1 Verdwijning
Op een rustige maanverlichte nacht op 8 maart 2014 vertrok een Boeing 777-200ER van Malaysia Airlines om 0:42 uur vanuit Kuala Lumpur en draaide richting Peking, stijgend naar het beoogde vliegniveau 350, dat wil zeggen naar een hoogte van 10 meter. meter. Het luchtvaartmaatschappijsymbool van Malaysia Airlines is MH. Het vluchtnummer is 650. Het vliegtuig werd gevlogen door Farik Hamid, de co-piloot, hij was 370 jaar oud. Dit was zijn laatste trainingsvlucht, waarna hij wachtte op de voltooiing van de certificering. De acties van Fariq stonden onder toezicht van de commandant van het vliegtuig, een man genaamd Zachary Ahmad Shah, die op 27-jarige leeftijd een van de hoogste gezagvoerders bij Malaysia Airlines was. Volgens de Maleisische gebruiken was zijn naam eenvoudigweg Zachary. Hij was getrouwd en had drie volwassen kinderen. Woonde in een gesloten cottage-gemeenschap. Twee huizen gehad. Hij liet een vluchtsimulator installeren in zijn eerste huis, Microsoft Flight Simulator. Hij vloog er regelmatig mee en postte vaak op online forums over zijn hobby. Farik behandelde Zachary met respect, maar hij maakte geen misbruik van zijn macht.
Er waren tien stewardessen aan boord van het vliegtuig, allemaal Maleisiërs. Ze moesten voor 10 passagiers zorgen, waaronder vijf kinderen. De meeste passagiers waren Chinees; van de rest waren er 227 Maleisiërs, en de anderen (in aflopende volgorde) waren staatsburgers van Indonesië, Australië, India, Frankrijk, de Verenigde Staten, Iran, Oekraïne, Canada, Nieuw-Zeeland, Nederland, Rusland en Taiwan. Die nacht bediende kapitein Zachary de radio terwijl co-piloot Farik het vliegtuig bestuurde. Alles verliep zoals gewoonlijk, maar de berichten van Zachary waren een beetje vreemd. Om 38 uur 's nachts liet hij via de radio weten dat ze op 1 voet waren afgevlakt - een onnodig bericht in een door radar bewaakt gebied, waar het gebruikelijk is om te melden dat ze de hoogte verlaten in plaats van deze te bereiken. Om 01 uur stak de vlucht de Maleisische kustlijn over en ging over de Zuid-Chinese Zee richting Vietnam. Zachary rapporteerde opnieuw de hoogte van het vliegtuig op 35 voet.
Elf minuten later, toen het vliegtuig een controlepunt nabij het Vietnamese luchtverkeersleidingsgebied naderde, zond de verkeersleider van het Kuala Lumpur Centre de boodschap uit: “Maleisische drie-zeven-nul, neem contact op met Ho Chi Minh één-twee-nul -punt-negen.” Welterusten". Zachary antwoordde: 'Goedenacht. Maleisische drie-zeven-nul.” Hij herhaalde de frequentie niet zoals hij had moeten doen, maar verder klonk de boodschap normaal. Dit was het laatste wat de wereld hoorde van MH370. De piloten namen geen contact op met Ho Chi Minh-stad en reageerden niet op eventuele daaropvolgende pogingen om hen te bellen.
Eenvoudige radar, bekend als "primaire radar", detecteert objecten door radiosignalen uit te zenden en hun reflecties te ontvangen, net als een echo. Luchtverkeersleidings- of ATC-systemen maken gebruik van zogenaamde 'secundaire radar'. Het is afhankelijk van de actieve transponder van elk vliegtuig, of transponder, om meer gedetailleerde informatie te verzenden, zoals het staartnummer en de hoogte van het vliegtuig. Vijf seconden nadat de MH370 het Vietnamese luchtruim was binnengegaan, verdween het transponderpictogram van de schermen van de Maleisische luchtverkeersleiding, en 37 seconden later werd het vliegtuig onzichtbaar voor de secundaire radar. De tijd was 1:21, er waren 39 minuten verstreken sinds het opstijgen. De verkeersleider in Kuala Lumpur was bezig met andere vliegtuigen die zich op een ander deel van het scherm bevonden en merkte de verdwijning eenvoudigweg niet op. Toen hij het verlies enige tijd later ontdekte, ging hij ervan uit dat het vliegtuig al buiten bereik was en al werd gevlogen door de luchtverkeersleiders van Ho Chi Minh.
Ondertussen zagen Vietnamese verkeersleiders MH370 hun luchtruim binnenkomen en vervolgens van de radar verdwijnen. Kennelijk hebben zij de officiële afspraak verkeerd begrepen dat Ho Chi Minh Kuala Lumpur onmiddellijk op de hoogte zou stellen als een binnenkomend vliegtuig langer dan vijf minuten niet zou communiceren. Ze probeerden opnieuw contact op te nemen met het vliegtuig, maar het mocht niet baten. Tegen de tijd dat ze de telefoon pakten om de situatie aan Kuala Lumpur te melden, waren er 18 minuten verstreken sinds MH370 van de radarschermen verdween. Wat volgde was een buitengewoon vertoon van verwarring en incompetentie. De regels waren dat het Kuala Lumpur Air Rescue Coördinatiecentrum binnen een uur na de verdwijning op de hoogte had moeten worden gebracht, maar om half twee 's nachts was dit nog niet gebeurd. Nog eens vier uur gingen voorbij voordat om 2 uur de eerste noodhulp plaatsvond.
Het mysterie rond MH370 is het onderwerp geweest van een lopend onderzoek en de bron van koortsachtige speculaties.
Tegen die tijd zou het vliegtuig in Peking landen. De pogingen om hem te vinden waren aanvankelijk geconcentreerd in de Zuid-Chinese Zee, tussen Maleisië en Vietnam. Het was een internationale operatie waarbij 34 schepen en 28 vliegtuigen uit zeven verschillende landen betrokken waren, maar MH370 was er niet. In de loop van een aantal dagen bleek uit primaire radaropnamen, afkomstig van computers van de luchtverkeersleiding en gedeeltelijk bevestigd door geheime gegevens van de Maleisische luchtmacht, dat zodra de MH370 van de secundaire radar verdween, deze scherp naar het zuidwesten draaide, terugvloog over het Maleisische schiereiland en begon te verschijnen nabij het eiland Penang. Van daaruit vloog het in noordwestelijke richting de Straat van Malakka op en over de Andamanse Zee, waar het buiten het radarbereik verdween. Dit deel van de reis duurde meer dan een uur - en het suggereerde dat het vliegtuig niet was gekaapt. Het betekende ook dat het geen geval van een ongeval of zelfmoord van de piloot was, zoals eerder was voorgekomen. Vanaf het allereerste begin leidde MH370 onderzoekers in onbekende richtingen.
Het mysterie rond MH370 is het onderwerp geweest van een lopend onderzoek en de bron van koortsachtige speculaties. Veel gezinnen op vier continenten hebben een verwoestend gevoel van verlies ervaren. Het idee dat een complexe machine met zijn moderne hulpmiddelen en redundante communicatie eenvoudigweg zou kunnen verdwijnen lijkt absurd. Het is moeilijk om een bericht spoorloos te verwijderen, en het is volkomen onmogelijk om van het netwerk te verdwijnen, zelfs als de poging opzettelijk is. Een vliegtuig als de Boeing 777 moet te allen tijde toegankelijk zijn en de verdwijning ervan heeft aanleiding gegeven tot veel theorieën. Velen van hen zijn belachelijk, maar ze zijn allemaal ontstaan door het feit dat in onze tijd een burgervliegtuig niet zomaar kan verdwijnen.
Eén daarvan is gelukt en na ruim vijf jaar is zijn exacte locatie nog steeds onbekend. Er is echter veel duidelijker geworden over de verdwijning van MH370, en het is nu mogelijk om enkele gebeurtenissen die die nacht plaatsvonden te reconstrueren. Cockpitgeluidsopnamen en opnames van vluchtrecorders zullen waarschijnlijk nooit worden teruggevonden, maar wat we moeten weten zal waarschijnlijk niet uit zwarte dozen worden gehaald. In plaats daarvan zullen de antwoorden in Maleisië gevonden moeten worden.
2. Kustzwever
Op de avond dat het vliegtuig verdween, zat een Amerikaanse man van middelbare leeftijd, Blaine Gibson genaamd, in het huis van zijn overleden moeder in Carmel, Californië, haar zaken te regelen en zich voor te bereiden om het landgoed te verkopen. Hij hoorde nieuws over vlucht MH370 op CNN.
Gibson, die ik onlangs in Kuala Lumpur heb ontmoet, is advocaat van opleiding. Hij woont al ruim 35 jaar in Seattle, maar brengt daar weinig tijd door. Zijn vader, die tientallen jaren geleden stierf, was een veteraan uit de Eerste Wereldoorlog die mosterdgasaanvallen in de loopgraven overleefde, de Silver Star kreeg voor moed en terugkeerde om meer dan 24 jaar als opperrechter van Californië te dienen. Zijn moeder was afgestudeerd aan Stanford Law en een fervent milieuactivist.
Gibson was enig kind. Zijn moeder reisde graag de wereld rond en nam hem mee. Op zevenjarige leeftijd besloot hij dat het zijn levensdoel zou zijn om elk land ter wereld minstens één keer te bezoeken. Uiteindelijk kwam het neer op de definitie van "bezoek" en "land", maar hij bleef bij het idee, gaf elke kans op een stabiele carrière op en had een zeer bescheiden erfenis. Naar eigen zeggen hield hij zich onderweg bezig met een aantal beroemde mysteries: het einde van de Maya-beschaving in de jungle van Guatemala en Belize, de Tunguska-meteorietexplosie in Oost-Siberië, en de locatie van de Ark van het Verbond in de bergen van Guatemala. Ethiopië. Hij drukte visitekaartjes voor zichzelf"Avonturier. Onderzoeker. Streven naar waarheid", en droeg een gleufhoed zoals Indiana Jones. Toen het nieuws over de verdwijning van MH370 arriveerde, was Gibsons aandacht voor het incident vooraf bepaald.
Ondanks reflexmatige ontkenningen van Maleisische functionarissen en regelrechte verwarring bij de Maleisische luchtmacht, kwam de waarheid over de vreemde vliegroute van het vliegtuig snel aan het licht. Het bleek dat MH370 periodiek bleef communiceren met een geostationaire satelliet in de Indische Oceaan, beheerd door het Britse satellietcommunicatiebedrijf Inmarsat, gedurende zes uur nadat het vliegtuig van de secundaire radar verdween. Dit betekende dat er geen plotselinge crash in het vliegtuig plaatsvond. Vermoedelijk vloog hij gedurende deze zes uur op kruissnelheid op grote hoogte. De communicatie met Inmarsat, waarvan sommige eenvoudigweg verbindingsbevestigingen waren, bestond uit korte systeemverbindingen - in wezen weinig meer dan elektronisch gefluister. Het systeem voor het verzenden van essentiële inhoud – entertainment voor passagiers, berichten van piloten, automatische gezondheidsrapporten – leek te zijn uitgeschakeld. Er waren in totaal zeven verbindingen: twee werden automatisch geïnitieerd door het vliegtuig en vijf andere werden geïnitieerd door het Inmarsat-grondstation. Er waren ook twee satellietoproepen; ze bleven onbeantwoord, maar leverden uiteindelijk aanvullende gegevens op. Bij de meeste van deze verbindingen waren twee parameters betrokken die Inmarsat onlangs begon vast te leggen en op te slaan.
De eerste en preciezere parameter staat bekend als de burst-timing-offset, laten we dit voor de eenvoud de “afstandsparameter” noemen. Dit is een maatstaf voor de zendtijd van en naar het vliegtuig, dat wil zeggen een maatstaf voor de afstand van het vliegtuig tot de satelliet. Deze parameter definieert niet één specifieke locatie, maar alle even afgelegen plaatsen - bijna een cirkel van mogelijke punten. Gezien de bereiklimieten van MH370 worden de binnenste delen van deze cirkels bogen. De belangrijkste boog - de zevende en laatste - wordt bepaald door de laatste verbinding met de satelliet, die op complexe wijze verband houdt met de uitputting van de brandstofreserves en het uitvallen van motoren. De zevende boog strekt zich uit van Centraal-Azië in het noorden tot Antarctica in het zuiden. Het werd om 370 uur Kuala Lumpur-tijd door MH8 gepasseerd. Berekeningen van waarschijnlijke vliegroutes bepalen het snijpunt van het vliegtuig met de zevende boog en daarmee de eindbestemming: in Kazachstan als het vliegtuig naar het noorden draaide, of in de zuidelijke Indische Oceaan als het naar het zuiden draaide.
Afgaande op elektronische gegevens is er geen sprake geweest van een poging tot gecontroleerde landing op het water. Het vliegtuig had onmiddellijk in een miljoen stukjes moeten uiteenspatten.
Technische analyse stelt ons in staat met vertrouwen te zeggen dat het vliegtuig naar het zuiden draaide. We weten dit uit de tweede parameter die door Inmarsat is vastgelegd: de burst-frequentie-offset. Voor de eenvoud zullen we dit de “Doppler-parameter” noemen, omdat het belangrijkste wat het betreft een maat is voor de radiofrequentie-Doppler-verschuivingen die verband houden met snelle bewegingen ten opzichte van de positie van de satelliet, wat een natuurlijk onderdeel is van satellietcommunicatie voor vliegtuigen in de lucht. vlucht. Om satellietcommunicatie succesvol te laten functioneren, moeten Doppler-verschuivingen worden voorspeld en gecompenseerd door systemen aan boord. Maar de compensatie is niet bepaald perfect omdat satellieten – vooral naarmate ze ouder worden – niet precies de signalen uitzenden zoals waarvoor de vliegtuigen waren geprogrammeerd. Hun banen kunnen enigszins afwijken, ze worden ook beïnvloed door de temperatuur, en deze onvolkomenheden laten duidelijke sporen achter. Hoewel Doppler-verschuivingswaarden nog nooit eerder waren gebruikt om de positie van het vliegtuig te bepalen, konden technici van Inmarsat in Londen een aanzienlijke vervorming opmerken die erop duidde dat er om 2:40 uur een bocht naar het zuiden was. Het keerpunt lag iets ten noorden en westen van Sumatra, het noordelijkste eiland van Indonesië. Er kan worden aangenomen dat het vliegtuig vervolgens heel lang op constante hoogte rechtdoor vloog in de richting van Antarctica, dat buiten zijn bereik ligt.
Na zes uur geeft de Doppler-parameter een scherpe daling aan: vijf keer sneller dan de normale daalsnelheid. Een minuut of twee nadat het de zevende boog was overgestoken, stortte het vliegtuig in de oceaan, waarbij mogelijk onderdelen verloren gingen voordat het insloeg. Afgaande op elektronische gegevens is er geen sprake geweest van een poging tot gecontroleerde landing op het water. Het vliegtuig had onmiddellijk in een miljoen stukjes moeten uiteenspatten. Niemand wist echter waar de val plaatsvond, laat staan waarom. Bovendien had niemand ook maar het geringste fysieke bewijs dat de interpretatie van de satellietgegevens correct was.
Nog geen week na de verdwijning publiceerde The Wall Street Journal het eerste verhaal over satellietverbindingen, waaruit bleek dat het vliegtuig waarschijnlijk nog uren in de lucht bleef nadat het stil was geworden. Maleisische functionarissen gaven uiteindelijk toe dat dit waar was. Het Maleisische regime wordt beschouwd als een van de meest corrupte in de regio, en uit de vrijgave van satellietgegevens bleek dat de Maleisische autoriteiten geheimzinnig, laf en onbetrouwbaar zijn geweest in hun onderzoek naar de verdwijning. Onderzoekers uit Europa, Australië en de VS waren geschokt door de chaos die ze tegenkwamen. Omdat de Maleisiërs geheimzinnig deden over de details die ze kenden, concentreerde de eerste zoektocht op zee zich op de verkeerde plaats, in de Zuid-Chinese Zee, en werd er geen enkel drijvend puin gevonden. Als de Maleisiërs meteen de waarheid hadden verteld, hadden dergelijke brokstukken kunnen worden gevonden en gebruikt om de geschatte locatie van het vliegtuig te bepalen; zwarte dozen konden worden gevonden. De zoektocht onder water concentreerde zich uiteindelijk op een smalle strook oceaan duizenden kilometers verderop. Maar zelfs een smalle strook oceaan is een grote plaats. Het kostte twee jaar om de zwarte dozen te vinden van de Air France 447, die in 2009 tijdens een vlucht van Rio de Janeiro naar Parijs in de Atlantische Oceaan stortte - en onderzoekers daar wisten precies waar ze ze moesten zoeken.
De eerste zoektocht in oppervlaktewater eindigde in april 2014 na bijna twee maanden van vruchteloze inspanningen, en de focus verschoof naar de diepe oceaan, waar deze nog steeds bestaat. Aanvankelijk volgde Blaine Gibson deze teleurstellende pogingen van een afstandje. Hij verkocht het huis van zijn moeder en verhuisde naar de Gouden Driehoek in het noorden van Laos, waar hij en een zakenpartner een restaurant begonnen te bouwen aan de Mekong-rivier. Tegelijkertijd sloot hij zich aan bij een Facebook-groep die zich bezighield met het verlies van MH370, die gevuld was met zowel speculatie als nieuws met redelijke speculaties over het lot van het vliegtuig en de locatie van het belangrijkste wrak.
Hoewel de Maleisiërs technisch gezien de leiding hadden over het hele onderzoek, ontbrak het hen aan de middelen en expertise om onderwaterzoek- en bergingsinspanningen uit te voeren, en de Australiërs, die barmhartige Samaritanen waren, namen het voortouw. De gebieden van de Indische Oceaan waar de satellietgegevens naar wezen – ongeveer 1900 kilometer ten zuidwesten van Perth – waren zo diep en onontgonnen dat de eerste stap het maken van een topografische onderwaterkaart was die nauwkeurig genoeg was om de speciale voertuigen veilig te kunnen verslepen. scansonars, op een diepte van vele kilometers onder water. De oceaanbodem op deze plaatsen is bedekt met ruggen, verborgen in de duisternis, waar het licht nooit is doorgedrongen.
De ijverige zoektocht onder water bracht Gibson ertoe zich af te vragen of het wrak van het vliegtuig op een dag misschien gewoon aan land zou aanspoelen. Toen hij vrienden aan de kust van Cambodja bezocht, vroeg hij of ze iets soortgelijks waren tegengekomen - het antwoord was ontkennend. Hoewel het wrak niet vanuit de zuidelijke Indische Oceaan naar Cambodja zou zijn gevaren, wilde Gibson open blijven staan voor alle opties totdat de ontdekking van het wrak van het vliegtuig bewees dat de zuidelijke Indische Oceaan inderdaad zijn graf was.
In maart 2015 kwamen familieleden van passagiers bijeen in Kuala Lumpur ter gelegenheid van de verjaardag van de verdwijning van MH370. Gibson besloot aanwezig te zijn zonder uitnodiging en zonder iemand goed te kennen. Omdat hij niet over speciale kennis beschikte, werd zijn bezoek met scepsis ontvangen - mensen wisten niet hoe ze op een willekeurige amateur moesten reageren. Het evenement vond plaats in een open ruimte in een winkelcentrum, een typische ontmoetingsplaats in Kuala Lumpur. Het doel was om het algemene verdriet te uiten, maar ook om druk uit te blijven oefenen op de Maleisische regering voor een verklaring. Honderden mensen waren aanwezig, velen uit China. Er klonk zachte muziek vanaf het podium en op de achtergrond hing een grote poster met het silhouet van een Boeing 777, evenals de woorden “waar","die","waarom","wanneer","wie","hoe", En "onmogelijk","ongeëvenaard","zonder een spoor"En"hulpeloos" De hoofdspreker was een jonge Maleisische vrouw genaamd Grace Subathirai Nathan, wier moeder aan boord was. Nathan is een strafrechtadvocaat, gespecialiseerd in doodstrafzaken, die in Maleisië veelvuldig voorkomen vanwege draconische wetten. Ze werd de meest succesvolle vertegenwoordiger van de directe familie van de slachtoffers. Ze betrad het podium in een oversized T-shirt bedrukt met een afbeelding van MH370 met de boodschap "Seek", en vertelde over haar moeder, de diepe liefde die ze voor haar had en de moeilijkheden waarmee ze te maken kreeg na haar verdwijning. Soms snikte ze zachtjes, net als sommigen in het publiek, waaronder Gibson. Na haar toespraak benaderde hij haar en vroeg of ze een knuffel van een vreemde wilde accepteren. Ze omhelsde hem en na verloop van tijd werden ze vrienden.
Toen Gibson het monument verliet, besloot hij te helpen door een leemte aan te pakken die hij had geïdentificeerd: een gebrek aan zoektochten langs de kust naar drijvend puin. Dit wordt zijn niche. Hij wordt een strandzwerver die aan de kust naar het wrak van MH370 zoekt. Officiële ontdekkingsreizigers, voornamelijk Australiërs en Maleisiërs, investeerden zwaar in onderwaterverkenning. Ze zouden hebben gelachen om de ambities van Gibson, net zoals ze zouden hebben gelachen om het vooruitzicht dat Gibson daadwerkelijk vliegtuigwrakken zou vinden op honderden kilometers van elkaar verwijderde stranden.
Links: de Maleisische advocaat en activiste Grace Subathirai Nathan, wier moeder aan boord van MH370 zat. Rechts: Blaine Gibson, een Amerikaan die op zoek ging naar het wrak van het vliegtuig. Foto door: William Langewiesche
Worden voortgezet.
Meld eventuele fouten of typefouten in privéberichten.
Bron: www.habr.com