Hoe je de lucht in kunt gaan en piloot kunt worden

Hallo! Vandaag zal ik het hebben over hoe je naar de hemel kunt komen, wat je hiervoor moet doen, hoeveel het allemaal kost. Ik zal ook mijn ervaringen met een opleiding tot privépiloot in Groot-Brittannië delen en enkele mythen over de luchtvaart wegnemen. Er staat veel tekst en foto's onder de snit 🙂

Eerste vlucht

Laten we eerst eens kijken hoe we aan het roer kunnen staan. Ook al studeer ik in Londen, ik probeer in elk land dat ik bezoek te vliegen. In alle landen gebeurt dit op ongeveer dezelfde manier.

San Francisco vanaf 3000 meter, zonsondergang

Allereerst moet u het dichtstbijzijnde vliegveld bij ons vinden. Voor Rusland, Oekraïne, Wit-Rusland en Kazachstan is het zinvol om open te gaan maps.aopa.ru en kijk eens naar de vliegvelden daar. In Europa/VS kun je gewoon naar luchthavens googlen. We hebben kleine (Heathrow past niet!) vliegvelden nodig zo dicht mogelijk bij de stad. Als de zoekopdracht niets oplevert, kunt u een proefversie van ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon installeren en de vliegvelden op de kaart bekijken. Uiteindelijk kun je de mening van bekende piloten vragen (indien aanwezig) of naar luchtvaartchats zoeken in Telegram.

Hier is een lijst met bij mij bekende vliegvelden voor sommige steden:

• Moskou
  • Aerograd Mozhaisky
  • Het vliegveld van Vatulino
• Sint-Petersburg
  • Gostilitsy vliegveld
• Kiev
  • Vliegveld Chaika
  • Luchthaven Borodyanka
  • Gogolev vliegveld
• Londen
  • Elstree Luchthaven
  • Luchthaven Biggin Hill
  • Luchthaven Stapleford
  • Luchthaven Rochester
• Parijs
  • Saint-Cyr vliegveld
• Cannes, Nice
  • Luchthaven Cannes Mandelieu
• Rome
  • Luchthaven Rome Urbe
• New York
  • Republiek luchthaven
• San Francisco, Oakland, Vallei
  • Hayward Executive Luchthaven

Nadat we het vliegveld hebben gevonden, moeten we op de website zoeken naar informatie over vliegscholen. Je kunt in principe meteen beginnen met googlen naar de vliegschool. Als je geen vliegschool kunt vinden, zoek dan naar een aantal “vluchten met vliegtuigen in St. Petersburg”. Onze taak is nu om iemand te vinden die klaar is om ons de wereld van de luchtvaart te laten zien.

Nu blijft het alleen nog contact opnemen met degene die we hebben gevonden. We bellen, we vragen om de mogelijkheid om een ​​vliegtuig aan het roer te besturen (in het Engels is dit proces of cadeau vlucht), boeken we een dag die ons uitkomt en dat is alles. Er hoeft niets meer gedaan te worden.

U bent slechts één telefoontje verwijderd van een echte vlucht in een echt vliegtuig. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht en stereotypen hoef je hiervoor geen VLEK (vliegmedische keuring) of theorie-examen te behalen. Werkt zelfs als je gewoon een toerist bent. Zelfs als je helemaal geen idee hebt hoe je een vliegtuig moet besturen.

Zo'n plezier kost ongeveer $ 220 per uur. Dit bedrag omvat: de brandstofkosten, de vergoeding voor het op schema houden van het vliegtuig, het salaris van uw instructeur en de vergoeding voor het opstijgen en landen op het vliegveld. De kosten kunnen enigszins variëren, afhankelijk van het land (in Engeland iets duurder, in Rusland iets goedkoper). Ja, dit is niet het goedkoopste genot, maar tegelijkertijd ook niet kosmisch duur. Je hoeft geen miljonair te zijn om een ​​privéjet te huren. En meestal mag u passagiers meenemen, en zij kunnen ook de kosten van de vlucht met u delen.

Ik benadruk afzonderlijk: het is heel gemakkelijk om naar de hemel te gaan, je hebt er maar één telefoontje voor nodig. En het is het waard. Geen woorden, foto's of video's kunnen de sensaties overbrengen die zich tijdens de vlucht voordoen. Elke persoon heeft zijn eigen. Dit is een gevoel van vrijheid, inspiratie en nieuwe horizonten. Je eigen leven in eigen handen houden is in het begin een beetje eng, zelfs als er een instructeur in de buurt is. Na de eerste vlucht komt echter het besef dat je nog steeds moet proberen risico's te nemen. Vliegen is niet moeilijker dan autorijden, er is alleen behoorlijk wat kennis voor nodig om veilig te kunnen vliegen. De instructeur is verantwoordelijk voor de veiligheid.

Wees erop voorbereid dat u tijdens uw eerste vlucht niet mag opstijgen en landen. Normaal gesproken zijn vliegvelden voor de particuliere luchtvaart niet erg groot en hebben ze een aantal lokale kenmerken (bomen aan het einde van de strook, een korte strook, een onverharde strook, een “bultstrook”). Uitzonderingen voor degenen die graag in de simulator vliegen en piloten worden bijna nooit gemaakt. De hoeveelheid nieuwe informatie zal echter sowieso over de rand gaan, dus je zult je niet vervelen 🙂

Nieuwsgierig waterlichaam in de buurt van Rome

Pilotenlicenties

Oké, laten we zeggen dat je een vlucht hebt en nu je rijbewijs wilt hebben. Is het moeilijk om dit te controleren? Het antwoord hangt af van wat voor soort licentie u wilt. Er zijn drie hoofdtypen licenties.

PPL (Private Pilot License, privé vliegbrevet)

Mogelijkheden:

• Niet-commerciële vluchten met vliegtuigen. Met andere woorden, je hebt niet het recht om er geld mee te verdienen.
• In sommige landen kunt u echter de brandstofkosten delen met passagiers (ja, u kunt passagiers meenemen aan boord)
• Je kunt met een groot aantal vliegtuigen vliegen, variërend van zuigervliegtuigen tot enkele jets.
• U kunt niet vliegen met vliegtuigen die zijn gecertificeerd onder een commerciële licentie (bijvoorbeeld Boeing of Airbus)
• Je kunt vliegtuigen huren bij een aantal vliegclubs, of je kunt je eigen vliegtuigen kopen (en het is een stuk goedkoper dan je denkt)
• De licentie is wereldwijd geldig, de enige beperking is dat je alleen mag vliegen met vliegtuigen die geregistreerd zijn in het land dat je licentie heeft afgegeven (in Amerika kun je met een Russische licentie vliegen op een Russisch vliegtuig)
• Je kunt met een buitenlandse licentie naar Rusland komen en een Russische licentie krijgen met weinig of geen training (waardoor alle Russische vliegtuigen worden ontgrendeld). Dit proces heet validatie.
• Kan internationale grenzen overschrijden

Eisen:

• Medisch certificaat van luchtwaardigheid. Voldoende loyale eisen, ook op visie
• Afgeronde theoriecursus, het makkelijkste. Meer details hieronder
• De aanwezigheid van een kleine hoeveelheid vliegtijd (42 uur in Rusland / 45 in Europa / 40 in de Verenigde Staten)
• Praktijkexamen behaald

Lakhta Centrum, Sint-Petersburg

Commerciële licenties zijn verborgen onder de spoiler

CPL (Commercieel vliegbrevet, Commercieel vliegbrevet)

Mogelijkheden:

• Hetzelfde als voor PPL
• Werk in luchtvaartmaatschappijen of zakenluchtvaart
• Vluchten op passagiersschepen

Eisen:

• Beschikbaarheid van PPL
• Ongeveer 200 PPL-vlieguren
• Strengere medische screening
• Strengere examens

ATPL (Licentie voor luchtvaartpiloot)

Mogelijkheden:

• Alles is hetzelfde als in CPL
• Mogelijkheid om te werken als vliegtuigcommandant op vliegtuigen

Eisen:

• Beschikbaarheid van CPL
• Ongeveer 1500 CPL-vlieguren
• Meestal genomineerd voor deze licentie door de luchtvaartmaatschappij

Zoals u kunt zien, vereist elk volgend licentieniveau het vorige. Dit betekent dat u door het verkrijgen van een licentie voor privépiloot de mogelijkheid voor uzelf ontgrendelt om een ​​commerciële licentie te verkrijgen, en in de mogelijke toekomst - om bij een luchtvaartmaatschappij te gaan werken (werkt niet in Rusland, ze willen toch een universiteitsdiploma).

Naast licenties is het de moeite waard om de zogenaamde te vermelden waarderingen, waardoor extra functies voor elk type licentie worden geopend:

• Nachtbeoordeling - vluchten 's nachts
• Instrumentbeoordeling — vluchten onder instrumentele omstandigheden (bijvoorbeeld bij mist). Geeft ook de mogelijkheid om over luchtwegen te vliegen
• Classificatie voor meerdere motoren - vliegen met vliegtuigen met twee of meer motoren
• Typebeoordeling - vluchten met een specifiek vliegtuigmodel. Meestal zijn dit complexe vliegtuigen, zoals Airbus of Boeing.
• En nog een heleboel anderen, afhankelijk van uw smaak en verbeeldingskracht

Hier en hieronder zullen we de kenmerken van leren op de PPL bekijken - bij afwezigheid van de auteur van al het andere 🙂

Landen in Londen

Vóór de training

Er zijn veel organisaties in het buitenland die licenties standaardiseren, maar twee springen er tot nu toe uit:

• FAA (Federal Aviation Administration) - Amerikaanse licenties
• EASA (European Union Aviation Safety Agency) - licenties voor heel Europa (dat wil zeggen, u kunt een Frans vliegtuig besturen met een Italiaans vliegbrevet)

Om een ​​FAA-licentie te verkrijgen, vliegen ze meestal naar Florida. Er zijn goede weersomstandigheden en een groot aanbod aan scholen, maar de prijzen zijn niet de goedkoopste. Als alternatief kun je studeren in het centrale deel van de Verenigde Staten (bijvoorbeeld in Texas), waar de prijzen iets lager zullen zijn.

EASA wordt ontvangen in Spanje, Tsjechië of de Baltische landen. Ze hebben een goede balans tussen het weer en de trainingskosten. Na voltooiing van de training kunnen beide licenties eenvoudig worden gevalideerd in Rusland.

Natuurlijk houdt niemand je tegen om ook in Rusland te leren vliegen. Het is echter vermeldenswaard dat er in Rusland situaties waren waarin vliegscholen werden gesloten en de licenties van hun afgestudeerden werden ingetrokken. Een goed gekozen vliegschool beschermt je op veel manieren tegen dergelijke situaties, maar niemand kan je garanties geven.

Op goede scholen wordt veel aandacht besteed aan vliegveiligheid, psychologie en de ontwikkeling van het juiste commandokarakter. Je leert checklists nauwgezet te controleren, het weer zeer zorgvuldig te analyseren, absoluut elk risico in alle situaties te vermijden en de juiste beslissingen te nemen. Ongevallenstatistieken tonen aan dat het echt werkt.

Let ook op de trainingsvorm. Sommige vliegscholen bieden aan om alle benodigde vlieguren in één keer te betalen, sommige bieden geportioneerde pakketten van 10 uur aan, weer andere bieden eenvoudigweg aan om voor elk vlieguur apart te betalen. Kies een leervorm die bij u past. Als u bijvoorbeeld in de buurt woont, is betaling per uur het handigst. Houd er rekening mee dat er geen verplichting is om de opleiding binnen een bepaalde periode af te ronden; u kunt minimaal een uur per maand vliegen totdat u het vereiste aantal uren bereikt.

Theorie wordt soms ter plekke gegeven, soms als deeltijdstudie uit boeken. In de Verenigde Staten kunnen ook instructievideo's worden aangeboden.

Kijk goed naar de staat van het vliegtuig, let op hoe goed de instructeur je tijdens de proefles in de procedures ‘traint’. Een goede instructeur moet je leren checklists aandachtig te lezen en je niet te vragen ze over te slaan, vooral als er voldoende tijd is.

Ten slotte is het zinvol om een ​​medische keuring te ondergaan voordat u met de training begint. Het Europese certificaat wordt zeer loyaal afgegeven, er wordt vrijwel niets van u verlangd. De Russische VLEK, die iedereen zo graag bang maakt, is ook erg vereenvoudigd voor privépiloten. Er bestaat echter een risico dat u niet slaagt, en het is beter om dit te weten te komen voordat u geld gaat uitgeven aan training. In Rusland is dit over het algemeen een wettelijke vereiste.

Manhattan, New York

Теория

Vanaf nu zal ik het rechtstreeks hebben over studeren voor een EASA-licentie. In andere landen zullen de details anders zijn.

De theorie is niet zo eng als het wordt voorgesteld. Je moet verschillende boeken lezen en je voorbereiden op 9 theorie-examens.

• Luchtwet - Luchtwet. Leer meer over de soorten luchtruim, vliegregels, grensovergangen, vereisten voor vliegtuigen en piloten.
• Verrichtingsprocedures - zij zullen u vertellen over enkele procedures, zoals het blussen van een brand tijdens de vlucht, het landen op natte banen, het werken met windschering en turbulent zog van andere vliegtuigen.
• Menselijke prestaties en beperkingen. Optische, auditieve en ruimtelijke illusies, het effect van slaap op vluchten, luchtvaartpsychologie, besluitvorming, eerste hulp.
• Navigatie - navigatie in de lucht. Navigatieberekening, windboekhouding, correcte herkenning van oriëntatiepunten, correctie van navigatiefouten, brandstofberekening, basisprincipes van radionavigatie.
• Communicatie. Communicatie met coördinatoren, vluchtprocedures in luchtruimen van verschillende klassen, urgentie- en noodsignalen, het passeren van luchtruimen en gemilitariseerde zones.
• Meteorologie. Hoe wolken en wind worden gevormd, in welke wolken niet kan worden gevlogen, welke gevaren wachten aan de grenzen van weerfronten, hoe luchtvaartweerberichten (METAR en TAF) moeten worden gelezen.
• Principes van vliegen. Waar komt de lift vandaan, hoe werken de kiel en de stabilisator, hoe wordt het vliegtuig langs drie assen bestuurd, waarom overtrek optreedt.
• Algemene kennis van vliegtuigen. Hoe het vliegtuig zelf is ingericht, de systemen, hoe de motor en alle instrumenten werken.
• Vluchtprestaties en planning. Berekening van de vliegtuigbalancering en de belasting ervan, vereist voor de lengterun

Ja, de lijst ziet er indrukwekkend uit, maar de vragen op de examens zijn vrij eenvoudig. Sommige mensen onthouden de antwoorden gewoon uit hun hoofd. Ik zou dit echter niet aanraden: elk van deze items is noodzakelijk en kan uw leven redden.

Vluchten naar de regio Moskou, de omgeving van Vatulino

Praktijk

De praktijk begint vaak parallel met de theorie, en soms eerder.
Je begint met de basis: het effect van stuurvlakken en motorkracht op het gedrag van vliegtuigen. Vervolgens leert u hoe u op de grond moet sturen en hoe u een vlakke en rechte vlucht in de lucht kunt behouden. Daarna zul je de juiste technieken voor het klimmen en dalen onder de knie moeten krijgen. In de volgende les wordt u getoond hoe u correct bochten maakt, inclusief klimmen of dalen.

Dan begint een beetje extreem. Je begint langzaam te vliegen, waarbij het overtrekalarm klinkt, vervolgens de overtrek zelf en eventueel een spin (ja, bijna alle lesvliegtuigen kunnen dit). Hier kun je ook leren hoe je hoge bochten moet maken en het vliegtuig uit een spiraal moet halen - nog iets heel verraderlijks. Zoals u begrijpt, is dit nodig om het vermogen te ontwikkelen om dergelijke situaties te vermijden, en in het geval van de situatie zelf, om er veilig uit te komen.

Dan beginnen eindelijk de zogenaamde transportbanden op het vliegveld. Je vliegt in een rechthoekig patroon rond het vliegveld en leert onderweg opstijgen en, ja, landen. Nadat je hebt geleerd hoe je het vliegtuig vol vertrouwen kunt landen, ook bij zijwind, zonder motor en kleppen, wordt je het heilige der heiligen van elke cadet toevertrouwd: de eerste solovlucht. Het zal eng zijn, zelfs als je je als een vogel in de lucht voelt.

Vanaf nu krijgt u meer mogelijkheden om zelf te vliegen. De Hemel vergeeft geen ongecorrigeerde fouten, en jij zult dit alleen moeten beseffen, zonder begeleiding van een instructeur. Je leert de belangrijkste vaardigheid van een commandant: de vaardigheid van besluitvorming. Natuurlijk zullen ze je tegelijkertijd heel zorgvuldig vanaf de grond volgen (en in dat geval zullen ze zeker helpen).

Dan beginnen de vluchten langs de route. Je begint naar andere vliegvelden te vliegen, komt uit situaties waarin je verdwaald bent, plant routewijzigingen in de lucht, probeert radialen van radiobakens te onderscheppen. Je moet naar een bepaald punt vliegen en dan terugkeren, dan naar een ander vliegveld vliegen en uiteindelijk eventueel naar een grote gecontroleerde internationale luchthaven vliegen. En dit allemaal eerst met een instructeur, daarna alleen.

Vervolgens gaat u zich voorbereiden op het examen. Om te beginnen zul je een grote en moeilijke vlucht langs de route moeten maken, met verschillende stops op luchthavens. Op zichzelf. Dit wordt cross country solo genoemd. Vervolgens herhaal je enkele oefeningen vanaf het begin om er zeker van te zijn dat je het examen haalt.

Nou ja, het examen zelf. Bestaat uit verschillende secties, duurt enkele uren. Zijn taak is ervoor te zorgen dat je niet perfect, maar veilig kunt vliegen.

In Europa moet je nog steeds slagen voor een praktijkexamen radiocommunicatie en eventueel een apart examen Engelse taalvaardigheid. Dit laatste zal geen groot probleem zijn na het lezen van de boeken en het oefenen van radiocommunicatie die je gaandeweg leert 🙂

Zonsondergangvluchten zijn geweldig, maar je kunt niet zonder zonnebril

Вдохновение

Luchtvaart bestaat niet alleen uit vluchten. Dit is een kans om veel meer te realiseren dan ons ter beschikking staat. Dit is een kans om te leren verantwoordelijk te zijn, correct met fouten om te gaan, naar andere mensen te luisteren en hen te inspireren. Dit is een kans om de juiste beslissingen, het juiste teammanagement, de juiste beoordeling van de eigen middelen, risicobeheer en veiligheidsbeoordeling te leren. Dit is een kans om overal te zijn en de ons bekende steden vanuit totaal verschillende invalshoeken te bekijken.

Dit is een kans om kennis te maken met een van de meest nieuwsgierige gemeenschappen, waar de jongens elkaar bijna altijd proberen te helpen. Een kans om veel interessante mensen te ontmoeten en nieuwe vrienden te maken in bijna alle uithoeken van de wereld.

Ik herhaal nogmaals dat geen enkele tekst, video of foto de sensaties kan overbrengen, zelfs niet na een minuut vliegen. Je moet alles zelf komen proberen. En het is helemaal niet zo moeilijk. Kom naar de hemel, probeer jezelf erin! Hier is wat inspiratie voor jou:

• Мой kanaal in Telegram, waar ik regelmatig over mijn vluchten praat
• hemelse verhalen Dennis Okan
• kanaal Aantekeningen van de piloot op youtube
• kanaal kudri.fm op youtube
• kanaal Mentour piloot op YouTube (in het Engels)

Ik wil van deze gelegenheid gebruik maken om mijn grote dank uit te spreken aan al die mensen die het artikel vóór publicatie hebben beoordeeld.

We ontmoeten je bij het opstijgen en misschien horen we elkaar nog op de frequentie!

Bron: www.habr.com