Een overzicht van de belangrijkste componenten van het Autonomous Logistics Information System (ALIS) van de F-35 Unified Strike Fighter. Een gedetailleerde analyse van de “gevechtsondersteuningseenheid” en de vier belangrijkste componenten ervan: 1) mens-systeeminterface, 2) uitvoerend controlesysteem, 3) immuunsysteem aan boord, 4) luchtvaartelektronicasysteem. Enige informatie over de firmware van de F-35-jager en de tools die worden gebruikt voor de ingebouwde software. Er wordt een vergelijking gegeven met eerdere modellen van gevechtsjagers en er worden ook vooruitzichten voor de verdere ontwikkeling van de legerluchtvaart aangegeven.
De F-35 straaljager is een vliegende zwerm van allerlei hightech sensoren die in totaal zorgen voor ‘360 graden situationeel bewustzijn’.
Introductie
Hardwaresystemen van de luchtmacht zijn in de loop van de tijd steeds complexer geworden. [27] Hun cyberinfrastructuur (software- en hardwarecomponenten die een fijne algoritmische afstemming vereisen) wordt ook geleidelijk complexer. Aan de hand van het voorbeeld van de Amerikaanse luchtmacht kan men zien hoe de cyberinfrastructuur van gevechtsvliegtuigen – in vergelijking met de traditionele hardwarecomponenten – geleidelijk is uitgebreid van minder dan 5% (voor de F-4, een gevechtsvliegtuig van de derde generatie) naar meer dan 90% (voor de F-35, vijfde generatie gevechtsvliegtuig). [5] Voor het afstemmen van deze cyberinfrastructuur is de F-35 verantwoordelijk voor de nieuwste software die speciaal hiervoor is ontwikkeld: het Autonomous Logistics Information System (ALIS).
Autonoom logistiek informatiesysteem
In het tijdperk van de vijfde generatie strijders wordt gevechtssuperioriteit vooral gemeten aan de hand van de kwaliteit van het situationeel bewustzijn. [5] Daarom is de F-10-jager een vliegende zwerm van allerlei soorten hightech-sensoren, die in totaal een situationeel bewustzijn van 35 graden bieden. [360] Een nieuwe populaire hit in dit opzicht is de zogenaamde. “Integrated Sensor Architecture” (ISA), die sensoren omvat die onafhankelijk dynamisch met elkaar communiceren (niet alleen in stille, maar ook in betwiste tactische omgevingen) - wat in theorie zou moeten leiden tot nog grotere verbeteringen in de kwaliteit van het situationeel bewustzijn . [11]. Om deze theorie in de praktijk te kunnen brengen, is echter een hoogwaardige algoritmische verwerking van alle gegevens die van sensoren worden ontvangen noodzakelijk.
Daarom heeft de F-35 voortdurend software aan boord, waarvan de totale omvang van de broncodes meer dan 20 miljoen regels bedraagt, waarvoor hij vaak een ‘vliegende computer’ wordt genoemd. [6] Omdat in het huidige vijfde tijdperk van stakingsstrijders de superioriteit van gevechten wordt gemeten aan de hand van de kwaliteit van het situationeel bewustzijn, voert bijna 50% van deze programmacode (8,6 miljoen regels) de meest complexe algoritmische verwerking uit – om alle gegevens die binnenkomen te lijmen. van de sensoren tot één enkel beeld van het operatiegebied. Live.
De dynamiek van de verschuiving in het bieden van ingebouwde functionaliteit voor Amerikaanse gevechtsjagers naar software
Het Autonomous Logistics Information System (ALIS) van de F-35 biedt de jager 1) planning (via geavanceerde elektronische systemen), 2) ondersteuning (het vermogen om op te treden als een leidende gevechtseenheid) en 3) versterking (het vermogen om te handelen). als slavengevechtseenheid). [4] "Lijmcode" is het hoofdbestanddeel van ALIS en vertegenwoordigt 95% van alle F-35-vliegtuigcodes. De overige 50% van de ALIS-code voert enkele kleine, maar ook algoritmisch zeer intensieve, bewerkingen uit. [12] De F-35 is daarom een van de meest complexe gevechtssystemen ooit ontwikkeld. [6]
ALIS is een voorwaardelijk automatisch bestuurd systeem dat een geïntegreerd complex van een grote verscheidenheid aan subsystemen aan boord combineert; en omvat tevens een effectieve interactie met de piloot door hem hoogwaardige informatie te verstrekken over het operatiegebied (situationeel bewustzijn). De ALIS-software-engine draait voortdurend op de achtergrond en assisteert de piloot bij het nemen van beslissingen en biedt begeleiding op kritieke punten tijdens de vlucht. [13]
Gevechtsondersteuningseenheid
Een van de belangrijkste subsystemen van ALIS is de “gevechtsondersteuningseenheid”, bestaande uit vijf hoofdelementen [13]:
1) “Mens-systeeminterface” – biedt hoogwaardige visualisatie van het operatiegebied (ergonomisch, uitgebreid, beknopt). [12] Terwijl hij dit theater observeert, neemt de piloot tactische beslissingen en geeft hij gevechtscommando's uit, die op hun beurt worden verwerkt door de ICS-eenheid.
2) “Executive-control system” (ECS) – interactie met de besturingseenheden van boordwapens zorgt voor de uitvoering van gevechtscommando’s, die door de piloot worden uitgegeven via de mens-systeeminterface. Het ICS registreert ook de daadwerkelijke schade als gevolg van het gebruik van elk gevechtscommando (via feedbacksensoren) - voor daaropvolgende analyse door het elektronische systeem.
3) “On-Board Immuunsysteem” (BIS) – bewaakt externe bedreigingen en voert, wanneer deze worden gedetecteerd, de tegenmaatregelen uit die nodig zijn om de bedreigingen te elimineren. In dit geval kan de BIS genieten van de steun van eigen gevechtseenheden die deelnemen aan een gezamenlijke tactische operatie. [8] Voor dit doel werkt de LSI nauw samen met luchtvaartelektronicasystemen – via een communicatiesysteem.
4) “Avionics-systeem” - zet de ruwe datastroom afkomstig van verschillende sensoren om in hoogwaardig situationeel bewustzijn, toegankelijk voor de piloot via een mens-systeeminterface.
5) “Communicatiesysteem” – beheert intern en extern netwerkverkeer, enz. fungeert als schakel tussen alle boordsystemen; evenals tussen alle gevechtseenheden die deelnemen aan een gezamenlijke tactische operatie.
Mens-systeem interface
Om te voldoen aan de behoefte aan hoogwaardig en uitgebreid situationeel bewustzijn zijn communicatie en visualisatie in de gevechtscockpit van cruciaal belang. Het gezicht van ALIS in het algemeen en de gevechtsondersteuningseenheid in het bijzonder is het “panoramische visualisatieweergavesubsysteem” (L-3 Communications Display Systems). Het omvat een groot high-definition touchscreen (LADD) en een breedbandcommunicatiekanaal. De L-3-software draait op Integrity OS 178B (een realtime besturingssysteem van Green Hills Software), het belangrijkste elektronische besturingssysteem voor de F-35 straaljager.
F-35 cyberinfrastructuurarchitecten selecteerden Integrity OS 178B op basis van zes besturingssysteemspecifieke kenmerken: 1) naleving van open architectuurstandaarden, 2) compatibiliteit met Linux, 3) compatibiliteit met POSIX API, 4) veilige geheugentoewijzing, 5) ondersteuning van speciale vereisten voor beveiliging en 6) ondersteuning voor de ARINC 653-specificatie. [12] "ARINC 653" is een applicatiesoftware-interface voor elektronische toepassingen. Deze interface regelt de temporele en ruimtelijke verdeling van de bronnen van luchtvaartcomputersystemen in overeenstemming met de principes van geïntegreerde modulaire luchtvaartelektronica; en definieert ook de programmeerinterface die applicatiesoftware moet gebruiken om toegang te krijgen tot computersysteembronnen.
Subsysteem voor panoramische visualisatieweergave
Uitvoerend controlesysteem
Zoals hierboven opgemerkt, zorgt de ICS, in wisselwerking met de besturingseenheden van boordwapens, voor de uitvoering van gevechtscommando's en de registratie van de werkelijke schade als gevolg van het gebruik van elk gevechtscommando. Het hart van de ICS is een supercomputer, die uiteraard ook wordt geclassificeerd als een ‘boordwapen’.
Omdat het aantal taken dat aan de supercomputer aan boord wordt toegewezen enorm is, is deze krachtiger geworden en voldoet hij aan hoge eisen op het gebied van fouttolerantie en rekenkracht; Het is ook uitgerust met een effectief vloeistofkoelsysteem. Al deze maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat het boordcomputersysteem in staat is grote hoeveelheden gegevens efficiënt te verwerken en geavanceerde algoritmische verwerking uit te voeren - wat de piloot een effectief situationeel bewustzijn geeft: hem uitgebreide informatie geeft over het operatiegebied. [12]
De ingebouwde supercomputer van de F-35 straaljager is in staat om continu 40 miljard operaties per seconde uit te voeren, waardoor hij zorgt voor multi-tasking uitvoering van resource-intensieve algoritmen van geavanceerde luchtvaartelektronica (inclusief verwerking van elektro-optische, infrarood en radargegevens). [9] Realtime. Voor de F-35-jager is het niet mogelijk om al deze algoritmisch intensieve berekeningen ernaast uit te voeren (om niet elke gevechtseenheid uit te rusten met een supercomputer), omdat de intensiteit van de totale gegevensstroom afkomstig van alle sensoren groter is dan de doorvoer van de snelste communicatiesystemen - minstens 1000 keer. [12]
Om een grotere betrouwbaarheid te garanderen, zijn alle kritieke systemen aan boord van de F-35 (inclusief, tot op zekere hoogte, de supercomputer aan boord) geïmplementeerd met behulp van het redundantieprincipe, zodat dezelfde taak aan boord mogelijk door verschillende apparaten kan worden uitgevoerd. Bovendien is de eis voor redundantie zodanig dat dubbele elementen door alternatieve fabrikanten worden ontwikkeld en een alternatieve architectuur hebben. Hierdoor wordt de kans op gelijktijdig falen van het origineel en het duplicaat verkleind. [1, 2] Dit is ook de reden waarom de mastercomputer een Linux-achtig besturingssysteem draait, terwijl de slavecomputers Windows draaien. [2] Om ervoor te zorgen dat als een van de computers uitvalt, de gevechtsondersteuningseenheid kan blijven functioneren (tenminste in de noodmodus), is de ALIS-kernelarchitectuur gebouwd op het principe van “multithreaded client-server for gedistribueerd computergebruik.” [18]
Immuunsysteem aan boord
In een omstreden tactische omgeving vereist het handhaven van de immuniteit in de lucht een effectieve combinatie van veerkracht, redundantie, diversiteit en gedistribueerde functionaliteit. De gevechtsluchtvaart van gisteren beschikte niet over een verenigd immuunsysteem aan boord (BIS). De luchtvaart-LSI was gefragmenteerd en bestond uit verschillende onafhankelijk opererende componenten. Elk van deze componenten is geoptimaliseerd om bestand te zijn tegen een specifiek, beperkt aantal wapensystemen: 1) ballistische projectielen, 2) raketten gericht op een radiofrequentie of elektro-optisch signaal, 3) laserstraling, 4) radarstraling, enz. Toen een aanval werd gedetecteerd, werd het bijbehorende LSI-subsysteem automatisch geactiveerd en werden tegenmaatregelen genomen.
De componenten van de LSI van gisteren zijn onafhankelijk van elkaar – door verschillende aannemers – ontworpen en ontwikkeld. Omdat deze componenten in de regel een gesloten architectuur hadden, werd de modernisering van de LSI - naarmate nieuwe technologieën en nieuwe wapensystemen opkwamen - teruggebracht tot het toevoegen van een andere onafhankelijke LSI-component. Het fundamentele nadeel van een dergelijke gefragmenteerde LSI – bestaande uit onafhankelijke componenten met een gesloten architectuur – is dat de fragmenten niet met elkaar kunnen interageren en niet centraal gecoördineerd kunnen worden. Met andere woorden, ze kunnen niet met elkaar communiceren en gezamenlijke operaties uitvoeren, wat de betrouwbaarheid en het aanpassingsvermogen van de gehele LSI als geheel beperkt. Als een van de immuunsubsystemen bijvoorbeeld faalt of wordt vernietigd, kunnen de andere subsystemen dit verlies niet effectief compenseren. Bovendien leidt de fragmentatie van LSI’s heel vaak tot duplicatie van hightechcomponenten zoals processors en beeldschermen, [8] wat, in de context van het “evergreen probleem” van het verminderen van SWaP (grootte, gewicht en energieverbruik) [16 ], is zeer verkwistend. Het is niet verrassend dat deze vroege LSI’s geleidelijk aan verouderd raken.
De gefragmenteerde LSI wordt vervangen door een enkel gedistribueerd immuunsysteem aan boord, bestuurd door een ‘intellectueel-cognitieve controller’ (ICC). Het ICC is een speciaal programma, het centrale zenuwstelsel aan boord, dat werkt bovenop de geïntegreerde subsystemen die in de BIS zijn opgenomen. Dit programma verenigt alle LSI-subsystemen in één enkel gedistribueerd netwerk (met gemeenschappelijke informatie en gemeenschappelijke bronnen), en verbindt ook alle LSI's met de centrale processor en andere ingebouwde systemen. [8] De basis voor deze combinatie (inclusief combinatie met componenten die in de toekomst zullen worden ontwikkeld) is het algemeen aanvaarde concept van “system of systems” (SoS), [3] - met zijn onderscheidende kenmerken zoals schaalbaarheid, publieke specificatie en open architectuursoftware en hardware.
Het ICC heeft toegang tot informatie uit alle BIS-subsystemen; zijn functie is het vergelijken en analyseren van informatie ontvangen van LSI-subsystemen. Het ICC werkt voortdurend op de achtergrond, heeft voortdurend interactie met alle LSI-subsystemen - identificeert elke potentiële dreiging, lokaliseert deze en beveelt ten slotte aan de piloot de optimale reeks tegenmaatregelen aan (rekening houdend met de unieke mogelijkheden van elk van de LSI-subsystemen). Voor dit doel maakt ICC gebruik van geavanceerde cognitieve algoritmen [17-25].
Dat. Elk vliegtuig heeft zijn eigen individuele ICC. Om echter een nog grotere integratie (en als gevolg daarvan een grotere betrouwbaarheid) te bereiken, worden de ICC van alle vliegtuigen die deelnemen aan een tactische operatie gecombineerd in één enkel gemeenschappelijk netwerk, voor de coördinatie waarvan het “autonome logistieke informatiesysteem” (ALIS ) is verantwoordelijk. [4] Wanneer een van de ICC's een dreiging identificeert, berekent ALIS de meest effectieve tegenmaatregelen - met behulp van informatie van alle ICC's en de steun van alle gevechtseenheden die deelnemen aan de tactische operatie. ALIS ‘kent’ de individuele kenmerken van elk ICC en gebruikt deze om gecoördineerde tegenmaatregelen te implementeren.
Gedistribueerde LSI houdt zich bezig met externe (gerelateerd aan vijandelijke gevechtsoperaties) en interne (gerelateerd aan vliegstijl en operationele nuances) bedreigingen. Aan boord van de F-35-jager is het elektronische systeem verantwoordelijk voor het verwerken van externe bedreigingen, en VRAMS (intelligent risico-informatiesysteem geassocieerd met gevaarlijke manoeuvres voor uitrusting) is verantwoordelijk voor het verwerken van interne bedreigingen. [13] Het belangrijkste doel van VRAMS is het verlengen van de gebruiksperioden van het vliegtuig tussen de vereiste onderhoudssessies. Om dit te doen verzamelt VRAMS realtime informatie over de prestaties van basissubsystemen aan boord (vliegtuigmotoren, hulpaandrijvingen, mechanische componenten, elektrische subsystemen) en analyseert hun technische staat; rekening houdend met parameters zoals temperatuurpieken, drukvallen, trillingsdynamiek en allerlei soorten interferentie. Op basis van deze informatie geeft VRAMS de piloot vooraf aanbevelingen over wat te doen om het vliegtuig veilig te houden. VRAMS ‘voorspelt’ tot welke gevolgen bepaalde acties van de pilot kunnen leiden, en geeft ook aanbevelingen hoe deze te vermijden. [13]
De maatstaf waar VRAMS naar streeft is nul onderhoud met behoud van ultrabetrouwbaarheid en verminderde structurele vermoeidheid. Om dit doel te bereiken werken onderzoekslaboratoria aan het creëren van materialen met slimme structuren die effectief kunnen werken onder onderhoudsvrije omstandigheden. Onderzoekers van deze laboratoria ontwikkelen methoden om microscheuren en andere voorlopers van falen op te sporen, om mogelijke defecten vooraf te voorkomen. Er wordt ook onderzoek gedaan om het fenomeen structurele vermoeidheid beter te begrijpen, om deze gegevens te gebruiken om luchtvaartmanoeuvres te reguleren om structurele vermoeidheid te verminderen, enz. de levensduur van het vliegtuig verlengen. [13] In dit verband is het interessant om op te merken dat ongeveer 50% van de artikelen in het tijdschrift “Advanced in Engineering Software” gewijd zijn aan de analyse van de sterkte en kwetsbaarheid van gewapend beton en andere constructies.
Intelligent systeem voor het informeren over risico's die gepaard gaan met manoeuvres die gevaarlijk zijn voor apparatuur
Geavanceerd luchtvaartelektronicasysteem
De luchtgevechtsondersteuningseenheid van de F-35-jager beschikt over een geavanceerd luchtvaartelektronicasysteem dat is ontworpen om een ambitieuze taak op te lossen:
De elektronische systemen van gisteren omvatten verschillende onafhankelijke subsystemen (die infrarood- en ultravioletsensoren, radar, sonar, elektronische oorlogsvoering en andere besturen), die elk waren uitgerust met een eigen display. Hierdoor moest de piloot achtereenvolgens naar elk van de displays kijken en de daaruit afkomstige gegevens handmatig analyseren en vergelijken. Aan de andere kant vertegenwoordigt het huidige elektronische systeem, dat in het bijzonder is uitgerust met de F-35-jager, alle gegevens die voorheen verspreid waren, als één enkele hulpbron; op één gemeenschappelijk scherm. Dat. een modern luchtvaartelektronicasysteem is een geïntegreerd netwerkgericht datafusiecomplex dat de piloot het meest effectieve situationele bewustzijn biedt; waardoor hij werd behoed voor de noodzaak om complexe analytische berekeningen te maken. Als gevolg hiervan kan de piloot, dankzij de uitsluiting van de menselijke factor uit de analytische lus, nu niet worden afgeleid van de hoofdgevechtsmissie.
Een van de eerste belangrijke pogingen om de menselijke factor uit de analytische lus van de luchtvaartelektronica te elimineren, werd geïmplementeerd in de cyberinfrastructuur van de F-22-jager. Aan boord van deze jager is een algoritmisch intensief programma verantwoordelijk voor het hoogwaardig aan elkaar plakken van gegevens afkomstig van verschillende sensoren, waarvan de totale omvang van de broncodes 1,7 miljoen regels bedraagt. Tegelijkertijd is 90% van de code in Ada geschreven. Het moderne elektronische systeem – bestuurd door het ALIS-programma – waarmee de F-35 is uitgerust, is echter aanzienlijk vooruitgegaan in vergelijking met de F-22-jager.
ALIS was gebaseerd op de F-22 gevechtssoftware. Nu zijn echter niet 1,7 miljoen regels code verantwoordelijk voor het samenvoegen van gegevens, maar 8,6 miljoen. Tegelijkertijd is het overgrote deel van de code geschreven in C/C++. De hoofdtaak van al deze algoritmisch intensieve code is om te evalueren welke informatie relevant zal zijn voor de pilot. Als gevolg hiervan kan de piloot, door zich alleen te concentreren op kritische gegevens in het operatiegebied, nu snellere en effectievere beslissingen nemen. Dat. Het moderne elektronische systeem, waarmee vooral de F-35-jager is uitgerust, neemt de analytische last van de piloot weg en stelt hem uiteindelijk in staat gewoon te vliegen. [12]
Luchtvaartelektronica in oude stijl
Zijbalk: ontwikkelingstools gebruikt aan boord van de F-35
Sommige [kleine] softwarecomponenten van de cyberinfrastructuur aan boord van de F-35 zijn geschreven in overblijfseltalen als Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Programmablokken geschreven in Ada worden meestal geleend van de F-22-jager. [12] De code die in deze overblijfseltalen is geschreven, vormt echter slechts een klein onderdeel van de F-35-software. De belangrijkste programmeertaal voor de F-35 is C/C++. Ook aan boord van de F-35 worden relationele en objectgeoriënteerde databases gebruikt. [14] Aan boord worden databases gebruikt om big data efficiënt te verwerken. Om dit werk in realtime te kunnen doen, worden databases gebruikt in combinatie met een hardwarematige grafiekanalyseversneller. [15]
Zijbalk: achterdeuren in de F-35
Alle componenten waaruit moderne Amerikaanse militaire uitrusting bestaat, zijn 1) op maat gemaakt, 2) of aangepast op basis van beschikbare commerciële producten, 3) of vertegenwoordigen een commerciële oplossing in een doos. Bovendien hebben de fabrikanten, hetzij van individuele componenten, hetzij van het gehele systeem als geheel, in alle drie deze gevallen een twijfelachtige achtergrond, die meestal van buiten het land afkomstig is. Als gevolg hiervan bestaat het risico dat op een bepaald punt in de toeleveringsketen (die vaak over de hele wereld verspreid is) een achterdeur of malware (op software- of hardwareniveau) in een software- of hardwarecomponent wordt ingebouwd. Bovendien is het bekend dat de Amerikaanse luchtmacht meer dan 1 miljoen nagemaakte elektronische componenten gebruikt, wat ook de kans op kwaadaardige code en achterdeurtjes aan boord vergroot. Om nog maar te zwijgen van het feit dat een vervalsing meestal een slechte en onstabiele kopie van het origineel is, met alle gevolgen van dien. [5]
ALIS-kernelarchitectuur
Als we de beschrijving van alle boordsystemen samenvatten, kunnen we zeggen dat de belangrijkste vereisten daarvoor neerkomen op de volgende stellingen: integreerbaarheid en schaalbaarheid; publieke specificatie en open architectuur; ergonomie en beknoptheid; stabiliteit, redundantie, diversiteit, grotere veerkracht en kracht; gedistribueerde functionaliteit. De ALIS-kernarchitectuur is een alomvattend antwoord op deze brede en ambitieuze concurrerende vereisten voor de F-35 Joint Strike Fighter.
Deze architectuur is echter, zoals alles wat ingenieus is, eenvoudig. Het concept van eindige toestandsmachines werd als basis genomen. De toepassing van dit concept binnen het raamwerk van ALIS wordt gerealiseerd in het feit dat alle componenten van de boordsoftware van de F-35-jager een uniforme structuur hebben. Gecombineerd met een multi-threaded client-server-architectuur voor gedistribueerd computergebruik voldoet de ALIS automata-kernel aan alle tegenstrijdige vereisten die hierboven zijn beschreven. Elke ALIS-softwarecomponent bestaat uit een interface ".h-file" en een algoritmische configuratie ".cpp-file". Hun algemene structuur wordt gegeven in de bronbestanden die bij het artikel zijn gevoegd (zie de volgende drie spoilers).
automaat1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automaat1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifhoofd.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Samenvattend: in een omstreden tactische omgeving genieten luchtmachteenheden waarvan de cyberinfrastructuur aan boord effectief veerkracht, redundantie, diversiteit en gedistribueerde functionaliteit combineert, gevechtssuperioriteit. IKK en ALIS van de moderne luchtvaart voldoen aan deze eisen. De mate van hun integratie zal in de toekomst echter ook worden uitgebreid naar interactie met andere legereenheden, terwijl de effectieve integratie van de luchtmacht nu alleen nog maar haar eigen eenheid omvat.
Bibliografie
1. Courtney Howard. Luchtvaartelektronica: voorop // Militaire en ruimtevaartelektronica: luchtvaartelektronica-innovaties. 24(6), 2013. blz. 10-17.
2. // Algemene Dynamics elektrische boot.
3. Alvin Murphy. Het belang van systeem-van-systemen-integratie // Toonaangevend: strijd tegen systeemengineering en -integratie. 8(2), 2013. blz. 8-15.
4. . // Luchtmacht.
5. Mondiale horizonten // Mondiale wetenschaps- en technologievisie van de Amerikaanse luchtmacht. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Voorbereiding op het cyberslagveld van de toekomst // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. blz. 61-73.
7. Edric Thompson. Gemeenschappelijke werkomgeving: sensoren brengen het leger een stap dichterbij // Legertechnologie: sensoren. 3(1), 2015. p. 16.
8. Mark Calafut. De toekomst van de overlevingskansen van vliegtuigen: het bouwen van een intelligente, geïntegreerde overlevingssuite // Legertechnologie: luchtvaart. 3(2), 2015. blz. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Inlichtingenondersteuning voor de F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. blz. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Video- en beeldverwerking aan de rand // Militaire en ruimtevaartelektronica: vooruitstrevende luchtvaartelektronica. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Gevechtsvliegtuigen met geavanceerde luchtvaartelektronica // Militaire en ruimtevaartelektronica: luchtvaartelektronica. 25(2), 2014. pp.8-15.
13. Focus op helikopters: wetenschappers, onderzoekers en piloten stimuleren innovatie // Legertechnologie: luchtvaart. 3(2), 2015. pp.11-13.
14. // Algemene Dynamics elektrische boot.
15. Brede aankondiging van het Agentschap Hiërarchisch Identificeren Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2 augustus 2016.
16. Courtney Howard. Veelgevraagde gegevens: beantwoorden aan de roep om communicatie // Militaire en ruimtevaartelektronica: draagbare elektronica. 27(9), 2016.
17. Brede aankondiging van het Agentschap: Verklaarbare kunstmatige intelligentie (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Een cognitieve architectuur voor de implementatie van emoties in computersystemen // Biologisch geïnspireerde cognitieve architecturen. 15, 2016. blz. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideologische Oorlog door het denken in beweging te zetten met impact // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008. blz. 98-106.
20. Sharon M.Latour. Emotionele intelligentie: implicaties voor alle leiders van de Amerikaanse luchtmacht // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. blz. 27-35.
21. Luitenant-kolonel Sharon M. Latour. Emotionele intelligentie: implicaties voor alle leiders van de Amerikaanse luchtmacht // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. blz. 27-35.
22. Jane Benson. Cognitief-wetenschappelijk onderzoek: soldaten in de goede richting sturen // Legertechnologie: computergebruik. 3(3), 2015. blz. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S.Albus. RCS: een cognitieve architectuur voor intelligente multi-agentsystemen // Jaaroverzichten in Control. 29(1), 2005. blz. 87-99.
25. Karev A.A. Synergie van vertrouwen // Praktische marketing. 2015. Nr. 8(222). blz. 43-48.
26. Karev A.A. Multi-threaded client-server voor gedistribueerd computergebruik // Systeembeheerder. 2016. Nr. 1-2(158-159). blz. 93-95.
27. Karev A.A. Hardwarecomponenten van de ingebouwde MPS van de F-35 Unified Strike Fighter // Componenten en technologieën. 2016. Nr. 11. P.98-102.
PS. Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd in .
Bron: www.habr.com