Het is tijd om te praten over de apparaten die zijn ontworpen voor het bedienen van remmen. Deze apparaten worden 'kranen' genoemd, hoewel de lange evolutie hen behoorlijk ver heeft weggedreven van wat we in de dagelijkse zin als kranen beschouwen, waardoor ze zijn geëvolueerd tot vrij complexe pneumatische apparaten.

De goede oude klep 394 wordt nog steeds gebruikt in het rollend materieel.

1. De machinistenkranen — een korte inleiding.

Volgens de definitie.

De treinmachinistenkraan is een apparaat (of een complex van apparaten) dat is ontworpen om de grootte en snelheid van de drukverandering in de remleiding van de trein te regelen.

De momenteel gebruikte treinmachinistenkranen kunnen worden onderverdeeld in apparaten voor directe bediening en kranen met afstandsbediening.

Apparaten voor directe bediening zijn de klassiekers, geïnstalleerd op de overgrote meerderheid van locomotieven, elektrische treinen, evenals speciaal rollend materieel (verschillende treinmachines, rijtuigen, enz.) machinistenkranen nr. 394 en nr. 395. De eerste, afgebeeld op de KDPV, wordt geïnstalleerd op goederenlocomotieven, de tweede op passagierstreinen.

In pneumatische zin verschillen deze kranen helemaal niet van elkaar. Ze zijn volledig identiek. Kraan 395 heeft aan de bovenkant een uitsteeksel met twee schroefdraadgaten, waar de 'container' van de elektronische remregelaar wordt geïnstalleerd.

Kraan 395 van de machinist in zijn natuurlijke habitat.


Deze apparaten worden meestal felrood geverfd, wat hun uitzonderlijke belang benadrukt en de speciale aandacht die zowel de machinistenploeg als het technische personeel aan hen moeten besteden, aangeeft. Nog een herinnering dat de remmen op de trein essentieel zijn.

Deze apparaten zijn rechtstreeks verbonden met de toevoerleidingen (PM) en de remleiding (TM) en door het draaien van de hendel wordt de luchtstroom direct bediend.

Bij de kranen met afstandsbediening is er niet daadwerkelijk een kraan aanwezig, maar een zogenaamde bestuurscontroller die via een digitale interface opdrachten doorgeeft aan een aparte elektromagneetpneumatische panel, dat in de machinekamer van de locomotief is geplaatst. Op de nationale rollend materieel wordt de veelbesproken machinistkraan type nr. 130 gebruikt, die lange tijd zijn weg naar het rollend materieel heeft moeten vinden.

De controller van de kraan type nr. 130 op het bedieningspaneel van de elektrische locomotief EP20 (rechts, naast het manometerspaneel)


De pneumatische panel in de machinekamer van de elektrische locomotief EP20


Waarom is het op deze manier gedaan? Om een standaardmanier van automatische bediening van de remmen mogelijk te maken, naast de handmatige bediening, bijvoorbeeld vanuit het automatische treinbegeleidingssysteem. Bij locomotieven die uitgerust zijn met kraan 394/395 was het noodzakelijk om een speciale adapter op de kraan te installeren. De bedoeling was dat kraan 130 in het treinbeheersysteem werd geïntegreerd via de CAN-bus, die op het nationale rollende materieel wordt toegepast.

Waarom noem ik dit apparaat 'veelbesproken'? Omdat ik een ooggetuige was van zijn eerste optreden op het rollende materieel. Dergelijke apparaten werden geïnstalleerd op de eerste nummers van de nieuwe Russische elektrische locomotieven: 2ЭС5К-001 'Yermak', 2ЭС4К-001 'Donchak' en EP2К-001.

In 2007 nam ik deel aan de certificeringstests van de elektrische locomotief 2ЭС4К-001. Op deze machine was inderdaad kraan nr. 130 geïnstalleerd. Echter, al tijdens die tijd gingen er geruchten over de lage betrouwbaarheid; bovendien kon dit technische wonder de remmen spontaan loslaten. Daarom werd al snel afgezien van dit model en gingen de 'Yermaks', 'Donchaks' en EP2К verder met de 394 en 395 kranen. De vooruitgang werd uitgesteld tot de herziening van het nieuwe apparaat. Op de Novocherkassk locomotieven keerde deze kraan pas terug met de start van de productie van de elektrische locomotief EP20 in 2011. En de 'Yermaks', 'Donchaks' en EP2К kregen deze nieuwe versie van de kraan nooit. EP2К-001, trouwens, met kraan nr. 130, roest nu weg in de reservebasis, zoals ik onlangs ontdekte via een video van een fan van vergeten spoorwegen.

Echter, er is geen volledig vertrouwen in een dergelijk systeem onder de spoorwegmedewerkers, daarom worden alle locomotieven die met kraan 130 zijn uitgerust, ook voorzien van reserve bedieningskranen, die in een vereenvoudigd regime direct het druk in de remleiding kunnen regelen.

Reserve controlekraan voor de remmen in de cabine van de EP20


Op locomotieven wordt ook een tweede controle-instrument geïnstalleerd — de hulpremkraan (KVT), bedoeld voor het onafhankelijk aansteken van de remmen van de locomotief, los van de treinremmen. Hier is hij, links van de treinremkraan

Hulpremkraan, type nr. 254


Op de foto is de klassieke hulpremkraan, type nr. 254. Deze wordt nog steeds op veel plekken geïnstalleerd, zowel op passagiers- als op goederentrein locomotieven. In tegenstelling tot de wagonremmen, worden de remcilinders op de locomotief nooit niet direct gevuld vanuit de reservevoorziening. Hoewel zowel de reservevoorziening als het luchtverdeelapparaat op de locomotief zijn geïnstalleerd. Over het algemeen is de remschema van de locomotief complexer, omdat er meer remcilinders op de locomotief zijn. Het totale volume ervan is aanzienlijk hoger dan 8 liter, dus ze kunnen niet tot een druk van 0,4 MPa vanuit de reservevoorziening worden gevuld — het volume van de reservevoorziening moet worden vergroot, wat de vulperiode ten opzichte van de wagonreserve zal verlengen.

Op de locomotief worden de TC's gevuld vanuit het hoofdreservoir, hetzij via de hulpremkraan, hetzij via een drukrelais, waarop de luchtverdeelapparaat inwerkt die door de machinist vanuit de treinremkraan wordt bediend.

Kraan 254 heeft het bijzondere kenmerk dat hij zelf als een drukrelais kan fungeren, wat een vrijgave (in stappen!) van de remmen van de locomotief tijdens een stilstaande trein toelaat. Deze regeling wordt de KVT-inclusie als herhaler genoemd en wordt toegepast op goederentrein locomotieven.

De hulpremkraan wordt gebruikt bij maneuverbewegingen van de locomotief, en ook voor het vastzetten van de trein na een stop en tijdens stilstand. Direct na het stoppen van de trein wordt deze kraan in de laatste rempositie gezet, terwijl de remmen in de trein worden vrijgegeven. De remmen van de locomotief kunnen zowel de locomotief als de trein vast houden op een aanzienlijke helling.

Op moderne elektrische locomotieven, zoals de EP20, worden andere KVT's geïnstalleerd, bijvoorbeeld type nr. 224

Hulpremkraan type nr. 224 (rechts op een apart paneel)

2. De constructie en het principe van werking van de machinistenkraan type nr. 394/395

Dus, onze held is de oude, door de tijd en miljoenen kilometers beproefde kraan 394 (en 395, maar die is identiek, dus ik zal over één van de apparaten spreken in de veronderstelling dat het over beiden gaat). Waarom deze en niet de moderne 130? Ten eerste is kraan 394 momenteel algemener. Ten tweede is de pneumatische panel van de 130 in principe vergelijkbaar met de oude 394.

Kraan machinist nr. 394: 1 — voet van de uitlaatklep; 2 — behuizing van de onderste helft; 3 — afdichtmanchet; 4 — veer; 5 — uitlaatklep; 6 — bushing met zitting van de uitlaatklep; 7 — balanszuiger; 8 — rubberen afdichtmanchet; 9 — messing afdichtring; 10 — behuizing van de middelste helft; 11 — behuizing van de bovenste helft; 12 — klep; 13 — bedieningshendel; 14 — vergrendeling van de hendel; 15 — moer; 16 — drukschroef; 17 — staaf; 18 — veer van de klep; 19 — drukring; 20 — montagebouten; 21 — bevestigingspen; 22 — filter; 23 — veer van de voedingsklep; 24 — voedingsklep; 25 — bushing met zitting van de voedingsklep; 26 — membraan van de reducer; 30 — instelveer van de reducer; 31 — instelschort van de reducer


En? Een serieus apparaat. Dit apparaat bestaat uit een bovenste (klepa) deel, een middelste (tussen) deel, een onderste (balans) deel, een stabilisator en een reducer. De reducer is rechtsonder op de afbeelding weergegeven, de stabilisator zal ik apart tonen.

Stabilisatiekraan machinist nr. 394: 1 — dop; 2 — veer van de throttklep; 3 — throttklep; 4 — zitting van de throttklep; 5 — kaliberopening van 0,45 mm; 6 — membraan; 7 — behuizing van de stabilisator; 8 — stop; 10 — instelveer; 11 — instelschort.

De werkmodus van de kraan wordt ingesteld door de hendel te draaien, die de klep draait, die strak tegen het spiegelvlak in het midden van de kraan is gemonteerd (en zorgvuldig gesmeerd!). Er zijn zeven standen, die gebruikelijk zijn gemarkeerd met Romeinse cijfers.

• I — ontgrendelen en opladen
• II — treinmodus
• III — afsluiting zonder voeding van lekken in de remleiding
• IV — afsluiting met voeding van lekken uit de remleiding
• Va — vertraging met een verlaagd tempo
• V — vertraging met een diensttempo
• VI — noodremming

In de rijmodus van de trein, bij het uitrijden en op de parkeerplaats, wanneer de treinremmen niet in werking hoeven te worden gesteld, wordt de hendel van de kraan ingesteld op de tweede, trein positie.

Het klepmechanisme en het spiegeltje van de klep bevatten kanalen en gekalibreerde openingen, waardoor, afhankelijk van de positie van de hendel, lucht van het ene deel van het apparaat naar het andere stroomt. Zo ziet het klepmechanisme en zijn spiegel eruit.

Bovendien wordt aan de machinistenkraan 394 de zogenaamde compensatietank (CT) van 20 liter aangesloten. Deze tank fungeert als drukbron in de remleiding (RL). De druk die in de compensatietank is ingesteld, zal worden onderhouden door het compensatiegedeelte van de machinistenkraan en in de remleiding (behalve in de posities I, III en VI van de hendel).

De drukken in de compensatietank en de remleiding worden weergegeven op de controlemanometers die gewoonlijk naast de machinistenkraan op het dashboard zijn geplaatst. Vaak wordt er een dubbele manometer gebruikt, zoals deze

De rode pijl toont de druk in de remleiding, de zwarte — in de compensatietank.


Dus, wanneer de kraan in treinpositie staat, wordt in de compensatietank een zogenaamde oplaaddrukvastgesteld en onderhouden. Voor motorvoertuigen en passagierstreinen met locomotiefkracht is de waarde doorgaans tussen 0,48 en 0,50 MPa, voor goederentreinen tussen 0,50 en 0,52 MPa. Maar meestal is dat 0,50 MPa, dezelfde druk die wordt gebruikt in de 'Sapsan' en 'Lastochka'.

De apparaten die in de UR ondersteunend zijn voor de laaddruk zijn de reducer en de stabilisator van de kraan, die volledig onafhankelijk van elkaar werken. Wat doet de stabilisator? Hij laat voortdurend lucht ontsnappen uit het compensatiereservoir via een gekalibreerd gat met een diameter van 0,45 mm, dat in zijn behuizing is aangebracht. Dit gebeurt continu, zonder het proces een seconde te onderbreken. De luchtuitstroom via de stabilisator gaat strikt constant, wat wordt gehandhaafd door een klep binnenin de stabilisator — hoe lager de druk in het compensatiereservoir, hoe meer de klep opent. Deze snelheid is veel lager dan de snelheid van de dienstrem, en kan worden ingesteld door het draaien van de regelring op de behuizing van de stabilisator. Dit gebeurt om de lucht in het compensatiereservoir te reguleren. overbelaste (dit betekent boven het laad-) druk.

Als de lucht uit het compensatiereservoir voortdurend ontsnapt via de stabilisator, zou het dan niet vroeg of laat volledig weglopen? Het zou weglopen, maar dat laat de reducer niet toe. Wanneer de druk in de UR onder de laaddruk valt, opent de voedingsklep in de reducer, die het compensatiereservoir met de voedingsleiding verbindt, en vult daarmee de luchtvoorraad aan. Op deze manier wordt in het compensatiereservoir bij de II-de positie van de kraanhandgreep een druk van 0,5 MPa constant gehandhaafd.

Dit proces wordt het best geïllustreerd door het volgende schema

De handeling van de machinist in de II (trein) positie: GR — hoofdtank; TM — remleiding; UR — compensatiereservoir; At — atmosfeer.


En wat gebeurt er met de remleiding? De druk daarin wordt gelijk gehouden aan de druk in het compensatiereservoir met behulp van het compensatiegedeelte van de kraan, dat bestaat uit een compensatiezuiger (in het midden van het schema), een voedingsklep en een uitlaatklep, die door de zuiger worden bediend. De ruimte boven de zuiger is verbonden met het compensatiereservoir (gele gebied) en onder de zuiger met de remleiding (rode gebied). Bij toenemende druk in de UR daalt de zuiger naar beneden, verbindt de remleiding met de voedingsleiding, wat de druk daarin verhoogt, totdat de druk in de TM en de druk in de UR gelijk worden.

Wanneer de druk in het equaliserende reservoir daalt, beweegt de zuiger omhoog en opent de uitlaatklep, waardoor lucht uit de remleiding naar de atmosfeer ontsnapt, totdat de druk boven en onder de zuiger weer gelijk is.

Op deze manier wordt de druk in de remleiding in de rijpositie gelijk gehouden aan de oplading. Hierbij zijn er ook lekkages, want, zoals ik steeds zeg, zijn er onmiskenbaar en altijd lekken aanwezig. Dezelfde druk wordt ook in de reserve reservoirs van de wagons en locomotief ingesteld, waarbij rekening wordt gehouden met lekkages.

Om de remmen in werking te stellen, plaatst de machinist de kraanhandgreep in positie V - remmen met een diensttempo. Hierbij ontsnapt lucht uit het equaliserende reservoir via een gekalibreerde opening, die ervoor zorgt dat de drukkingssnelheid daalt van 0,01 - 0,04 MPa per seconde. Dit proces wordt door de machinist gecontroleerd aan de manometer van het equaliserende reservoir. Zolang de kraanhandgreep in positie V staat, ontsnapt lucht uit het equaliserende reservoir. De equaliserende zuiger wordt geactiveerd, beweegt omhoog en opent de uitlaatklep, waardoor de druk uit de remleiding wordt afgevoerd.

Om het proces van het ontsnappen van lucht uit het equaliserende reservoir te stoppen, plaatst de machinist de kraanhandgreep in de afsluitpositie - III of IV. Het proces van het ontsnappen van lucht uit het equaliserende reservoir, en dus ook uit de remleiding, wordt gestopt. Dit is de stap voor het dienstremmen. Als de remmen niet voldoende effectief zijn, wordt er nog een stap uitgevoerd, waarbij de kraanhandgreep van de machinist opnieuw in positie V wordt gezet.

Bij normaal, dienstremmen Bij het remmen mag de maximale diepte van de afname van de remleiding niet meer dan 0,15 MPa bedragen. Waarom? Ten eerste, het heeft geen zin om dieper af te laten — vanwege de verhouding tussen de volumes van het reserve reservoir en de remcilinder (RC) kunnen er in de RC op wagens niet meer dan 0,4 MPa druk ontstaan. En de afname van 0,15 MPa komt precies overeen met een druk van 0,4 MPa in de remcilinders. Ten tweede is dieper aflassen gewoon gevaarlijk — bij een lage druk in de remleiding zal de oplaadtijd van de reserve reservoirs toenemen bij het loslaten van de rem, omdat ze zich opladen via de remleiding. Dit soort acties brengt het risico van uitputting van de rem mee.

Een nieuwsgierige lezer zal zich afvragen: wat is het verschil tussen de overgangen in posities III en IV?

In positie IV sluit de klep absoluut alle openingen in de spiegel. De reducer slaat de evenwichtsreservoir niet af en de druk daarin blijft behoorlijk stabiel, aangezien de lekken uit de ER uiterst klein zijn. De evenwichtszuiger blijft daarbij werken en vult de lekken uit de remleiding aan, waardoor de druk in de remleiding gehandhaafd blijft op het niveau dat in het evenwichtsreservoir is ontstaan na de laatste rembeurt. Daarom wordt deze positie de 'overgang met voeding van lekken uit de remleiding' genoemd.

In positie III verbind de klep de holtes boven en onder de evenwichtszuiger, waardoor de werking van het evenwichtsorgaan wordt geblokkeerd — de druk in beide holtes daalt tegelijkertijd met de snelheid van de lek. Deze lekkage wordt niet aangevuld door het evenwichtsorgaan. Daarom wordt positie III van de klep de 'overgang zonder voeding van lekken uit de remleiding' genoemd.

Waarom zijn er twee van deze posities en welke overgang gebruikt de machinist? Beide, afhankelijk van de situatie en het type dienst van de locomotief.

Bij het bedienen van passagiersremmen moet de machinist volgens de instructies de klep in positie III (overgang zonder voeding) plaatsen in de volgende gevallen:

• Bij het passeren van een verbodssignaal
• Bij het bedienen van de EPT na de eerste stap van de reguleringsremming
• Bij het opvolgen van een steile afdaling of in een doodlopende straat

In al deze situaties is het onaanvaardbaar dat de remmen zichzelf loslaten. Hoe kan dit gebeuren? Heel eenvoudig - de luchtverdelers voor passagiers werken op basis van het verschil tussen twee drukken - in de remleiding en het reservevat. Bij een verhoging van de druk in de remleiding vindt een volledige loslating van de remmen plaats.

Stel je nu voor dat we remmen en de hendel in stand IV zetten, wanneer de kraan lekkages uit de remleiding voedt. En op dat moment opent een idioot in de coupe de noodstopkraan, en sluit deze daarna weer - een kwajongen aan het rommelen. De kraan van de machinist compenseert deze lekkage, wat leidt tot een verhoging van de druk in de remleiding, en de voor passagiers gevoelige luchtverdeler laat de remmen volledig los.

Op vrachtwagens wordt voornamelijk stand IV gebruikt - de vrachtwagenluchtverdeler is niet zo gevoelig voor drukverhogingen in de remleiding en heeft een stuggere loslating. Stand III wordt alleen ingesteld bij vermoeden van een onaanvaardbare lekkage in de remleiding.

Hoe vindt de loslating van de remmen plaats? Voor een volledige loslating plaatst de machinist de kraanhendel in stand I - loslaten en opladen. Hierbij worden zowel het compensatievat als de remleiding rechtstreeks verbonden met de voedingsleiding. Alleen het vullen van het compensatievat gebeurt via een gekalibreerd gat, snel, maar met een voldoende gematigd tempo, waardoor de druk met de manometer kan worden gecontroleerd. Het vullen van de remleiding vindt plaats via een bredere kanalen, zodat de druk meteen stijgt tot 0,7 - 0,9 MPa (afhankelijk van de lengte van de trein) en zo blijft totdat de hendel van de kraan in de tweede positie wordt gezet. Waarom is dat zo?

Dit wordt gedaan om een grote hoeveelheid lucht in de remleiding te duwen, waardoor de druk daarin scherp toeneemt, wat ervoor zorgt dat de losgolf gegarandeerd de laatste wagon bereikt. Dit effect wordt genoemd impulsieve overbelading. Het versnelt niet alleen de loslating zelf, maar zorgt ook voor een snellere oplading van de reservevaten in de hele trein.

Het vullen van de compensatiereservoir met een bepaalde snelheid maakt het mogelijk om het remproces te controleren. Zodra de druk erin bereikt is, of iets boven de norm ligt, afhankelijk van de lengte van de trein (bij goederenvervoer), plaatst de machinist de hendel van de kraan in de II-positie. De stabilisator voorkomt dat het compensatiereservoir overbelast raakt, en de compensatierem maakt de druk in de remleiding gelijk aan die in het compensatiereservoir. Dit is hoe het proces van het volledig lossen van de remmen tot het laaddrukniveau eruitziet vanuit het perspectief van de machinist.

Bij stapgewijs lossen, in het geval van het bedienen van de EPV of bij goederentreinen in de bergmodus, wordt de hendel van de kraan in de II-positie geplaatst, gevolgd door een omschakeling naar de overbrugging.

Hoe wordt de elektropneumatische rem bediend? De EPV wordt bediend vanaf dezelfde kraan van de machinist, maar de 395, die is uitgerust met een EPV-controller. In deze 'bank', die bovenop de hendel wordt geplaatst, bevinden zich contacten die via de besturingsunit de aanvoer van positieve of negatieve spanning relative tot de rails naar de EPV-kabel regelen, en deze spanning ook uitschakelen voor het lossen van de remmen.

Bij ingeschakelde EPV gebeurt de remming door de kraan van de machinist in de positie Va te plaatsen — afremmen met een vertraagde snelheid. Hierbij worden de remcilinders rechtstreeks van de elektropneumatische verdeler gevuld met een snelheid van 0,1 MPa per seconde. De controle van het proces gebeurt via de drukmanometer in de remcilinders. De ontlading van het compensatiereservoir vindt hierbij plaats, maar vrij langzaam.

De ontlasting van de EPV kan zowel stap voor stap plaatsvinden, door de kraan in positie II te plaatsen, als volledig, door hem in positie I te plaatsen en de druk in het compensatiereservoir met 0,02 MPa boven het laaddrukniveau te verhogen. Zo ziet het er ongeveer uit vanuit het perspectief van de machinist.

Hoe werkt een noodstop? Wanneer de handgreep van de machinist in positie VI wordt gezet, opent de klep van de kraan een brede kanaal, dat de remleiding direct met de atmosfeer verbindt. De druk valt van het laadniveau naar nul binnen 3-4 seconden. De druk in de compensatietank daalt ook, maar langzamer. Tijdens dit proces activeren de versnellers van de noodrem de luchtverdelers - elke VD opent de remleiding naar de atmosfeer. Vonken vliegen onder de wielen vandaan, de wielen slippen, ondanks het zand dat eronder is gestrooid...

Voor elke keer dat de machinist 'in VI gooit', staat hem een beoordeling in het depot te wachten - waren zijn acties gerechtvaardigd volgens de voorschriften van de Reminstructie en de Regels voor de technische exploitatie van het materieel, evenals een aantal lokale instructies. En niet te vergeten de stress die hij ervaart bij het 'in VI gooien'.

Dus, als je op de sporen staat en onder een dichtvallende spoorboom doorrijdt met een auto, herinner je dan dat een levend persoon, de machinist van de trein, uiteindelijk verantwoordelijk is voor jouw fout, domheid, capriolen en uitdagend gedrag. En de mensen die later de ingewanden van de wielassen moeten ontwarren, de afgesneden hoofden van de aandrijvingsreductoren moeten verwijderen...

Ik wil niemand bang maken, maar het is waar - een waarheid die met bloed is geschreven en enorme materiële schade heeft veroorzaakt. Daarom zijn de remmen van de trein niet zo eenvoudig als het lijkt.

Conclusie

Ik zal het werk van de kraan van de hulprem in dit artikel niet bespreken. Om twee redenen. Ten eerste is dit artikel oververzadigd met terminologie en droge engineering en voldoet het nauwelijks aan de eisen van populaire wetenschappelijke schrijfstijl. Ten tweede vereist het bespreken van de werking van de KVT een beschrijving van de nuances van het pneumatische schema van de remmen van de locomotief, en dat is een onderwerp voor een apart gesprek.

Ik hoop dat ik met dit artikel de lezers een bijgelovige angst heb aangewakkerd... nee, nee, ik maak een grapje natuurlijk. Maar zonder grappen, ik denk dat het wel duidelijk is geworden dat de remsystemen van treinen een complex van onderling verbonden en extreem gecompliceerde apparaten zijn, waarvan de constructie gericht is op efficiënt en veilig beheer van het materieel. Bovendien hoop ik ten zeerste dat ik de neiging heb weggenomen om de locomotiefploeg te belachelijk te maken door met de noodstop te spelen. Althans bij iemand...

In de reacties wordt gevraagd om over de "Sapsan" te vertellen. Er zal een apart, goed en groot artikel over de "Sapsan" komen, met zeer gedetailleerde informatie. Deze elektrische trein heeft me een korte, maar zeer creatieve periode in mijn leven bezorgd, dus ik wil er heel graag over vertellen en ik zal mijn belofte zeker nakomen.

Ik wil mijn dank uitspreken aan de volgende mensen en organisaties:

1. Roman Biryukov (Romych RŽDUZ) voor het fotomateriaal van de cabine van de EP20
2. De websitenaam www.pomogala.ru — voor de schema's, die van hun bron zijn gehaald
3. Nogmaals dank aan Roma Biryukov en Sergey Avdonin voor hun advies over de fijne kneepjes van het remsysteem

Tot de volgende keer, beste vrienden!

Bron: habr.com