Het is tijd om te praten over apparaten die zijn ontworpen om de remmen te bedienen. Deze apparaten worden ‘kranen’ genoemd, hoewel ze door een lang evolutiepad behoorlijk ver verwijderd zijn van kranen in de vertrouwde alledaagse betekenis, waardoor ze zijn veranderd in tamelijk complexe pneumatische automatiseringsapparaten.

De goede oude regelklep 394 wordt nog steeds gebruikt op rollend materieel

1. Bedieningskranen - een korte introductie

A-priorij

Bestuurderstreinklep - een apparaat (of een reeks apparaten) ontworpen om de omvang en snelheid van de drukverandering in de remleiding van de trein te regelen

Chauffeurstreinkranen die momenteel in gebruik zijn, kunnen worden onderverdeeld in apparaten met directe besturing en kranen met afstandsbediening.

Apparaten voor directe besturing zijn klassiekers van het genre en worden geïnstalleerd op de overgrote meerderheid van locomotieven, treinstellen en rollend materieel voor speciale doeleinden (diverse wegvoertuigen, treinwagons, enz.) Nr. 394 en conv. Nr. 395. De eerste, afgebeeld op de KDPV, is geïnstalleerd op goederenlocomotieven, de tweede op passagierslocomotieven.

In pneumatische zin verschillen deze kranen helemaal niet van elkaar. Dat wil zeggen: absoluut identiek. De 395-klep op het bovenste gedeelte heeft, samen gegoten, een nok met twee draadgaten, waar het "blikje" van de elektropneumatische remcontrolecontroller is geïnstalleerd

De 395e kraan van de machinist in zijn natuurlijke habitat


Deze apparaten zijn meestal felrood geverfd, wat duidt op hun uitzonderlijke belang en de speciale aandacht die eraan moet worden besteed door zowel het locomotiefpersoneel als het technisch personeel dat de locomotief onderhoudt. Nog een herinnering dat treinremmen alles zijn.

De toevoerleiding (PM) en remleiding (TM) zijn rechtstreeks op deze apparaten aangesloten en door aan de hendel te draaien wordt de luchtstroom direct geregeld.

Bij op afstand bestuurbare kranen is het niet de kraan zelf die op de bestuurdersconsole is geïnstalleerd, maar de zogenaamde besturingscontroller, die opdrachten via een digitale interface doorgeeft aan een afzonderlijk elektrisch pneumatisch paneel, dat in de machinekamer van de machine is geïnstalleerd. de locomotief. Binnenlands rollend materieel maakt gebruik van de lankmoedige kraan van de bestuurder. Nr. 130, die al geruime tijd zijn weg vindt naar het rollend materieel.

Staat van kraanbesturing. Nr. 130 op het bedieningspaneel van de elektrische locomotief EP20 (rechts, naast het manometerpaneel)


Pneumatisch paneel in de machinekamer van de elektrische locomotief EP20


Waarom werd het op deze manier gedaan? Om naast de handmatige bediening van de remmen standaard de mogelijkheid te hebben tot automatische bediening, bijvoorbeeld vanuit de automatische stuurinrichting van een trein. Bij locomotieven uitgerust met een kraan 394/395 vereiste dit de installatie van een speciaal opzetstuk op de kraan. Zoals gepland wordt de 130e kraan via een CAN-bus, die wordt gebruikt op binnenlands rollend materieel, in het treinbesturingssysteem geïntegreerd.

Waarom noemde ik dit apparaat lankmoedig? Omdat ik een directe getuige was van de eerste verschijning op rollend materieel. Dergelijke apparaten werden geïnstalleerd op de eerste nummers van nieuwe Russische elektrische locomotieven: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak en EP2K-001.

In 2007 heb ik deelgenomen aan certificeringstests van de elektrische locomotief 2ES4K-001. Op deze machine werd de 130e kraan geïnstalleerd. Maar zelfs toen werd er gesproken over de lage betrouwbaarheid ervan; bovendien kon dit wonder van technologie de remmen spontaan loslaten. Daarom lieten ze het al snel achterwege en gingen “Ermaki”, “Donchak” en EP2K in productie met 394 en 395 kranen. De voortgang werd uitgesteld totdat het nieuwe apparaat klaar was. Deze kraan keerde pas terug naar de Novocherkassk-locomotieven met de start van de productie van de elektrische locomotief EP20 in 2011. Maar “Ermaki”, “Donchak” en EP2K ontvingen geen nieuwe versie van deze kraan. EP2K-001 ligt trouwens, met de 130e kraan, nu te rotten op de reservebasis, zoals ik onlangs hoorde uit een video van een verlaten spoorwegfan.

Spoorwegarbeiders hebben echter niet het volledige vertrouwen in een dergelijk systeem, daarom zijn alle locomotieven uitgerust met klep 130 ook uitgerust met back-upregelkleppen, die het op een vereenvoudigde manier mogelijk maken om de druk in de remleiding rechtstreeks te regelen.

Back-upremregelklep in de EP20-cabine


Op locomotieven is ook een tweede bedieningsapparaat geïnstalleerd - hulpremklep (KVT), ontworpen om de remmen van de locomotief te bedienen, ongeacht de remmen van de trein. Hier is het, links van de treinkraan

Toestand van de hulpremklep. Nr. 254


De foto toont een klassieke hulpremklep, conditie. Nr. 254. Het wordt nog steeds op veel plaatsen geïnstalleerd, zowel op passagiers- als goederenlocomotieven. In tegenstelling tot de remmen van een rijtuig, zijn de remcilinders van een locomotief nooit worden niet rechtstreeks uit de reservetank gevuld. Hoewel zowel de reservetank als de luchtverdeler op de locomotief zijn geïnstalleerd. Over het algemeen is het remcircuit van een locomotief complexer, omdat er meer remcilinders op de locomotief zitten. Hun totale volume is aanzienlijk hoger dan 8 liter, dus het zal niet mogelijk zijn om ze vanuit een reservetank te vullen tot een druk van 0,4 MPa - het is noodzakelijk om het volume van de reservetank te vergroten, en dit zal de oplaadtijd verlengen in vergelijking tot op auto's gemonteerde vulapparaten.

Op een locomotief worden de TC's gevuld vanuit het hoofdreservoir, hetzij via de hulpremklep, hetzij via een drukschakelaar, die wordt bediend door een luchtverdeler die wordt bediend door de treinklep van de machinist.

Kraan 254 heeft de bijzonderheid dat hij zelf als drukschakelaar kan werken, waardoor de locomotiefremmen (gefaseerd!) kunnen worden vrijgegeven wanneer de trein wordt afgeremd. Dit schema wordt het circuit voor het inschakelen van de KVT als repeater genoemd en wordt gebruikt op goederenlocomotieven.

De hulpremklep wordt gebruikt tijdens rangeerbewegingen van de locomotief, maar ook om de trein te beveiligen na het stoppen en tijdens het parkeren. Direct nadat de trein stopt, wordt deze klep in de allerlaatste remstand gezet en worden de remmen van de trein gelost. Locomotiefremmen kunnen zowel de locomotief als de trein op een vrij ernstige helling houden.

Op moderne elektrische locomotieven, zoals EP20, zijn andere KVT geïnstalleerd, bijvoorbeeld conv. Nr. 224

Toestand van de hulpremklep. Nr. 224 (rechts op apart paneel)

2. Het ontwerp en het werkingsprincipe van de machinistenkraan. Nr. 394/395

Onze held is dus een oude, bewezen door de tijd en miljoenen kilometers reizen, kraan 394 (en 395, maar het is vergelijkbaar, dus ik zal het over een van de apparaten hebben, rekening houdend met de tweede). Waarom dit en niet de moderne 130? Ten eerste komt de 394-kraan tegenwoordig vaker voor. En ten tweede is de 130e kraan, of beter gezegd het pneumatische paneel, in principe vergelijkbaar met de oude 394.

Chauffeur kraan conv. Nr. 394: 1 — basis van de schacht van de uitlaatklep; 2 — onderlichaam; 3 - afdichtingskraag; 4 - lente; 5 — uitlaatklep; 6 — bus met uitlaatklepzitting; 7 - egalisatiezuiger; 8 — rubberen afdichtingsmanchet; 9 — messing afdichtingsring; 10 — lichaam van het middengedeelte; 11 — lichaam van het bovenste gedeelte; 12 — spoel; 13 — bedieningshendel; 14 — handgreepslot; 15 - moer; 16 — klemschroef; 17 — staaf; 18 — spoelveer; 19 — hogedrukreiniger; 20 — montagebouten; 21 — borgpen; 22 - filter; 23 — veer van de toevoerklep; 24 - toevoerklep; 25 — bus met de zitting van de toevoerklep; 26 — versnellingsbakmembraan; 30 — stelveer versnellingsbak; 31 — stelbeker versnellingsbak


Wat vindt u er van? Serieus apparaat. Dit apparaat bestaat uit een bovenste (spoel) deel, een middelste (tussen) deel, een onderste (equalizer) deel, een stabilisator en een versnellingsbak. De versnellingsbak is rechtsonder in de figuur weergegeven, de stabilisator zal ik apart tonen

Staat van de stabilisator van de machinist. Nr. 394: 1 - stekker; 2 — gasklepveer, 3 — gasklep; 4 — gasklepzitting; 5 - gekalibreerd gat met een diameter van 0,45 mm; 6 - diafragma; 7 — stabilisatorlichaam; 8 — nadruk; 10 — stelveer; 11 — aanpassingsglas.

De werkingsmodus van de kraan wordt ingesteld door aan de hendel te draaien, waardoor de spoel, die strak geslepen (en grondig gesmeerd!) is, naar de spiegel in het midden van de kraan draait. Er zijn zeven bepalingen, deze worden meestal aangeduid met Romeinse cijfers

• I - vakantie en beweging
• II - trein
• III - overlap zonder lekkages in de remleiding te veroorzaken
• IV - overlap met toevoer van lekken uit de remleiding
• Va - langzaam remmen
• V - remmen in een servicetempo
• VI - noodremming

In de tractie-, uitrol- en parkeermodi, wanneer het niet nodig is om de treinremmen te bedienen, wordt de kraanhendel in de tweede positie gezet. trein positie.

De spoel en de spoelspiegel bevatten kanalen en gekalibreerde gaten waardoor, afhankelijk van de positie van het handvat, lucht van het ene deel van het apparaat naar het andere stroomt. Zo zien de spoel en de spiegel eruit

Daarnaast is de machinistenkraan 394 aangesloten op de zogenaamde golftank (UR) met een inhoud van 20 liter. Dit reservoir is een drukregelaar in de remleiding (TM). De druk die in de vereffeningstank is geïnstalleerd, wordt op peil gehouden door het vereffeningsgedeelte van de bestuurderskraan en in de remleiding (behalve posities I, III en VI van de hendel).

De drukken in het egalisatiereservoir en de remleiding worden weergegeven op controlemanometers die op het instrumentenpaneel zijn gemonteerd, meestal in de buurt van de bestuurdersklep. Vaak wordt er gebruik gemaakt van een tweepuntsmanometer, bijvoorbeeld deze

De rode pijl toont de druk in de remleiding, de zwarte pijl toont de druk in de buffertank


Dus als de kraan in de treinstand staat, ontstaat er een zgn laaddruk. Voor rollend materieel en passagierstreinen met locomotieftractie bedraagt ​​de waarde doorgaans 0,48 - 0,50 MPa, voor goederentreinen 0,50 - 0,52 MPa. Maar meestal is het 0,50 MPa, dezelfde druk wordt gebruikt op de Sapsan en Lastochka.

De apparaten die de laaddruk in de UR op peil houden zijn de reducer en de kraanstabilisator, die volledig onafhankelijk van elkaar werken. Wat doet een stabilisator? Het laat voortdurend lucht ontsnappen uit de egalisatietank via een gekalibreerd gat met een diameter van 0,45 mm in zijn lichaam. Voortdurend, zonder dit proces ook maar een moment te onderbreken. Het vrijkomen van lucht door de stabilisator vindt plaats met een strikt constante snelheid, die wordt gehandhaafd door de smoorklep in de stabilisator - hoe lager de druk in de egalisatietank, hoe verder de smoorklep iets opengaat. Deze snelheid is veel lager dan de bedrijfsremsnelheid en kan worden aangepast door aan de stelbeker op het stabilisatorlichaam te draaien. Dit wordt gedaan om te elimineren in de buffertank supercharger (dat wil zeggen, het overschrijden van de laaddruk).

Als de lucht uit de egalisatietank constant de stabilisator verlaat, zal deze vroeg of laat allemaal weggaan? Ik zou weggaan, maar de versnellingsbak liet dat niet toe. Wanneer de druk in de UR onder het laadniveau daalt, gaat de voedingsklep in het reduceerventiel open, waardoor de egalisatietank wordt verbonden met de toevoerleiding en de luchttoevoer wordt aangevuld. Zo wordt in de egalisatietank, in de tweede positie van de klephendel, constant een druk van 0,5 MPa gehandhaafd.

Dit proces wordt het beste geïllustreerd door dit diagram

Actie van de machinistenkraan in de II (trein) positie: GR - hoofdtank; TM - remleiding; UR - buffertank; Bij - sfeer


Hoe zit het met de remleiding? De druk daarin wordt gelijk gehouden aan de druk in de vereffeningstank met behulp van het vereffeningsgedeelte van de klep, dat bestaat uit een vereffeningszuiger (in het midden van het diagram), een toevoer- en uitlaatklep, aangedreven door de zuiger. De holte boven de zuiger communiceert met de buffertank (geel gebied) en onder de zuiger met de remleiding (rood gebied). Wanneer de druk in de UR toeneemt, beweegt de zuiger naar beneden, waardoor de remleiding met de toevoerleiding wordt verbonden, waardoor de druk daarin toeneemt totdat de druk in de TM en de druk in de UR gelijk worden.

Wanneer de druk in het compensatiereservoir afneemt, beweegt de zuiger naar boven, waardoor de uitlaatklep wordt geopend, waardoor lucht uit de remleiding in de atmosfeer ontsnapt, totdat, wederom, de druk boven en onder de zuiger gelijk wordt gemaakt.

Zo wordt in de treinstand de druk in de remleiding gelijk gehouden aan de laaddruk. Tegelijkertijd worden ook de lekken ervan gevoed, omdat, en ik praat er voortdurend over, er zeker en altijd lekken in zitten. Dezelfde druk wordt tot stand gebracht in de reservetanks van de auto's en de locomotief, en ook lekken worden afgevoerd.

Om de remmen te activeren, plaatst de machinist de kraanhendel in stand V – remmen in diensttempo. In dit geval wordt lucht uit de egalisatietank vrijgegeven via een gekalibreerd gat, waardoor een drukval van 0,01 - 0,04 MPa per seconde wordt gegarandeerd. Het proces wordt door de chauffeur bestuurd met behulp van de manometer van de buffertank. Terwijl de klephendel in stand V staat, verlaat lucht de egalisatietank. De compensatiezuiger wordt geactiveerd, gaat omhoog en opent de ontlastklep, waardoor de druk van de remleiding wordt ontlast.

Om het proces van het vrijgeven van lucht uit de egalisatietank te stoppen, plaatst de operator de klephendel in de overlappositie - III of IV. Het proces van het vrijgeven van lucht uit de egalisatietank, en dus uit de remleiding, stopt. Dit is hoe de bedrijfsremfase wordt uitgevoerd. Als de remmen onvoldoende effectief zijn, wordt er nog een stap uitgevoerd; hiervoor wordt de kraanhendel van de machinist opnieuw naar positie V verplaatst.

Bij normaal officieel Bij het remmen mag de maximale ontladingsdiepte van de remleiding niet groter zijn dan 0,15 MPa. Waarom? Ten eerste heeft het geen zin om dieper te ontladen - vanwege de verhouding tussen de volumes van de reservetank en de remcilinder (BC) bij auto's zal er in de BC geen druk van meer dan 0,4 MPa worden opgebouwd. En een ontlading van 0,15 MPa komt net overeen met een druk van 0,4 MPa in de remcilinders. Ten tweede is het simpelweg gevaarlijk om dieper te ontladen - bij lage druk in de remleiding zal de oplaadtijd van de reservereservoirs toenemen als de rem wordt losgelaten, omdat ze precies vanuit de remleiding worden opgeladen. Dat wil zeggen dat dergelijke acties gepaard gaan met uitputting van de rem.

Een nieuwsgierige lezer zal vragen: wat is het verschil tussen de plafonds in posities III en IV?

In positie IV bedekt de klepspoel absoluut alle gaten in de spiegel. Het verloopstuk voedt de egalisatietank niet en de druk daarin blijft redelijk stabiel, omdat de lekkages uit de UR extreem klein zijn. Tegelijkertijd blijft de compensatiezuiger werken, waardoor lekken uit de remleiding worden aangevuld en daarin de druk wordt gehandhaafd die na de laatste remming in het compensatiereservoir werd ingesteld. Daarom wordt deze bepaling “overlapping met toevoer van lekken uit de remleiding” genoemd.

In positie III communiceert de klepspoel met elkaar de holtes boven en onder de compensatiezuiger, wat de werking van het compensatielichaam blokkeert - de druk in beide holtes daalt gelijktijdig met de snelheid van lekkage. Dit lek wordt niet aangevuld door de equalizer. Daarom wordt de derde positie van de klep "overlapping zonder lekkage uit de remleiding" genoemd.

Waarom zijn er twee van dergelijke posities en welke overlap gebruikt de bestuurder? Beide, afhankelijk van de situatie en het soort dienst van de locomotief.

Bij het bedienen van de passagiersremmen moet de bestuurder, volgens de instructies, de klep in stand III (dak zonder stroom) zetten in de volgende gevallen:

• Bij het volgen van een verbodssignaal
• Bij het regelen van EPT na de eerste fase van het remmen
• Wanneer u een steile helling afdaalt of doodloopt

In al deze situaties is het spontaan loslaten van de remmen onaanvaardbaar. Hoe kan het gebeuren? Ja, het is heel eenvoudig: luchtverdelers voor passagiers werken op het verschil tussen twee drukken - in de remleiding en in het reservereservoir. Wanneer de druk in de remleiding toeneemt, worden de remmen volledig gelost.

Laten we ons nu voorstellen dat we hebben geremd en in positie IV hebben gezet, wanneer de kleptoevoer uit de remleiding lekt. En op dit moment opent een idioot in de vestibule de afsluiter een beetje en sluit deze vervolgens - de schurk is aan het spelen. De bestuurdersklep absorbeert dit lek, wat leidt tot een toename van de druk in de remleiding, en de passagiersluchtverdeler, die hiervoor gevoelig is, geeft een volledige vrijgave.

Op vrachtauto's wordt voornamelijk de IV-positie gebruikt - de vracht-VR is niet zo gevoelig voor een toename van de druk in de TM en heeft een zwaardere release. Stand III wordt alleen ingesteld als er een vermoeden bestaat van een onaanvaardbare lekkage in de remleiding.

Hoe worden de remmen gelost? Voor volledige ontgrendeling wordt de kraanhendel van de operator in positie I geplaatst - ontgrendelen en opladen. In dit geval worden zowel de egalisatietank als de remleiding rechtstreeks op de toevoerleiding aangesloten. Alleen het vullen van de egalisatietank gebeurt via een gekalibreerd gat, in een snel maar redelijk gematigd tempo, waardoor u de druk kunt controleren met behulp van een manometer. En de remleiding wordt via een breder kanaal gevuld, waardoor de druk daar direct naar 0,7 - 0,9 MPa springt (afhankelijk van de lengte van de trein) en daar blijft totdat de klephendel in de tweede stand wordt gezet. Waarom is dat?

Dit wordt gedaan om een ​​grote hoeveelheid lucht in de remleiding te duwen, waardoor de druk daarin sterk toeneemt, waardoor de loslaatgolf gegarandeerd de laatste auto bereikt. Dit effect wordt genoemd pulserende oplading. Hiermee kunt u zowel de vakantie zelf versnellen als ervoor zorgen dat reservetanks in de hele trein sneller worden opgeladen.

Door de egalisatietank met een bepaalde snelheid te vullen, kunt u het doseerproces controleren. Wanneer de druk daarin de laaddruk bereikt (bij passagierstreinen) of bij enige overschatting, afhankelijk van de lengte van de trein (bij goederentreinen), wordt de kraanhendel van de machinist in de tweede treinpositie geplaatst. De stabilisator elimineert overbelasting van de egalisatietank en de egalisatiezuiger zorgt ervoor dat de druk in de remleiding snel gelijk wordt aan de druk in de egalisatietank. Zo ziet het proces van het volledig loslaten van de remmen tot de laaddruk eruit vanuit het oogpunt van de bestuurder

Getrapte vrijgave, bij EPT-besturing of bij goederentreinen tijdens de bergmodus van de luchtverdeler, wordt uitgevoerd door de klephendel in de XNUMXe treinpositie te plaatsen, gevolgd door overdracht naar het plafond.

Hoe wordt de elektropneumatische rem aangestuurd? De EPT wordt bestuurd vanuit dezelfde machinistkraan, slechts 395, die is voorzien van een EPT-controller. In dit “blikje”, geplaatst bovenop de handvatas, bevinden zich contacten die, via de besturingseenheid, de toevoer van positief of negatief potentieel, ten opzichte van de rails, naar de EPT-draad regelen, en ook dit potentieel verwijderen om vrij te geven de remmen.

Wanneer de EPT is ingeschakeld, wordt er geremd door de machinistenkraan in stand Va te zetten - langzaam remmen. In dit geval worden de remcilinders rechtstreeks vanuit de elektrische luchtverdeler gevuld met een snelheid van 0,1 MPa per seconde. Het proces wordt bewaakt met behulp van een manometer in de remcilinders. Het ontladen van de egalisatietank vindt plaats, maar tamelijk langzaam.

De EPT kan stapsgewijs worden vrijgegeven door de klep in stand II te plaatsen, of volledig door deze in stand I te zetten en de druk in de UR te verhogen met 0,02 MPa boven het vuldrukniveau. Zo ziet het er ongeveer uit vanuit het perspectief van de bestuurder

Hoe wordt een noodremming uitgevoerd? Wanneer de klephendel van de operator in stand VI staat, opent de klepspoel de remleiding via een breed kanaal rechtstreeks de atmosfeer in. De druk daalt van opladen naar nul in 3-4 seconden. De druk in de buffertank neemt ook af, maar langzamer. Tegelijkertijd worden noodremversnellers geactiveerd op de luchtverdelers - elke VR opent de remleiding naar de atmosfeer. Vonken vliegen onder de wielen vandaan, de wielen slippen, ondanks dat er zand onder zit...

Voor elke dergelijke "worp in de zesde" wordt de bestuurder geconfronteerd met een analyse in het depot - of zijn acties gerechtvaardigd waren door de instructies van de Instructies voor het controleren van de remmen en de Regels voor de technische exploitatie van rollend materieel, evenals een aantal van lokale instructies. Om nog maar te zwijgen van de stress die hij ervaart als hij ‘de zesde erin gooit’.

Daarom, als u de rails op gaat en onder de sluitboom naar de oversteek in een auto glijdt, onthoud dan dat een levend persoon, de machinist, uiteindelijk verantwoordelijk is voor uw fout, domheid, gril en bravoure. En die mensen die dan de ingewanden van de assen van de wielstellen moeten afwikkelen, afgehakte koppen van tractieversnellingsbakken moeten verwijderen...

Ik wil eigenlijk niemand bang maken, maar dit is de waarheid – de waarheid geschreven in bloed en kolossale materiële schade. Daarom zijn treinremmen niet zo eenvoudig als ze lijken.

Totaal

Op de werking van de hulpremklep ga ik in dit artikel niet in. Om twee redenen. Ten eerste is dit artikel oververzadigd met terminologie en droge techniek en past het nauwelijks in het raamwerk van de populaire wetenschap. Ten tweede vereist het overwegen van de werking van de KVT het gebruik van een beschrijving van de nuances van het pneumatische circuit van de locomotiefremmen, en dit is een onderwerp voor een aparte discussie.

Ik hoop dat ik met dit artikel bijgelovige afschuw bij mijn lezers heb ingeprent... nee, nee, ik maak natuurlijk een grapje. Alle grappen terzijde, ik denk dat het duidelijk is geworden dat treinremsystemen een heel complex zijn van onderling verbonden en uiterst complexe apparaten, waarvan het ontwerp gericht is op een snelle en veilige controle van rollend materieel. Bovendien hoop ik echt dat ik de wens heb ontmoedigd om het locomotiefpersoneel voor de gek te houden door met de remklep te spelen. In ieder geval voor iemand...

In de reacties vragen ze mij om je over Sapsan te vertellen. Er komt “Peregrine Falcon”, en het wordt een apart, goed en groot artikel, met hele subtiele details. Deze elektrische trein heeft mij een korte, maar zeer creatieve periode in mijn leven bezorgd, dus ik wil er heel graag over praten en ik zal mijn belofte zeker nakomen.

Ik wil graag mijn dank uitspreken aan de volgende mensen en organisaties:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) voor fotografisch materiaal op de EP20-cabine
2. website www.pomogala.ru — voor diagrammen uit hun bron
3. Nogmaals aan Roma Biryukov en Sergei Avdonin voor advies over de subtiele aspecten van de rembediening

Tot ziens, lieve vrienden!

Bron: www.habr.com