Vintage technologie is al tientallen jaren aan het werk in de metrostructuren van New York, en duikt soms op onverwachte manieren op. Artikel voor OS/2-fans
Een New Yorker en een toerist komen het metrostation 42nd Street binnen, ook wel bekend als Times Square. Klinkt als het begin van een grap. Eigenlijk niet: een van hen is blij dat hij er is; Voor anderen is deze situatie vreselijk vervelend. Je weet hoe je daar zo snel mogelijk weg kunt komen. De ander niet, hij spreekt geen Engels. Een New Yorker en een toerist zijn verschillende mensen, maar op dit moment zijn ze één. Beiden zijn onderworpen aan de grillen van de Metropolitan Transportation Authority (MTA) en de ongehoorde betrouwbaarheid van een redelijk succesvol besturingssysteem uit het begin van de jaren negentig.
Op een gemiddelde werkdag in 2016 vervoerde de metro van New York 5,7 miljoen mensen [ter vergelijking: de metro van Moskou heeft 6,7 miljoen/ongeveer. vert.]. Dit was het hoogste gemiddelde sinds 1948. Als je het aan de gemiddelde New Yorker vraagt, zullen ze waarschijnlijk zeggen: "Is dat het?" Het ongeloof is begrijpelijk, aangezien de stad 8 miljoen vaste inwoners telt, en tijdens spitsuren of vakanties het aantal mensen soms oploopt tot 20 miljoen. Blijkbaar houden veel mensen graag een taxi aan.
De tourniquets van de New Yorkse metro
Het is moeilijk om op de toekomst te wedden, maar dat is in wezen wat de MTA heeft gedaan
In maart op Tedium over IBM's grote inzet op microkernels voor besturingssystemen, waaronder een variant van hun bekende OS/2-besturingssysteem. Het beschrijft in detail welke verliezen het bedrijf heeft geleden als gevolg van deze weddenschap. Het vertrouwen van IBM in het succes van zijn besturingssysteem dwong andere bedrijven echter tot soortgelijke aannames.
Maar de grootste gok werd gedaan door de MTA, de Metropolitan Transit Authority, die een manier moest bedenken om van de tokens af te komen en een tijdperk binnen te gaan waarin alles digitaal moest zijn. Als gevolg hiervan verscheen een cultkaart . Het dunne plakje geel plastic met een opvallende zwarte streep is sinds de introductie in 1993 een onmisbaar onderdeel van de portemonnee van New Yorkers.
De geschiedenis van de huidige toegangsmethode tot de metro van New York is interessant vanwege de details van de openbare infrastructuur en de manier waarop deze het publiek bedient. Maar daarvoor zal het nuttig zijn om te begrijpen hoe het huidige systeem tot stand is gekomen. Want als je zoiets belangrijks als de New Yorkse metro bouwt, moet het uiteindelijk ook werken zoals bedoeld.
Je hebt in principe maar één poging - en eventuele fouten zullen waarschijnlijk resulteren in miljarden aan reparatiekosten en de irritatie van miljoenen mensen. Van de vele keuzes veranderde een van de meest betrouwbare in een van de grootste fouten van IBM.
Vijf speciale MetroCards opgedragen aan David Bowie en betaald door Spotify. In de herfst van 2018 transformeerde het bedrijf gedurende enkele weken het station Broadway-Lafayette Street/Bleecker Street in West Village tot een pop-artmonument ter ere van de kunstenaar die in de buurt woonde. Naast het gebruik van de achterkant van MetroCards voor reclame (en waarom niet), biedt de MTA regelmatig kaarten in speciale edities aan, gesponsord door grote merken. De Supreme-kaartopties kosten waanzinnig veel geld, maar soms slaat de MTA de merken over en maakt gewoon iets cools.
Hoe het besturingssysteem van IBM, dat voor veel hype zorgde maar nooit iets bijzonders werd, een thuis vond en miljoenen mensen bediende
В Er zijn veel interessante details vermeld over OS/2, over microkernels en andere zaken, maar in dit artikel is het feit dat dit besturingssysteem nog steeds zijn aanhangers had het meest relevant voor dit onderwerp. Nou, waar zouden we zijn zonder dit?
De reden dat de MTA uiteindelijk besloot OS/2 te gebruiken, waarbij sommige aspecten van de metro werden gedigitaliseerd, weerspiegelt de hype die de lancering van het besturingssysteem begin jaren negentig omringde. De gesprekken en ontwikkeling begonnen echter enkele jaren eerder. Zonder er speciaal reclame voor te maken, werkten Microsoft en IBM aan de volgende generatie besturingssystemen. Hoewel het moderne verhaal is dat Gates en Microsoft IBM met MS-DOS hebben gemaakt, dacht IBM er destijds duidelijk anders over.
In plaats van te klagen over gederfde winst leek IBM zijn gebrek aan kennis in te zien en begon het besturingssysteem van de volgende generatie vanaf de grond af aan te ontwikkelen, eerst samen met Microsoft. Deze onderneming eindigde, zoals je zou kunnen raden, voor IBM op vrijwel dezelfde manier als het verhaal met MS-DOS. Eind jaren tachtig waren MTA-directeuren echter gedurende een zeer korte periode bezig met het vinden van manieren om metrotokens te elimineren en te vervangen door prepaidkaarten. De voordelen waren duidelijk: het maakte het gemakkelijker om de tarieven te verhogen en zonegebaseerde betalingen in te voeren. Passagiers hadden de mogelijkheid om te kiezen tussen een enkele reis of een retourvlucht, en voor een bepaalde periode verscheen er een onbeperkte optie.
Om deze revolutionaire update te introduceren, wendde MTA zich tot het gerenommeerde bedrijf IBM. Het was destijds logisch.
OS/2 versie 2.1
OS/2- en MTA-consultant Neal Waldhauer zei in een e-mail: "Er waren een paar jaar waarin je een carrièreweddenschap op OS/2 kon maken."
Om te begrijpen waarom, moet je die tijd begrijpen. Waldhauer vervolgt: “Dit was een ontwikkeling uit een tijd vóór Linux en Windows. OS/2 leek een veilige gok voor de toekomst."
Bij gebrek aan opties koos de MTA de beste. En het werkte tientallen jaren lang als een van de belangrijkste softwarecomponenten in een tamelijk complex systeem.
Het zou kunnen overleven, zoals Waldhauer zegt: "Laat me zeggen dat zolang MetroCard door het systeem wordt ondersteund, OS/2 zal blijven werken."
Zeer interessant punt, aangezien de MTA bezig is met het elimineren van de MetroCard ten gunste van verschillende vormen van contactloos betalen. De transitie moet de operationele efficiëntie verbeteren en de MTA helpen extra inkomsten te genereren.
Het klinkt interessant, maar het is gemakkelijk om de problemen te zien als je een vreemd kenmerk van het huidige MetroCard-systeem onderzoekt.
Mijn MetroCard, de juniversie van Gay Pride Month. Interessant genoeg zal deze vier maanden langer geldig zijn dan de standaard MetroCard, die slechts een jaar kan worden gebruikt.
De mysterieuze magneetstrip en hoe deze de levens van mensen beïnvloedt
Kortom, de overgang van tokens naar MetroCard duurde jaren en verliep allesbehalve soepel. Tokens werden in 2003 officieel niet meer gebruikt. Tegen die tijd werden MetroCards op alle stations in de stad geaccepteerd, maar niemand vond het leuk.
In de metro komen is meestal gemakkelijk, maar er zijn overal klachten over het swipen van kaarten. En veel van de problemen leken verband te houden met domme communicatiestoringen tussen verschillende delen van het systeem. Hoewel OS/2 wordt gebruikt om verschillende delen van het metrosysteem met het grote mainframe te verbinden, waren de normen van de daarin opgenomen componenten niet de hoogste. De tourniquets in elk station in New York staan erom bekend dat ze grillig zijn, maar ze konden wel met het IBM-systeem werken.
Geldautomaten vertrouwden vroeger ook op OS/2
Ondanks het falen van OS/2 op de consumentenmarkt, was het ongelooflijk betrouwbaar, waardoor het een lange levensduur had in industriële en industriële systemen - en een voorbeeld van gebruik waren geldautomaten. Waldhauer zei: "Kijkend naar alle besturingssystemen die in de MTA worden gebruikt, is OS/2 waarschijnlijk het meest betrouwbare onderdeel van het systeem, met uitzondering van het mainframe." Het is in 2019 nog steeds in gebruik in de metro van New York. IBM heeft het al lang geleden verlaten en in 2001 zelfs een ander bedrijf toegestaan er software voor te onderhouden. (Tegenwoordig heet het bedrijf verkoopt een officieel ondersteunde versie van OS/2, , hoewel de meeste gebruikers zich in een situatie bevinden die vergelijkbaar is met die van MTA).
OS/2 speelt de rol van een conducteur in de metro van New York. Het helpt om de verschillende onderdelen die mensen gebruiken te combineren met de onderdelen die mensen niet gebruiken. Waldhauer merkt op: “Er zijn geen OS/2-applicaties waarmee gebruikers kunnen werken. OS/2 wordt voornamelijk gebruikt als interface tussen complexe mainframedatabases en de eenvoudige computers die dagelijks in metro's en bussen worden gebruikt. Maar over het algemeen zijn OS/2-computers verspreid over het hele systeem.”
We hebben het over een besturingssysteem dat eind jaren 80 is ontworpen en begin jaren 90 is uitgebracht, als onderdeel van een complexe relatie tussen twee technologiegiganten. De MTA moest het grootste deel van dit verhaal negeren omdat zij haar besluit al had genomen en het veranderen van de koers veel geld zou hebben gekost.
De coördinatie van de backend en de apparaten die New Yorkers en toeristen tegenkomen, kunnen belachelijk ongecoördineerd zijn. Als je dit in perspectief wilt plaatsen, gaan we terug naar Waldhauer: "Ik heb het gevoel dat de ontwikkelaars de MetroCard bedoeld hadden om met een mainframedatabase te werken, en dat een aantal willekeurige elektronische apparaten alles met elkaar zouden verbinden."
New York City Subway-penningen, op gebruiksdatum, van links naar rechts: 1953–1970; 1970–1980; 1979–1980; 1980–1986; 1986–1995; 1995-2003.
Laten we het nu hebben over de magneetstrip. De zwarte streep aan de onderkant van elke MetroCard, ongeacht het merk, zou gewoon moeten werken. Hoe het eigenlijk werkt, is om voor de hand liggende redenen geheim.
“Mensen hebben MetroCard gehackt”, zei Waldhauer. “Als je naar magnetische codering kunt kijken, zijn de bits zo groot dat je ze met een vergrootglas kunt zien. De magneetstripcodering is zo geheim dat ik deze nog nooit heb gezien. Het is verbazingwekkend wat mensen doen voor een gratis ritje."
Maakt dit vandaag de dag uit? Ja, in principe niet. De MTA heeft duidelijk gemaakt dat zij van plan is om over te gaan op contactloze betalingen, zoals zij deden met de Oyster Card in Londen. Dit proces kent echter ook zijn problemen. Ze huurden zelfs het voormalige hoofd van het Londense systeem in en stelden zich het uiteindelijke doel om de MetroCard volledig af te schaffen.
Zojuist het OMNY-systeem gelanceerd, dat de komende jaren zal worden uitgerold
In de toekomst zullen mensen de metro van New York City op dezelfde manier kunnen betreden als ze nu in de rij staan voor achtbanen in Disneyland. Voor dit proces is het nodig dat iemand een apparaat met internetverbinding bij zich heeft dat u door de tourniquets leidt, of dit nu een telefoon of een smartwatch is. Met een beetje geluk hebben we een nieuw systeem met MetroCard. Maar er zijn geen garanties hiervoor.
De praktische en technologische behoeften die de metro van New York hebben gecreëerd, zijn van invloed op vrijwel iedereen in de stad. New Yorkers stappen over op nieuwe betaalmethoden, en degenen die ervoor kunnen betalen zullen dat ook doen. En de rest blijft thuis.
Bron: www.habr.com