🥇 Hoe de lucht in te komen en piloot te worden

Hallo! Vandaag vertel ik je hoe je de lucht in kunt komen, wat je daarvoor moet doen en wat het allemaal kost. Ook deel ik mijn ervaring met het trainen voor een privé-piloot in het Verenigd Koninkrijk en weerleg ik enkele mythes die met de luchtvaart te maken hebben. Onder de kat veel tekst en foto's 🙂

Eerste vlucht

Laten we eerst eens kijken hoe je achter het stuur van een vliegtuig kunt komen. Hoewel ik in Londen studeer, probeer ik in elk land waar ik ben te vliegen. In alle landen werkt het ongeveer op dezelfde manier.

San Francisco op 3000 voet, zonsondergang

Allereerst moet je de dichtstbijzijnde luchthaven vinden. Voor Rusland, Oekraïne, Wit-Rusland en Kazachstan is het handig om maps.aopa.ru te openen en de luchthavens daar te bekijken. In Europa/VS kun je luchthavens gewoon googelen. We hebben kleine luchthavens nodig (Heathrow is niet geschikt!) zo dicht mogelijk bij de stad. Als de zoektocht niets oplevert, kun je een proefversie van ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon installeren en de luchthavens op de kaart bekijken. Uiteindelijk kun je ook de mening vragen van bekende piloten (als je die hebt) of luchtvaartchatgroepen in Telegram zoeken.

Hier is een lijst van luchthavens die ik ken voor enkele steden:

Moskou
- Aerograd Mozhaysky
- Vatulino Luchthaven
Sint-Petersburg
- Gostilitsy Luchthaven
Kiev
- Chaika Luchthaven
- Borodyanka Luchthaven
- Gogolev Luchthaven
Londen
- Elstree Aerodrome
- Biggin Hill Airport
- Stapleford Aerodrome
- Rochester Airport
Parijs
- Saint-Cyr Aerodrome
Cannes, Nice
- Aéroport Cannes Mandelieu
Rome
- Rome Urbe Airport
New York
- Republic Airport
San Francisco, Oakland, Valley
- Hayward Executive Airport

Nadat we de luchthaven hebben gevonden, moeten we op zoek naar informatie over vliegscholen op hun website. In principe kunnen we ook meteen beginnen met het zoeken naar een vliegschool. Als het niet gelukt is om een vliegschool te vinden, zoek dan naar iets als “vliegen met vliegtuigen in SPb”. Onze taak nu is om iemand te vinden die ons de wereld van de luchtvaart wil laten zien.

Nu rest ons nog slechts contact op te nemen met degene die we hebben gevonden. We bellen, vragen of we een vlucht kunnen maken als piloot (in het Engels is dit trial of gift flight), we boeken een dag die voor ons uitkomt en dat is het. Verder hoeven we niets te doen.

Een belletje is alles wat je nodig hebt om een echte vlucht in een echt vliegtuig te maken. In tegenstelling tot wijdverspreide mythen en stereotypen, hoef je hiervoor geen medische keuring (LAP, luchtvaart medische keuring) te ondergaan of theoretische examens af te leggen. Het werkt zelfs als je gewoon toerist bent. Zelfs als je helemaal geen idee hebt hoe je een vliegtuig moet besturen.

Dit plezier kost ongeveer €220 per uur. Dit bedrag omvat: brandstofkosten, bijdrage aan het onderhoud van het vliegtuig volgens schema, het salaris van je instructeur, en ook de kosten voor het opstijgen en landen op de luchthaven. De prijs kan iets variëren afhankelijk van het land (in Engeland iets duurder, in Rusland iets goedkoper). Ja, het is niet de goedkoopste ervaring, maar het is ook niet belachelijk duur. Het huren van een privévliegtuig vereist echt geen miljoenen aan vermogen. Bovendien mag je meestal passagiers meenemen, en zij kunnen ook de kosten van de vlucht met je delen.

Ik wil benadrukken: Een beetje de lucht in gaan is heel eenvoudig, je hebt slechts één telefoontje nodig. En het is het waard. Geen woorden, foto's of video's kunnen de gevoelens overbrengen die tijdens de vlucht ontstaan. Iedereen ervaart het op zijn eigen manier. Het is een gevoel van vrijheid, inspiratie en nieuwe horizonnen. Je leven in eigen handen hebben voelt in het begin een beetje eng aan, zelfs met een instructeur aan je zijde. Maar na de eerste vlucht besef je dat je nog meer moet doen om echt risico's te durven nemen. Vliegen is niet moeilijker dan autorijden, maar een veilige vlucht vereist een aanzienlijke hoeveelheid kennis. De instructeur houdt toezicht op de veiligheid.

Wees voorbereid op het feit dat je tijdens je eerste vlucht niet zelf mag opstijgen en landen. Over het algemeen zijn de luchthavens voor de particuliere luchtvaart niet erg groot en hebben ze enkele lokale bijzonderheden (bomen aan het einde van de landingsbaan, een korte landingsbaan, een onverharde baan, een 'bult' in de baan). Uitzonderingen voor de liefhebbers van simulatievliegen en piloten worden bijna nooit gemaakt. Maar het aantal nieuwe informatie zal al overweldigend zijn, dus je zult je niet vervelen 🙂

Een interessant water bij Rome

Pilotenlicentie

Oké, laten we zeggen dat je geïnteresseerd bent in het verkrijgen van je eigen licentie. Is het moeilijk om dit voor elkaar te krijgen? Het antwoord hangt af van het type licentie dat je wilt. Er zijn drie hoofdtypes licenties.

PPL (Private Pilot License, licentie voor privépiloten)

Functionaliteiten:

Non-commerciële vluchten met vliegtuigen. Met andere woorden: je mag hier geen geld mee verdienen.
In sommige landen kun je echter de brandstofkosten delen met passagiers (ja, je kunt passagiers aan boord nemen).
Je kunt vliegen met een breed scala aan vliegtuigen, van pistonvliegtuigen tot sommige jets.
Je mag geen vliegtuigen vliegen die gecertificeerd zijn voor commerciële licenties (zoals Boeing of Airbus).
Je kunt vliegtuigen huren bij tal van vliegclubs of je kunt er zelf een kopen (en dit is veel goedkoper dan het lijkt).
De licentie is wereldwijd geldig, met slechts één beperking: je mag alleen vliegen met vliegtuigen die zijn geregistreerd in het land dat je de licentie heeft gegeven (in Amerika kun je vliegen met een Russische licentie op een Russisch vliegtuig).
Je kunt met een buitenlandse licentie naar Rusland komen en vrijwel zonder opleiding een Russische licentie verkrijgen (hierdoor worden alle Russische luchtvaartuigen vrijgegeven). Dit proces wordt validatie genoemd.
Je mag internationale grenzen overschrijden.

Vereisten:

Medische verklaring van geschiktheid voor vluchten. De eisen zijn vrij soepel, ook voor het gezichtsvermogen.
Theoretische cursus, de eenvoudigste. Meer hierover hieronder.
Een klein aantal vlieguren (42 uur in Rusland / 45 in Europa / 40 in de VS).
Geslaagd voor het praktijkexamen.

Lakhta Center, Sint-Petersburg.

Commerciële licenties zijn verborgen onder een spoiler.

CPL (Commercial Pilot Licence, licentie voor commerciële piloten).

Functionaliteiten:

Hetzelfde als voor PPL.
Werk in luchtvaartmaatschappijen of zakelijke luchtvaart.
Vliegen met passagiersvliegtuigen.

Vereisten:

Bezit van een PPL.
Ongeveer 200 vlieguren met een PPL.
Strengere medische keuring.
Strengere examens.

ATPL (Airline Transport Pilot License, licentie voor lijnpiloten).

Functionaliteiten:

Hetzelfde als voor CPL.
Mogelijkheid om als commandant van een luchtvaartuig op passagiersvliegtuigen te werken.

Vereisten:

Bezit van een CPL.
Ongeveer 1500 vlieguren met een CPL.
Normaal gesproken wordt deze licentie door een luchtvaartmaatschappij aangevraagd.

Zoals u kunt zien, elke volgende licentieniveau vereist het vorige. Dit betekent dat door het verkrijgen van een privé-pilotlicentie, u de mogelijkheid ontsluit om een commerciële licentie te verkrijgen, en in potentieel verder perspectief — om in dienst te treden bij een luchtvaartmaatschappij (werkt niet in Rusland, ze willen nog een diploma van een school).

Naast de licenties moet het volgende worden genoemd: ranglijsten, die extra mogelijkheden voor elk type licentie openen:

Nachtvergunning — nachtvluchten
Instrumentenvergunning — vluchten onder instrumentele omstandigheden (bijvoorbeeld in de mist). Stelt ook in staat om op luchtwegen te vliegen
Multi-Engine Vergunning — vluchten op vliegtuigen met twee of meer motoren
Typevergunning — vluchten met een specifiek model vliegtuig. Gewoonlijk gaat het hier om complexe vliegtuigen zoals Airbus of Boeing
En nog veel meer, naar uw smaak en verbeelding

Hier en verder zullen we de kenmerken van training voor PPL bekijken — bij gebrek aan al het andere van de auteur 🙂

Aankomst in Londen

Voor de training

Buitenlands zijn er veel organisaties die licenties standaardiseren, maar voorlopig moeten we twee benoemen:

FAA (Federal Aviation Administration) — licenties voor de VS
EASA (European Union Aviation Safety Agency) — licenties voor heel Europa (dus u kunt op een Frans vliegtuig vliegen met een Italiaanse pilotlicentie)

Voor het verkrijgen van een FAA-licentie vliegt men meestal naar Florida. Daar zijn goede weersomstandigheden en een grote keuze aan scholen, maar de prijzen zijn niet de goedkoopste. Als alternatief kan men in het midden van de VS (bijvoorbeeld in Texas) leren, waar de prijzen iets lager zijn.

EASA-licenties worden verkregen in Spanje, Tsjechië of de Baltische staten. Ze hebben een goede balans tussen weer en opleidingskosten. Na de opleiding kunnen beide licenties gemakkelijk in Rusland worden gevalideerd.

Natuurlijk staat het u vrij om ook in Rusland te leren vliegen. Echter, het moet opgemerkt worden dat er in Rusland situaties zijn geweest waarin vliegscholen werden gesloten en licenties van hun afgestudeerden werden ingetrokken. Een goed gekozen vliegschool beschermt u in grote mate tegen dergelijke situaties, maar niemand kan garanties bieden.

In goede scholen wordt veel aandacht besteed aan vliegveiligheid, psychologie en de ontwikkeling van de juiste leiderschapskwaliteiten. Je leert om checklists zorgvuldig te controleren, de weersomstandigheden grondig te analyseren, in alle situaties absolute risico's te vermijden en goed doordachte beslissingen te nemen. Statistieken over incidenten tonen aan dat dit inderdaad werkt.

Let ook op het opleidingsformaat. Sommige vliegscholen bieden aan alle noodzakelijke vlieguren in één keer te betalen, andere verkopen het in porties van 10 uur, en sommige bieden de mogelijkheid om elk uur afzonderlijk te betalen. Kies een opleidingsformaat dat voor jou het meest geschikt is. Als je bijvoorbeeld in de buurt woont, is het meest praktische formaat betaling per uur. Houd er rekening mee dat er geen vereiste is om de opleiding binnen een bepaalde periode te voltooien — je kunt zelfs maar een uur per maand vliegen totdat je het vereiste aantal uren hebt behaald.

Theorie wordt soms ter plaatse onderwezen, soms via afstandsonderwijs met boeken. In de VS kunnen ook opleidingsvideo's worden aangeboden.

Bekijk de toestand van de vliegtuigen aandachtig en let op hoe goed de instructeur je ‘voorbereidt’ op de procedures tijdens de proefles. Een goede instructeur moet je leren om checklists zorgvuldig te lezen en mag je niet vragen om ze over te slaan, vooral niet als er genoeg tijd is.

Het is tenslotte verstandig om een medische keuring te ondergaan voordat je met de opleiding begint. De Europese medische verklaring wordt zeer soepel afgegeven; er wordt nauwelijks iets van je verlangd. De Russische VLÉK, die iedereen zo graag als een bedreiging ziet, is voor particuliere piloten ook aanzienlijk vereenvoudigd. Er blijft echter een risico dat je niet slaagt, en het is beter om dit te weten voordat je geld aan de opleiding begint uit te geven. In Rusland is dit bovendien een wettelijke vereiste.

Manhattan, New York

Theorie

Vanaf hier zal ik rechtstreeks spreken over de opleiding voor de EASA-licentie. In andere landen zullen de details verschillen.

De theorie is niet zo eng als men het schildert. Je moet een paar boeken lezen en je voorbereiden op 9 theoretische examens.

Luchtvaartwetgeving — de luchtvaartwet. Je leert over de soorten luchtruimen, vliegregels, grensoverschrijdingen, vereisten voor vliegtuigen en piloten.
Operationele procedures — ze zullen enkele procedures uitleggen, zoals het blussen van branden in de lucht, het landen op natte banen, omgaan met windschuiven en turbulente sporen van andere vliegtuigen.
Menselijke prestaties en beperkingen. Optische, auditieve en ruimtelijke illusies, de invloed van slaap op vluchten, luchtvaartpsychologie, besluitvorming, en eerste hulp.
Navigatie — navigatie in de lucht. Navigatietechnieken, rekening houden met wind, correcte herkenning van referentiepunten, correctie van navigatiefouten, brandstofberekening, basis van radionavigatie.
Communicatie. Communicatie met luchtverkeersleiders, vluchprocedures in luchtruimen van verschillende klassen, het geven van nood- en hulp signals, het kruisen van luchtruimen en gemilitariseerde zones.
Meteorologie. Hoe wolken en wind ontstaan, in welke wolken je niet mag vliegen, welke gevaren je wacht op de grenzen van weerfronten, hoe je luchtvaart weersvoorspellingen (METAR en TAF) leest.
Principes van Vliegen. Waar de liftkracht vandaan komt, hoe de kiel en stabilisator werken, hoe een vliegtuig op drie assen wordt gecontroleerd, waarom stall optreedt.
Algemene Kennis van Vliegtuigen. Hoe het vliegtuig zelf is opgebouwd, zijn systemen, hoe de motor en alle instrumenten werken.
Vliegprestaties en Planning. De berekening van de balans van het vliegtuig, zijn lading, en de benodigde lengte voor opstijgen.

Ja, de lijst klinkt indrukwekkend, maar de vragen op de examens zijn relatief eenvoudig. Sommigen leren gewoon de antwoorden uit het hoofd. Maar dat zou ik niet adviseren — elk van deze onderwerpen is essentieel en kan je leven redden.

Vliegen in de regio Moskou, omgeving van Vatolino

Praktijk

Praktijk begint vaak gelijktijdig met de theorie, en soms zelfs eerder.
Je begint met de basisprincipes — de invloed van de besturingsvlakken en de aandrijving van de motor op het gedrag van het vliegtuig. Daarna leer je taxiën op de grond en het behoud van een horizontale en rechte vlucht in de lucht. Vervolgens ga je de juiste technieken voor stijgen en dalen leren. Tijdens de volgende les leer je hoe je correct kunt draaien, ook tijdens het stijgen of dalen.

Dan begint een beetje extremen. Je gaat langzaam vliegen terwijl er een waarschuwing voor een stall klinkt, daarna de stall zelf en misschien zelfs een spin (ja, ja, bijna alle lesvliegtuigen kunnen dat). Ze kunnen je hier ook leren hoe je scherpe bochten maakt en hoe je een vliegtuig uit een spiraal haalt — weer een behoorlijk lastige situatie. Zoals je begrijpt, is dit nodig om te leren dergelijke situaties te vermijden en in geval van die situaties veilig eruit te komen.

Daarna beginnen eindelijk de zogenaamde conveyors op de luchthaven. Je gaat een rechthoekig schema rond de luchthaven vliegen, terwijl je leert opstijgen en ja, landen. Nadat je leert om het vliegtuig zelfverzekerd te landen, inclusief bij zijwind, zonder motor en flaps, krijg je het heilige der heiligen van elke student in handen — de eerste solo vlucht. Het zal eng zijn, ook al voel je je als een vogel in de lucht.

Vanaf dit moment krijg je meer mogelijkheden om zelfstandig te vliegen. De lucht vergeeft geen ongecorrigeerde fouten, en je zult dit alleen moeten beseffen, zonder een instructeur die je begeleidt. Je zult de belangrijkste vaardigheid van een commandant leren — de vaardigheid om beslissingen te nemen. Uiteraard zal men je vanuit de lucht zeer nauwlettend in de gaten houden (en in geval van nood zal men je zeker helpen).

Daarna beginnen de vluchten volgens een route. Je gaat naar andere luchthavens vliegen, omgaan met situaties waarin je verdwaald bent, routewijzigingen plannen terwijl je in de lucht bent, en proberen de radioleningen van radiobakens te volgen. Je moet naar een bepaald punt vliegen en terugkeren, daarna naar een andere luchthaven en uiteindelijk misschien naar een grote gecontroleerde internationale luchthaven vliegen. Dit alles in het begin met een instructeur, daarna zelfstandig.

Daarna ga je je voorbereiden op het examen. Eerst moet je een grote en complexe vlucht over een route maken, met meerdere stops op luchthavens. Alleen. Dit wordt een cross country solo genoemd. Daarna herhaal je enkele oefeningen van het begin, om er zeker van te zijn dat je het examen kunt halen.

En dan het examen zelf. Het bestaat uit verschillende secties en duurt enkele uren. Het doel is om ervoor te zorgen dat je niet perfect, maar wel veilig kunt vliegen.

In Europa moet u ook een praktische examen voor radio-communicatie afleggen en mogelijk een afzonderlijk examen voor de Engelse taal. Dit laatste zal geen groot probleem zijn na het lezen van boeken en de praktische radio-communicatie die u leert tijdens de vluchten 🙂

Vluchten bij zonsondergang zijn prachtig, maar zonder zonnebril is het niet te doen.

Inspiratie

Luchtvaart is niet alleen vliegen. Het is de kans om veel meer te begrijpen dan wat ons meestal beschikbaar is. Het is de mogelijkheid om te leren verantwoordelijk te zijn, correct om te gaan met fouten, naar anderen te luisteren en hen te inspireren. Het is de kans om goede beslissingen te leren nemen, een team goed te leiden, eigen middelen goed te beoordelen, risico's te beheren en veiligheid te evalueren. Het is de kans om overal te zijn en onze vertrouwde steden vanuit verschillende perspectieven te bekijken.

Het is de kans om kennis te maken met een van de meest nieuwsgierige gemeenschappen, waarin de jongens praktisch altijd proberen elkaar te helpen. De kans om veel interessante mensen te ontmoeten en bijna overal ter wereld nieuwe vrienden te maken.

Ik herhaal nogmaals dat geen enkele tekst, video of foto de gevoelens van een minuut vliegen kan overbrengen. Je moet komen en alles zelf proberen. En het is helemaal niet zo moeilijk. Kom in de lucht, probeer jezelf daarin! Hier is een beetje inspiratie voor je: