Naarmate de auto-industrie evolueert van hardwaregestuurd naar softwaregestuurd, veranderen de concurrentieregels in de auto-industrie drastisch.
De motor vormde het technologische en technische hart van de auto van de 20e eeuw. Tegenwoordig wordt deze rol steeds meer vervuld door software, grote rekenkracht en moderne sensoren; De meeste innovaties hebben hiermee te maken. Deze zaken hebben invloed op alles, van de efficiëntie van auto's, hun toegang tot internet en de mogelijkheid van autonoom rijden tot elektromobiliteit en nieuwe mobiliteitsoplossingen.
Maar naarmate het belang van elektronica en software toeneemt, neemt ook de complexiteit ervan toe. Neem bijvoorbeeld het toenemende aantal softwarecoderegels (SLOC) in moderne auto's. In 2010 hadden sommige voertuigen ongeveer tien miljoen SLOC's; In 2016 was dit aantal vijftien keer zo groot geworden, tot ongeveer 15 miljoen regels code. De toenemende complexiteit zorgt voor ernstige problemen met de softwarekwaliteit, zoals blijkt uit talloze nieuwe autobeoordelingen.
De auto's hebben een grotere autonomie. Daarom beschouwen mensen die in de automobielindustrie werken de kwaliteit en veiligheid van software en elektronica als belangrijke vereisten om de veiligheid van mensen te waarborgen. De auto-industrie moet moderne benaderingen van software en elektrische en elektronische architectuur heroverwegen.
Een acuut probleem in de industrie oplossen
Nu de auto-industrie overstapt van hardwaregestuurde naar softwaregestuurde apparaten, neemt de gemiddelde hoeveelheid software en elektronica in een voertuig snel toe. Tegenwoordig bestaat 10% van de totale uitrusting van auto's in het D-segment of groter uit software (ongeveer $ 1220). Het gemiddelde softwareaandeel zal naar verwachting met 11% groeien. Er wordt voorspeld dat software in 2030 30% van de totale inhoud van auto's zal uitmaken (ongeveer $ 5200). Het is geen verrassing dat mensen die op de een of andere manier betrokken zijn bij de ontwikkeling van auto's, proberen te profiteren van de innovaties die door software en elektronica tot stand komen.
Softwarebedrijven en andere digitale spelers willen niet langer achterblijven. Ze proberen autofabrikanten aan te trekken als leveranciers van de eerste rang. Bedrijven breiden hun betrokkenheid bij de automotivetechnologie uit door de overstap te maken van functies en toepassingen naar besturingssystemen. Tegelijkertijd stappen bedrijven die gewend zijn om met elektronische systemen te werken, moedig over op de toepassingsmogelijkheden van technologieën en toepassingen van technologiegiganten. Fabrikanten van premium auto's gaan vooruit en ontwikkelen hun eigen besturingssystemen, hardware-abstracties en signaalverwerkingstechnieken om hun producten uniek te maken.
De bovenstaande strategie heeft gevolgen. De toekomst zal bestaan uit voertuiggerichte servicegerichte architectuur (SOA) op basis van gangbare computerplatformen. De ontwikkelaars zullen veel nieuwe dingen toevoegen: oplossingen op het gebied van het aanbieden van internettoegang, applicaties, , geavanceerde analyses en besturingssystemen. De verschillen zitten niet in de traditionele hardware van de auto, maar in de gebruikersinterface en in de werking van software en geavanceerde elektronica.
Auto's van de toekomst zullen overstappen op een platform met nieuwe concurrentievoordelen voor merken.
Ze zullen waarschijnlijk infotainmentinnovaties omvatten, en intelligente veiligheidsvoorzieningen gebaseerd op ‘fouttolerant’ gedrag (bijvoorbeeld een systeem dat zijn belangrijkste functie kan uitvoeren, zelfs als een deel ervan uitvalt). Software zal steeds verder opschuiven in de digitale stack en uiteindelijk onderdeel worden van de hardware in de vorm van slimme sensoren. De stacks worden horizontaal geïntegreerd en krijgen nieuwe lagen die de architectuur naar SOA verplaatsen.
Modetrends veranderen de spelregels. Ze hebben invloed op software en elektronische architectuur. Deze trends bepalen de complexiteit en onderlinge afhankelijkheid van technologieën. Zo zullen nieuwe slimme sensoren en toepassingen zorgen voor . Als autofabrikanten concurrerend willen blijven, moeten ze gegevens effectief verwerken en analyseren. Modulaire SOA-updates en OTA-updates (over-the-air) worden belangrijke vereisten om complexe software in wagenparken te ondersteunen. Ze zijn ook erg belangrijk voor de implementatie van nieuwe bedrijfsmodellen, waarbij functies op afroep beschikbaar zijn. Er zal steeds meer gebruik worden gemaakt van infotainmentsystemen, en in mindere mate van geavanceerde . De reden hiervoor is dat er steeds meer externe app-ontwikkelaars zijn die producten voor voertuigen leveren.
Vanwege de digitale veiligheidseisen is de strategie van conventionele toegangscontrole niet langer interessant. Het is tijd om verder te gaan , ontworpen om cyberaanvallen te voorspellen, voorkomen, detecteren en er bescherming tegen te bieden. Wanneer er mogelijkheden ontstaan voor sterk geautomatiseerd rijden (HAD), hebben we convergentie van functionaliteit, superieure computerkracht en een hoge mate van integratie nodig.
Verkenning van tien hypothesen over toekomstige elektrische of elektronische architectuur
Het ontwikkelingspad voor zowel de technologie als het bedrijfsmodel is nog niet duidelijk gedefinieerd. Op basis van ons uitgebreide onderzoek en de meningen van experts hebben we tien hypothesen ontwikkeld over de toekomstige elektrische of elektronische architectuur van het voertuig en de implicaties daarvan voor de industrie.
Consolidatie van elektronische regeleenheden (ECU) zal steeds vaker worden uitgevoerd
In plaats van meerdere specifieke ECU's voor specifieke functies (zoals de huidige stijl waarbij 'functie wordt toegevoegd, venster wordt toegevoegd'), zal de sector overstappen op één uniforme architectuur voor voertuig-ECU's.
In de eerste fase zal de meeste functionaliteit geconcentreerd zijn op de federatieve domeincontrollers. Voor primaire voertuigdomeinen zullen ze gedeeltelijk de functionaliteit vervangen die momenteel in gedistribueerde ECU's aanwezig is. De ontwikkelingen zijn al gaande. Wij verwachten dat het eindproduct binnen twee tot drie jaar op de markt komt. Consolidatie zal waarschijnlijk het meest voorkomen in stacks die verband houden met ADAS- en HAD-functies, terwijl meer basale voertuigfuncties een hogere mate van decentralisatie kunnen behouden.
We gaan richting autonoom rijden. Virtualisatie van softwarefuncties en abstractie van hardware worden daarom simpelweg noodzakelijk. Deze nieuwe aanpak kan op verschillende manieren worden geïmplementeerd. Hardware kan worden gecombineerd tot stacks die voldoen aan verschillende latentie- en betrouwbaarheidsvereisten. Je zou bijvoorbeeld een krachtige stack kunnen hebben die HAD- en ADAS-functionaliteit ondersteunt, en een aparte stack met lage latentie en tijdssturing voor de belangrijkste veiligheidsfuncties. Of u kunt de ECU vervangen door een enkele reserve-‘supercomputer’. Een ander mogelijk scenario is dat we het concept van de controle-eenheid helemaal laten varen en overstappen op een slim elektriciteitsnet.
De veranderingen worden hoofdzakelijk veroorzaakt door drie factoren: kosten, nieuwe marktdeelnemers en vraag naar HAD. Door de kosten voor het ontwikkelen van functies en de benodigde computerapparatuur, waaronder communicatieapparatuur, te verlagen, wordt het consolidatieproces versneld. Hetzelfde geldt voor nieuwkomers op de automobielmarkt, die de sector waarschijnlijk op zijn kop zullen zetten met hun softwaregerichte aanpak van voertuigarchitectuur. De groeiende vraag naar HAD-functies en redundantie vereist ook een hogere mate van ECU-consolidatie.
Sommige premium autofabrikanten en hun leveranciers zijn al actief betrokken bij ECU-consolidatie. Ze zijn bezig met het vernieuwen van hun elektronische architectuur, hoewel er nog geen prototype is.
Industrie gaat aantal stapels voor specifieke apparatuur beperken
De bijbehorende consolidatie normaliseert de stapelbeperking. Hiermee kunnen voertuigfuncties en ECU-hardware worden gescheiden, wat actief gebruik van virtualisatie inhoudt. De hardware en firmware (inclusief het besturingssysteem) worden gebaseerd op de functionele kernvereisten en niet op het functionele domein van het voertuig. Om scheiding en servicegerichte architectuur te garanderen, moet het aantal stacks beperkt worden. Hieronder staan de stapels die over 5-10 jaar de basis kunnen vormen voor toekomstige generaties auto's:
- Tijdgestuurde stapel. In dit domein is de controller rechtstreeks verbonden met de sensor of actuator, terwijl de systemen moeten voldoen aan strenge realtime-vereisten en tegelijkertijd een lage latentie moeten hebben; Resourceplanning is tijdgebaseerd. Deze stack omvat systemen die het hoogste niveau van voertuigveiligheid bereiken. Een voorbeeld is het klassieke Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR)-domein.
- Een tijd- en gebeurtenisgestuurde stapel. Deze hybride stack integreert hoogwaardige veiligheidsapplicaties, bijvoorbeeld door ondersteuning voor ADAS en HAD. Applicaties en randapparatuur worden gescheiden door het besturingssysteem, terwijl applicaties worden ingepland op basis van tijd. Binnen een applicatie kan resourceplanning op tijd of prioriteit gebaseerd zijn. De operationele omgeving maakt het mogelijk om bedrijfskritische applicaties in geïsoleerde containers te laten draaien, waardoor deze applicaties duidelijk gescheiden zijn van andere applicaties in het voertuig. Een goed voorbeeld is de adaptieve AUTOSAR.
- Gebeurtenisgestuurde stack. Deze stack is gericht op het infotainmentsysteem, dat niet van cruciaal belang is voor de veiligheid. Toepassingen worden duidelijk gescheiden van randapparatuur en bronnen worden gepland op basis van optimale of gebeurtenisgebaseerde planning. De stack bevat zichtbare en veelgebruikte functies: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI en QNX. Deze functies zorgen ervoor dat de gebruiker met het voertuig kan communiceren.
- Wolkenstapel. De laatste stack regelt de toegang tot gegevens en coördineert deze met de functies van het voertuig van buitenaf. Deze stack is verantwoordelijk voor de communicatie, maar ook voor het controleren van de applicatiebeveiliging (authenticatie) en het opzetten van een specifieke automotive interface, inclusief diagnose op afstand.
Leveranciers van auto-onderdelen en technologiefabrikanten zijn zich al in een aantal van deze stacks gaan specialiseren. Een goed voorbeeld is het infotainmentsysteem (event-driven stack), waarbij bedrijven communicatiemogelijkheden ontwikkelen - 3D en geavanceerde navigatie. Een tweede voorbeeld is AI en sensortechnologie voor hoogwaardige toepassingen, waarbij leveranciers samenwerken met belangrijke autofabrikanten om computerplatforms te ontwikkelen.
Op het gebied van tijdsgestuurde technologie ondersteunen AUTOSAR en JASPAR de standaardisatie van deze stacks.
Middleware zal applicaties van hardware abstraheren
Naarmate voertuigen steeds meer richting mobiele computerplatformen evolueren, zorgt middleware ervoor dat voertuigen opnieuw geconfigureerd, geïnstalleerd en bijgewerkt kunnen worden met software. Tegenwoordig zorgt middleware in elke ECU voor communicatie tussen apparaten. In de volgende generatie voertuigen zal de domeincontroller worden gekoppeld aan toegangsfuncties. Met behulp van de ECU-hardware in de auto zorgt de middleware voor abstractie, virtualisatie, SOA en gedistribueerde computing.
Er zijn al aanwijzingen dat de automobielindustrie overstapt op flexibelere architecturen, inclusief middleware. Het adaptieve platform AUTOSAR is bijvoorbeeld een dynamisch systeem dat middleware, geavanceerde ondersteuning voor besturingssystemen en moderne multi-core microprocessoren omvat. De ontwikkelingen die op dit moment beschikbaar zijn, zijn echter beperkt tot slechts één ECU.
Op de middellange termijn zal het aantal sensoren aan boord aanzienlijk toenemen
In de komende twee tot drie generaties voertuigen zullen autofabrikanten sensoren met vergelijkbare functies installeren om ervoor te zorgen dat er voldoende veiligheidsreserves zijn.
Op de lange termijn zal de automobielindustrie speciale sensoroplossingen ontwikkelen om het aantal en de kosten ervan te verminderen. Wij denken dat radar- en camerafusie de populairste oplossing kan worden in de komende vijf tot acht jaar. Naarmate de mogelijkheden voor autonoom rijden toenemen, zal lidar moeten worden geïntroduceerd. Ze zorgen voor redundantie op het gebied van objectanalyse en lokalisatie. Een L4 (highly automated) autonome rijconfiguratie van SAE International zou bijvoorbeeld in eerste instantie waarschijnlijk vier tot vijf lidarsensoren nodig hebben, waaronder de sensoren aan de achterkant voor navigatie in de stad en een zicht van bijna 360 graden.
Het is moeilijk om uitspraken te doen over het aantal sensoren in voertuigen op de lange termijn. Hun aantal zal toenemen, afnemen of gelijk blijven. Het hangt allemaal af van de regelgeving, de technische volwassenheid van de oplossingen en de mogelijkheid om meerdere sensoren in verschillende gevallen te gebruiken. Regelgevende vereisten kunnen bijvoorbeeld de controle van de bestuurder vergroten, wat kan leiden tot een toename van het aantal sensoren in het voertuig. We kunnen verwachten dat consumentenelektronica-sensoren steeds vaker in het interieur van auto's worden gebruikt. Bewegingssensoren, gezondheidsmonitoring (hartslag en slaperigheid), gezichts- en irisherkenning zijn slechts enkele van de mogelijke toepassingsmogelijkheden. Als u echter het aantal sensoren wilt vergroten, of alles gewoon zo wilt laten, hebt u meer materialen nodig. Niet alleen voor de sensoren zelf, maar ook voor het voertuignetwerk. Daarom is het veel rendabeler om het aantal sensoren te verminderen. Met de komst van sterk geautomatiseerde of volledig geautomatiseerde voertuigen kunnen geavanceerde algoritmen en machinaal leren de prestaties en betrouwbaarheid van sensoren verbeteren. Dankzij krachtigere en functionelere sensortechnologieën zijn extra sensoren mogelijk niet meer nodig. De sensoren die nu worden gebruikt, raken mogelijk verouderd. Er zullen functionelere sensoren verschijnen (in plaats van parkeerassistenten op basis van camera's of lidar, kunnen er bijvoorbeeld ultrasone sensoren verschijnen).
Sensoren worden slimmer
De systeemarchitectuur heeft intelligente en geïntegreerde sensoren nodig om de enorme hoeveelheden data te beheren die nodig zijn voor sterk geautomatiseerd rijden. Hoogwaardige functies zoals sensorfusie en 3D-positionering worden uitgevoerd op gecentraliseerde computerplatformen. De voorverwerkings-, filter- en snelle responscycli worden hoogstwaarschijnlijk aan de grens uitgevoerd of rechtstreeks in de sensor zelf. Volgens één schatting genereert een zelfrijdende auto elk uur vier terabyte aan data. Daarom zal de AI van de ECU naar de sensoren gaan om de basisvoorbewerking uit te voeren. Er is een lage latentie en weinig computerkracht voor nodig, vooral als je dit vergelijkt met de kosten voor het verwerken van gegevens in sensoren en de kosten voor het verzenden van grote hoeveelheden gegevens in een voertuig. Redundantie van besluitvorming op de weg in HAD vereist echter convergentie voor gecentraliseerd computergebruik. Waarschijnlijk worden deze berekeningen gebaseerd op vooraf verwerkte gegevens. Slimme sensoren bewaken hun eigen functies, terwijl sensorredundantie de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en dus de veiligheid van het sensorennetwerk vergroot. Om een goede werking van de sensor onder alle omstandigheden te garanderen, zijn reinigingstoepassingen voor de sensor nodig, zoals anti-ijsvormingsmiddelen en middelen voor het verwijderen van stof en vuil.
Er zijn volledige stroom- en back-updatanetwerken nodig
Belangrijke en veiligheidskritische toepassingen die een hoge betrouwbaarheid vereisen, maken gebruik van volledig redundante cycli voor alles wat nodig is voor veilig manoeuvreren (gegevensoverdracht, stroomvoorziening). centrale computers en energie-intensieve gedistribueerde computernetwerken zullen nieuwe redundante energiebeheernetwerken nodig hebben. Voor fouttolerante systemen die bekabelde besturing en andere HAD-functies ondersteunen, is de ontwikkeling van redundantiesystemen vereist. Dit zal de architectuur van moderne implementaties van fouttolerante monitoring aanzienlijk verbeteren.
"Automotive Ethernet" zal opkomen en de basis van de auto worden
De huidige voertuignetwerken zijn niet meer toereikend om aan de behoeften van toekomstige voertuigen te voldoen. Hogere gegevenssnelheden, redundantievereisten voor HAD, de behoefte aan beveiliging en veiligheid in verbonden omgevingen en de behoefte aan gestandaardiseerde protocollen voor alle sectoren zullen waarschijnlijk leiden tot de opkomst van Ethernet in de automobielsector. Het wordt een belangrijke enabler, vooral voor de redundante centrale databus. Er zijn Ethernet-oplossingen nodig om betrouwbare communicatie tussen domeinen mogelijk te maken en aan realtimevereisten te voldoen. Dit wordt mogelijk gemaakt door de toevoeging van Ethernet-uitbreidingen zoals Audio Video Bridging (AVB) en time-sensitive networks (TSN). Vertegenwoordigers van de industrie en de OPEN Alliance ondersteunen de implementatie van Ethernet-technologie. Veel autofabrikanten hebben deze grote stap al gezet.
Traditionele netwerken zoals lokale netwerken en controller-areanetwerken worden nog steeds gebruikt in voertuigen, maar alleen voor gesloten, laagwaardige netwerken zoals sensoren. Technologieën zoals FlexRay en MOST zullen waarschijnlijk worden vervangen door Automotive Ethernet en de uitbreidingen AVB en TSN.
In de toekomst verwachten we dat de automobielindustrie ook andere Ethernet-technologieën zal gebruiken: HDBP (high-delay bandwidth products) en 10-Gigabit-technologieën.
OEM's zullen altijd strikte controle houden over de dataconnectiviteit om functionele veiligheid en HAD te garanderen, maar ze zullen interfaces openen zodat derden toegang hebben tot de data.
Centrale communicatiegateways die veiligheidskritieke gegevens verzenden en ontvangen, maken altijd rechtstreeks verbinding met de OEM-backend. Derden hebben toegang tot de gegevens, tenzij de regels dit verbieden. Infotainment is een 'add-on' voor het voertuig. Op dit gebied zorgen de opkomende open interfaces ervoor dat contentproviders en applicaties hun producten kunnen implementeren, terwijl OEM's zich zoveel mogelijk aan standaarden houden.
De huidige boorddiagnosepoort wordt vervangen door connected telematicaoplossingen. Toegang tot onderhoud voor het voertuignetwerk is niet langer vereist, maar kan via OEM-backends verlopen. OEM's voorzien datapoorten aan de achterkant van het voertuig voor specifieke toepassingen (zoals het traceren van gestolen voertuigen of een aangepaste verzekering). Aftersales-apparaten hebben echter steeds minder toegang tot interne datanetwerken.
Grote wagenparkbeheerders zullen een belangrijkere rol spelen in de gebruikerservaring en waarde creëren voor eindklanten. Ze kunnen binnen één abonnement verschillende voertuigen voor verschillende doeleinden aanbieden (bijvoorbeeld voor dagelijks woon-werkverkeer of weekenduitstapjes). Ze moeten serveronderdelen van verschillende OEM's gebruiken en gegevens uit hun vloot consolideren. Dankzij grote databases kunnen wagenparkbeheerders geconsolideerde gegevens en analyses die niet beschikbaar zijn op OEM-niveau, geldelijker benutten.
Auto's gaan clouddiensten gebruiken om boordinformatie te combineren met externe data
‘Niet-gevoelige’ gegevens (dat wil zeggen gegevens die niet persoonlijk identificeerbaar of beveiligingsgerelateerd zijn) worden steeds vaker in de cloud verwerkt om aanvullende inzichten te verkrijgen. De beschikbaarheid van deze gegevens buiten de OEM is afhankelijk van toekomstige wetten en overeenkomsten. Naarmate de volumes toenemen . Analyse is nodig om informatie te verwerken en belangrijke gegevens te extraheren. Wij zetten ons in voor autonoom rijden en andere digitale innovaties. De efficiëntie van datagebruik hangt af van de uitwisseling van gegevens tussen verschillende marktspelers. Het is nog onduidelijk wie dit gaat doen en hoe. Grote toeleveranciers van de auto-industrie en technologiebedrijven bouwen echter al geïntegreerde automotiveplatformen die deze nieuwe hoeveelheid data kunnen verwerken.
Auto's krijgen upgradebare componenten die tweerichtingscommunicatie ondersteunen
Dankzij ingebouwde testsystemen kunnen auto's automatisch controleren op updates. Wij kunnen de levenscyclus van de auto en zijn functies beheren. Alle ECU's verzenden en ontvangen gegevens van sensoren en actuatoren en extraheren deze gegevens. Deze gegevens worden gebruikt bij de ontwikkeling van innovaties. Een voorbeeld hiervan is het samenstellen van een route op basis van voertuigparameters.
OTA-updatemogelijkheden zijn een must voor HAD. Dankzij deze technologieën kunnen we nieuwe functies, cyberbeveiliging en snellere implementatie van functies en software leveren. Het is juist de mogelijkheid om OTA-updates uit te voeren die de drijvende kracht is achter veel van de hierboven beschreven belangrijke wijzigingen. Bovendien vereist deze mogelijkheid ook een uitgebreide beveiligingsoplossing op alle niveaus van de stack – zowel buiten het voertuig als binnen de ECU. Deze oplossing moet nog worden ontwikkeld. Het zal interessant zijn om te zien wie dat gaat doen en hoe.
Kunnen auto's updates installeren zoals smartphones? De sector moet een oplossing vinden voor contractuele beperkingen van leveranciers, wettelijke vereisten en zorgen over beveiliging en privacy. Veel autofabrikanten hebben plannen aangekondigd om OTA-services aan te bieden, inclusief draadloze updates, voor hun voertuigen.
OEM's standaardiseren hun wagenparken op OTA-platforms door nauw samen te werken met technologieleveranciers op dit gebied. Autoconnectiviteit en OTA-platformen worden binnenkort heel belangrijk. OEM's beseffen dit en willen meer zeggenschap krijgen in dit marktsegment.
Voertuigen ontvangen gedurende hun ontworpen levensduur software- en functie-updates, evenals veiligheidsupdates. Toezichthoudende instanties zullen waarschijnlijk softwareonderhoud uitvoeren om de integriteit van het ontwerp van het voertuig te waarborgen. De noodzaak om software te updaten en onderhouden zal leiden tot nieuwe bedrijfsmodellen voor voertuigonderhoud en -exploitatie.
Beoordeling van de toekomstige implicaties van software voor auto's en elektronische architectuur
Trends die van invloed zijn op de auto-industrie zorgen voor aanzienlijke hardwareonzekerheden. Toch ziet de toekomst van software- en elektronische architectuur er veelbelovend uit. De sector heeft allerlei mogelijkheden: autofabrikanten kunnen brancheverenigingen oprichten om de voertuigarchitectuur te standaardiseren, digitale giganten kunnen on-board cloudplatforms introduceren, mobiliteitsspelers kunnen hun eigen voertuigen produceren of open-source voertuigstapels met softwarefuncties ontwikkelen, autofabrikanten kunnen steeds geavanceerdere, zelfrijdende auto's met internetverbinding op de markt brengen.
Producten zullen binnenkort niet langer hardwaregericht zijn. Ze zullen softwaregericht zijn. Deze overgang zal lastig zijn voor autobedrijven die gewend zijn traditionele autoproducten te produceren. Maar gezien de beschreven trends en veranderingen hebben zelfs kleine bedrijven geen keus. Ze zullen zich moeten voorbereiden.
Wij zien een aantal belangrijke strategische stappen:
- Maak een onderscheid tussen de voertuigontwikkelingscycli en voertuigfuncties. OEM's en Tier 1-leveranciers moeten beslissen hoe ze functies gaan ontwikkelen, leveren en implementeren. Ze moeten onafhankelijk zijn van de ontwikkelingscycli van voertuigen, zowel vanuit technisch als organisatorisch oogpunt. Gezien de huidige ontwikkelingscycli van voertuigen moeten bedrijven een manier vinden om software-innovatie te beheren. Daarnaast moeten ze rekening houden met upgrade- en retrofitopties (zoals computerunits) voor bestaande wagenparken.
- Definieer de beoogde toegevoegde waarde voor software- en elektronicaontwikkeling. OEM's moeten onderscheidende kenmerken identificeren waaraan zij benchmarks kunnen koppelen. Daarnaast is het van belang om de beoogde meerwaarde voor de eigen software- en elektronicaontwikkelingen duidelijk te definiëren. U moet ook bepalen waar de producten nodig zijn en welke onderwerpen alleen met de leverancier of partner besproken mogen worden.
- Stel een expliciete prijs in voor de software. Om software van hardware te scheiden, moeten OEM's hun interne processen en mechanismen herzien om software rechtstreeks te kunnen kopen. Naast traditioneel maatwerk is het ook belangrijk om te analyseren hoe een agile aanpak van softwareontwikkeling kan worden geïntegreerd in het inkoopproces. Leveranciers (niveau 1, niveau 2 en niveau 3) spelen hierbij ook een belangrijke rol. Zij moeten namelijk een duidelijke zakelijke waarde leveren met hun software- en systeemaanbod, zodat zij een groter deel van de omzet kunnen genereren.
- Ontwikkel een specifiek organisatieschema voor de nieuwe elektronicaarchitectuur (inclusief backends). Spelers in de auto-industrie moeten hun interne processen aanpassen om geavanceerde elektronica en software te kunnen leveren en verkopen. Ze moeten ook rekening houden met verschillende organisatorische settings voor elektronische onderwerpen die verband houden met voertuigen. In principe vereist de nieuwe gelaagde architectuur de potentiële vernietiging van de huidige verticale opzet en de introductie van nieuwe horizontale organisatie-eenheden. Daarnaast is er behoefte aan het uitbreiden van de capaciteiten en vaardigheden van software- en elektronicaontwikkelaars in teams.
- Ontwikkel een bedrijfsmodel voor individuele voertuigcomponenten als product (met name voor leveranciers). Het is van essentieel belang om te analyseren welke functies daadwerkelijk waarde toevoegen aan de toekomstige architectuur en dus in geld kunnen worden omgezet. Hiermee blijft u concurrerend en verovert u een aanzienlijk deel van de waarde in de auto-elektronicasector. Vervolgens moeten er nieuwe bedrijfsmodellen worden gevonden voor de verkoop van software en elektronische systemen, hetzij als product, dienst of iets compleet nieuws.
Nu er een nieuw tijdperk van autosoftware en -elektronica aanbreekt, verandert dat fundamenteel alles aan bedrijfsmodellen, klantbehoeften en de aard van de concurrentie. Wij geloven dat er veel geld mee verdiend kan worden. Om te profiteren van de komende veranderingen, moeten alle spelers in de sector hun aanpak van de autoproductie heroverwegen en hun aanbod verstandig opzetten (of wijzigen).
Dit artikel is ontwikkeld in samenwerking met de Global Semiconductor Alliance.
Bron: www.habr.com
