Zebra WT-40 dataverzamelingsterminal met ringscanner. Het is nodig om het product snel te kunnen scannen terwijl je de dozen fysiek op een pallet plaatst (handsfree).
In de loop van een aantal jaren hebben we winkels geopend en zijn we heel snel gegroeid. Het eindigde met het feit dat onze magazijnen nu ongeveer 20 pallets per dag ontvangen en verzenden. Natuurlijk hebben we tegenwoordig al meer magazijnen: twee grote in Moskou - 100 en 140 duizend vierkante meter, maar er zijn ook kleine in andere steden.
Elke seconde die wordt bespaard bij het ontvangen, assembleren of verzenden van goederen op een dergelijke schaal is een kans om tijd te besparen op handelingen. En dit is ook nog eens een enorme besparing.
Daarom zijn de twee belangrijkste efficiëntievermenigvuldigers een goed doordacht algoritme van acties (proces) en op maat gemaakte IT-systemen. Het liefst ‘als een klok’, maar ‘iets minder dan perfect werken’ is ook prima geschikt. We bevinden ons tenslotte in de echte wereld.
Het verhaal begon zes jaar geleden, toen we onder de loep namen hoe leveranciers precies vrachtwagens lossen in ons magazijn. Het was zo onlogisch, maar gebruikelijk, dat medewerkers niet eens merkten dat het proces niet optimaal was. Bovendien beschikten we op dat moment nog niet over een industrieel magazijnbeheersysteem en vertrouwden we de logistieke operaties vooral toe aan 3PL-operatoren die hun software en ervaring gebruikten bij het bouwen van processen.
Acceptatie van goederen
Zoals we al hebben gezegd, probeerde ons bedrijf destijds (zoals in principe nu) veel winkels te openen, dus moesten we magazijnprocessen optimaliseren om de doorvoer te vergroten (meer goederen in minder tijd). Dit is geen gemakkelijke taak, en het was onmogelijk om dit op te lossen door simpelweg het personeel uit te breiden, al was het maar omdat al deze mensen zich met elkaar zouden bemoeien. Zo begonnen we na te denken over de implementatie van een WMS-informatiesysteem (Warehouse Management System). Zoals verwacht zijn we begonnen met een beschrijving van de beoogde magazijnprocessen en al vanaf het allereerste begin ontdekten we een ongeploegd veld voor verbeteringen in het proces van goederenontvangst. Het was nodig om de processen in een van de magazijnen uit te werken om ze vervolgens uit te rollen naar de rest.
Ontvangst is een van de eerste grote handelingen in een magazijn. Er zijn verschillende soorten: wanneer we eenvoudigweg het aantal vrachtstukken tellen en wanneer we daarnaast moeten tellen hoeveel en wat voor soort artikelen er op elke pallet liggen. Het merendeel van onze goederen passeert de crossdockingstroom. Dit is wanneer goederen vanuit de leverancier in het magazijn aankomen en het magazijn fungeert als router en probeert ze onmiddellijk opnieuw naar de eindontvanger (winkel) te sturen. Er zijn andere stromen, bijvoorbeeld wanneer het magazijn fungeert als cache of als opslageenheid (je moet het aanbod op voorraad zetten, het in delen verdelen en het geleidelijk naar de winkels transporteren). Waarschijnlijk zullen mijn collega’s die werken aan wiskundige modellen voor het optimaliseren van reststromen je beter vertellen over het werken met voorraad. Maar hier is een verrassing! Problemen begonnen zich puur bij handmatige handelingen voor te doen.
Het proces zag er als volgt uit: de vrachtwagen arriveerde, de chauffeur wisselde documenten uit met de magazijnbeheerder, de beheerder begreep wat daar was aangekomen en waar hij het naartoe moest sturen, waarna hij de lader opdracht gaf de goederen op te halen. Dit alles duurde ongeveer drie uur (uiteraard hangt de acceptatietijd grotendeels af van wat voor soort logistieke stroom we accepteren: op sommige plaatsen is het nodig om een interne hertelling te doen, en op andere niet). Het is onmogelijk om meer mensen naar één vrachtwagen te sturen: ze zullen elkaar hinderen.
Wat waren de verliezen? Er was een zee van hen. Eerst ontvingen magazijnmedewerkers papieren documenten. Op basis daarvan navigeerden ze en namen ze beslissingen over wat ze met het aanbod moesten doen. Ten tweede telden ze de pallets handmatig en noteerden ze de aantallen op dezelfde leveringsbonnen. Vervolgens werden de ingevulde acceptatieformulieren naar een computer gestuurd, waar de gegevens in een XLS-bestand werden ingevoerd. De gegevens uit dit bestand werden vervolgens in het ERP geïmporteerd en pas daarna zag onze IT-kern het product daadwerkelijk. We hadden heel weinig metadata over de bestelling, zoals de aankomsttijd van het transport, of deze gegevens waren onnauwkeurig.
Het eerste wat we deden was beginnen met het automatiseren van de magazijnen zelf, zodat ze ondersteuning voor processen zouden hebben (we moesten een heleboel software en hardware zoals mobiele barcodescanners installeren en de infrastructuur hiervoor inzetten). Vervolgens hebben we deze systemen via een bus met ERP verbonden. Uiteindelijk wordt informatie over de beschikbaarheid van goederen in het systeem bijgewerkt wanneer de lader een barcodescanner over de pallet van de aankomende vrachtwagen laat lopen.
Het werd zo:
- De leverancier vult zelf de gegevens in over wat hij wanneer naar ons stuurt. Hiervoor is er een combinatie van SWP- en EDI-portals. Dat wil zeggen, de winkel publiceert een bestelling en leveranciers verbinden zich ertoe de bestelling uit te voeren en de goederen in de vereiste hoeveelheid te leveren. Bij het verzenden van de goederen geven zij de samenstelling van de pallets in de vrachtwagen aan en alle benodigde logistieke informatie.
- Als de auto voor ons de leverancier verlaat, weten wij al welk product naar ons toekomt; Bovendien is er met leveranciers elektronisch documentbeheer opgezet, zodat we weten dat de UPD al is ondertekend. Er wordt een schema voorbereid voor de optimale verplaatsing van dit product: als dit cross-docking is, dan hebben we al transport besteld vanuit het magazijn, rekenend op de goederen, en voor alle logistieke stromen hebben we al bepaald hoeveel magazijnmiddelen we zullen gebruiken leveringen moeten verwerken. Bij cross-docking details wordt de voorlopige planning voor het transport vanuit het magazijn in een eerder stadium gemaakt, wanneer de leverancier zojuist een leveringslot heeft gereserveerd in het magazijnpoortbeheersysteem (YMS - yard management system), dat is geïntegreerd met het leveranciersportaal . Informatie komt onmiddellijk bij YMS terecht.
- YMS ontvangt het vrachtwagennummer (om preciezer te zijn: het zendingsnummer van SWP) en registreert de chauffeur voor acceptatie, dat wil zeggen, wijst hem het benodigde tijdslot toe. Dat wil zeggen, nu hoeft de chauffeur die op tijd is gearriveerd niet in de rij te wachten en worden zijn wettelijke tijd en loskade aan hem toegewezen. Hierdoor konden we onder meer de vrachtwagens optimaal over het grondgebied verdelen en de losslots efficiënter benutten. En omdat we vooraf een planning maken over wie waar en wanneer komt, weten we hoeveel mensen waar nodig zijn. Dat wil zeggen, dit heeft ook te maken met de werkroosters van magazijnmedewerkers.
- Als gevolg van deze magie hebben laders geen extra routes meer nodig, maar wachten ze alleen tot auto's ze lossen. In feite vertelt hun tool – de terminal – hen wat ze moeten doen en wanneer. Op abstractieniveau lijkt het op de loader-API, maar dan in een mens-computer-interactiemodel. Op het moment dat de eerste pallet vanuit de vrachtwagen wordt gescand, wordt ook een registratie van metagegevens van de levering vastgelegd.
- Het lossen gebeurt nog steeds met de hand, maar de lader laat op elke pallet een barcodescanner draaien die bevestigt dat de etiketgegevens in orde zijn. Het systeem zorgt ervoor dat het de juiste pallet is die we verwachten. Aan het einde van het lossen beschikt het systeem over een nauwkeurige telling van alle vrachtartikelen. In dit stadium worden de gebreken nog steeds geëlimineerd: als er duidelijke schade aan de transportcontainer is, volstaat het om dit eenvoudigweg te noteren tijdens het losproces of dit product helemaal niet te accepteren als het volledig onbruikbaar is.
- Voorheen werden de pallets op de losplaats geteld nadat ze allemaal uit de vrachtwagen waren gelost. Nu is het proces van fysiek lossen een herberekening. Als het defect duidelijk zichtbaar is, retourneren wij het defect onmiddellijk. Als het niet voor de hand ligt en later wordt ontdekt, verzamelen we het in een speciale buffer in het magazijn. Veel sneller is het om de pallet verder in het proces te gooien, er een tiental op te halen en de leverancier de kans te geven alles in één keer in één keer op te halen. Sommige soorten defecten worden overgebracht naar de recyclingzone (dit geldt vaak voor buitenlandse leveranciers, die het gemakkelijker vinden om foto's te ontvangen en een nieuw product te sturen dan om het over de grens terug te accepteren).
- Aan het einde van het lossen worden de documenten ondertekend en vertrekt de chauffeur om zijn gang te gaan.
In het oude proces werden pallets vaak verplaatst naar een speciale bufferzone, waar er al mee werd gewerkt: ze werden geteld, huwelijken werden geregistreerd, enzovoort. Dit was nodig om de kade vrij te maken voor de volgende auto. Nu zijn alle processen zo geconfigureerd dat deze bufferzone simpelweg niet nodig is. Er zijn selectieve hertellingen (een voorbeeld is het proces van selectieve hertellingen binnen pakketten voor cross-docking in een magazijn, geïmplementeerd in het “Verkeerslicht”-project), maar de meeste goederen worden onmiddellijk na ontvangst verwerkt en komen uit het dok dat ze naar de optimale plaats in het magazijn reizen of onmiddellijk naar een ander dok reizen om te laden als het transport voor verzending vanuit het magazijn al is gearriveerd. Ik weet dat dit een beetje alledaags klinkt, maar vijf jaar geleden, in een enorm magazijn, leek het voor ons iets uit een ruimteprogramma om een zending rechtstreeks naar eindpunten te kunnen verwerken, zoals een laadperron voor een andere vrachtwagen.
Wat gebeurt er naast het product?
Als er vervolgens geen sprake is van cross-docking (en de goederen zijn niet al in de buffer gegaan vóór verzending of rechtstreeks naar het dok), dan moet deze in voorraad worden gezet voor opslag.
Het is noodzakelijk om te bepalen waar dit product naartoe gaat, in welke opslagcel. In het oude proces was het nodig om visueel te bepalen in welke zone we dit soort goederen opslaan, en vervolgens daar een plaats te selecteren en deze te nemen, neer te zetten en op te schrijven wat we erin hebben gezet. Nu hebben we voor elk product plaatsingsroutes ingesteld volgens de topologie. We weten welk product in welke zone en in welke cel moet komen, we weten hoeveel extra cellen we in de buurt moeten bezetten als het te groot is. Een persoon nadert de pallet en scant deze met SSCC met behulp van TSD. De scanner toont: “Breng het naar A101-0001-002.” Dan neemt hij het mee en noteert wat hij daar heeft neergezet, terwijl hij ter plekke met de scanner naar de code prikt. Het systeem controleert of alles klopt en noteert dit. Het is niet nodig om iets te schrijven.
Hiermee is het eerste deel van het werken met het product afgerond. Dan staat de winkel klaar om het op te halen uit het magazijn. En zo ontstaat het volgende proces, waarover collega’s van de inkoopafdeling je beter kunnen vertellen.
In het systeem wordt de voorraad dus bijgewerkt op het moment dat de bestelling wordt geaccepteerd. En de voorraad van de cel is op het moment dat de pallet erin wordt geplaatst. Dat wil zeggen dat wij altijd weten hoeveel goederen er in totaal in het magazijn liggen en waar elk product zich precies bevindt.
Veel stromen werken rechtstreeks naar hubs (regionale overslagmagazijnen) omdat we in elke regio veel lokale leveranciers hebben. Het is handiger om dezelfde airconditioners uit Voronezh niet in het federale magazijn te installeren, maar rechtstreeks op lokale hubs, als dit sneller is.
Ook de omgekeerde afvalstromen worden enigszins geoptimaliseerd: als de goederen crossdocken, kan de leverancier deze ophalen bij een magazijn in Moskou. Als het defect aan het licht kwam na het openen van het transportpakket (en het was van buitenaf niet duidelijk, dat wil zeggen, het was niet de schuld van de transportmedewerkers), dan zijn er retourzones in elke winkel. Het defect kan naar een federaal magazijn worden gestuurd, of rechtstreeks vanuit de winkel aan de leverancier worden gegeven. Het tweede komt vaker voor.
Een ander proces dat nu moet worden geoptimaliseerd, is de verwerking van onverkochte seizoensgoederen. Feit is dat we twee belangrijke seizoenen hebben: Nieuwjaar en tuintijd. Dat wil zeggen: in januari ontvangen we onverkochte kunstbomen en slingers in het distributiecentrum, en in de winter ontvangen we grasmaaiers en andere seizoensartikelen die bewaard moeten blijven als ze nog een jaar meegaan. In theorie moeten we ze aan het einde van het seizoen volledig verkopen of aan iemand anders geven, en ze niet terugslepen naar het magazijn - dit is het gedeelte waar we nog niet aan toe zijn gekomen.
In vijf jaar tijd hebben we de tijd voor het ontvangen van goederen (het lossen van de machine) verviervoudigd en een aantal andere processen versneld, waardoor in totaal de crossdocking-omzet met iets meer dan de helft is verbeterd. Onze taak is optimalisatie om de voorraad te verminderen en het geld in het magazijn niet te ‘bevriezen’. En ze maakten het voor winkels mogelijk om de goederen die ze nodig hadden iets meer op tijd te ontvangen.
Voor magazijnprocessen waren de grote verbeteringen het automatiseren van wat vroeger papier was, het elimineren van onnodige stappen in het proces door middel van apparatuur en goed geconfigureerde processen, en het verbinden van alle IT-systemen van het bedrijf tot één geheel, zodat een bestelling vanuit de ERP ( de winkel mist bijvoorbeeld iets op de derde plank aan de linkerkant) uiteindelijk omgezet in specifieke acties in het magazijnsysteem, het bestellen van transport, enzovoort. Nu gaat optimalisatie meer over de processen waar we nog niet aan toe zijn gekomen, en de wiskunde van prognoses. Dat wil zeggen, het tijdperk van snelle implementatie is voorbij, we hebben die 30% van het werk gedaan dat 60% van het resultaat opleverde, en dan moeten we geleidelijk de rest afdekken. Of ga naar andere gebieden als daar meer gedaan kan worden.
Nou, als je de bespaarde bomen meetelt, dan heeft de transitie van leveranciers naar EDI-portals ook veel opgeleverd. Nu bellen of communiceren bijna alle leveranciers niet met de manager, maar bekijken ze bestellingen in hun persoonlijke account, bevestigen ze en leveren de goederen. Waar mogelijk weigeren we papier; sinds 2014 maakt 98% van de leveranciers al gebruik van elektronisch documentbeheer. In totaal zijn dit 3 bomen die in een jaar tijd worden bespaard, simpelweg omdat je niet alle benodigde papieren hoeft uit te printen. Maar hierbij wordt geen rekening gehouden met de hitte van de processors, maar ook zonder rekening te houden met de bespaarde werktijd van mensen als dezelfde managers aan de telefoon.
In vijf jaar tijd hadden we vier keer zoveel winkels, drie keer zoveel verschillende documenten, en als EDI er niet was geweest, hadden we drie keer zoveel accountants gehad.
We stoppen daar niet en blijven nieuwe berichten koppelen aan EDI, nieuwe leveranciers aan elektronisch documentbeheer.
Vorig jaar hebben we het grootste distributiecentrum van Europa geopend: 140 m². m - en begon het te mechaniseren. Ik zal hierover in een ander artikel praten.
Bron: www.habr.com