Wanneer u de volgende keer op het station aankomt, besteed dan een minuut uw aandacht en let op de inscriptie, precies in het midden helemaal onderaan de treinwagon, waarop u wordt meegenomen naar uw volgende langverwachte vakantie. Deze inscriptie staat hier niet toevallig; het vertelt ons het zeer mysterieuze conventionele nummer van de remluchtverdeler die op deze auto is geïnstalleerd.
De inscriptie is zelfs zichtbaar als de trein op een hoog perron staat, dus mis hem niet.

Op deze auto - "Ammendorf", die een grote restauratiereparatie (KVR) onderging bij de Tver Carriage Works, was een luchtverdeler (VR) conv. Nr. 242 passagierstype. Het is nu geïnstalleerd op alle nieuwe en ‘ongecoate’ auto’s, ter vervanging van de eerdere 292e VR. Het zijn deze apparaten die behoren tot de familie van remapparaten waar we het vandaag over zullen hebben.

1. Erfgenamen van Westinghouse

Luchtverdelers van het passagierstype die worden gebruikt op spoorwegen met een spoorbreedte van 1520 mm zijn een soort compromis tussen de eenvoud van het ontwerp, geërfd van de Westinghouse drievoudige kleppen, en verkeersveiligheidseisen. Ze hebben nog niet zo’n lang en dramatisch ontwikkelingstraject doorlopen als hun tegenhangers in de vrachtsector.

Momenteel worden er twee modellen gebruikt: luchtverdeler conv. Nr. 292 en de luchtdistributeurconv., die deze snel vervangt (althans in de vloot van de Russische Spoorwegen). Nr. 242.

Deze apparaten verschillen qua ontwerp, maar zijn qua operationele eigenschappen vrijwel gelijk: beide apparaten werken op een verschil van twee drukken: in de remleiding (TM) en het reservereservoir (R). Beide zorgen voor extra afvoer van de remleiding tijdens het remmen: de 292e voert TM uit in een speciale gesloten kamer (extra afvoerkamer), met een volume van 1 liter, en de 242e - rechtstreeks in de atmosfeer. Beide apparaten zijn uitgerust met een noodremversneller. Beide apparaten hebben geen stapsgewijze ontgrendeling - ze komen onmiddellijk vrij wanneer de druk in de TM boven de druk in de ontstekingszone komt die daar is vastgesteld na de laatste remming; zoals ze zeggen, ze hebben een "zachte" ontlading.

Het ontbreken van stapsgewijze ontgrendeling wordt gecompenseerd door het feit dat beide apparaten niet alleen op de auto werken (hoewel dat wel kan), maar samen met de elektrische luchtverdeler conv. Nr. 305, die een elektrische rembediening introduceert, en een werkkamer met een pneumatisch relais, dat de mogelijkheid biedt om stapsgewijs te ontgrendelen.

Beschouw bijvoorbeeld VR 242, als een modernere versie, evenals EVR 305.

Gloednieuwe VR 242 op het pneumatische paneel in de machinekamer van de elektrische locomotief EP20


Dezelfde geïnstalleerd op een passagierswagon


Laten we nu kijken naar het ontwerp en het werkingsprincipe van dit apparaat.

Diagram met uitleg over het VR 242-apparaat: 1, 3, 6, 16 - gekalibreerde gaten; 2,4 - filters; 5 — zuiger van extra afvoerbegrenzer TM;
7, 10, 13, 21, 22 — veren; 8 — uitlaatklep; 9 — holle staaf; 11 — hoofdzuiger; 12 — extra afvoerklep; 14 — stop van de bedrijfsmodusschakelaar; 15 — zuiger van de bedrijfsmodusschakelaar; 17. 28 — staven; 18 — remklep; 19 — blokkeerklep; 20 — stop van de noodremschakelaar; 23, 26 — kleppen; 24 - gat; 25 — zuiger van de noodremversneller; 27 — klep voor het beperken van extra afvoer; VK - versnellingskamer; ZK - spoelkamer; MK - hoofdkamer; TM - remleiding, ZR - reservetank; TC - remcilinder


Waar begint de luchtverdeler? Het begint met het opladen, dat wil zeggen het vullen van de kamers van de luchtverdeler zelf en de reservetank met perslucht uit de remleiding. Deze processen vinden plaats wanneer de locomotief in het depot wordt gestart, wanneer deze zonder lucht staat, evenals bij alle wagens, wanneer ze aan de locomotief zijn gekoppeld en de eindklep wordt geopend - de trein wordt "naar lucht" gehaald. Laten we dit proces eens nader bekijken

Actie van BP 242 tijdens het opladen


Lucht uit de remleiding stroomt dus, onder een druk van 0,5 MPa, het apparaat binnen, vult kamer U4 onder de versnellende zuiger en gaat vervolgens het kanaal op (rood weergegeven), door filter 4, via kanaal A naar de hoofdkamer (MK), ondersteunend van onder de hoofdzuiger 11, gaat hij omhoog, met zijn holle staaf 9 opent hij de uitlaatklep 8, die de holte van de remcilinder in verbinding stelt met de atmosfeer. Tegelijkertijd gaat lucht uit het filter, langs het axiale kanaal van de staaf 28, door het gekalibreerde gat 3, naar de reservetank (geel weergegeven) en van daaruit door het kanaal naar de spoelkamer (SC) erboven. de hoofdzuiger 11.

Dit proces gaat door totdat de druk in de reservetank, hoofd- en spoelkamers gelijk is aan de laaddruk in de remleiding. De hoofdzuiger keert terug naar de neutrale positie en sluit de uitlaatklep. De luchtverdeler is klaar voor actie.

Ik zal opnieuw schrijven - de druk in de TM is onstabiel, er zitten lekkages in, kleine lekkages, maar ze zijn er altijd. Dat wil zeggen dat de druk in het TM kan afnemen. Als de druk afneemt met een snelheid die lager is dan de bedrijfssnelheid, heeft de lucht uit de spoelkamer de tijd om via de smoorklep 3 in de hoofdkamer te stromen, blijft de hoofdzuiger op zijn plaats en vindt er geen remming plaats.

Wanneer de druk in de remleiding afneemt met de snelheid van het bedrijfsremmen, neemt de druk in de remklep snel genoeg af om de hoofdzuiger naar beneden te laten bewegen, onder invloed van een grotere druk in de spoelkamer. Als hij naar beneden beweegt, wordt de extra afvoerklep 12 geopend.

Actie van BP 242 tijdens het remmen: fase van extra ontlading van TM


Lucht uit de hoofdkamer, via klep 12 via kanaal K, via het axiale kanaal van de staaf 28, komt de atmosfeer in. De druk in de remleiding en de hoofdkamer neemt nog sneller af en de zuiger 11 zet zijn neerwaartse beweging voort.

Werking van BP 242 tijdens het remmen: eerste vulling van de remcilinder


De holle stang van de hoofdzuiger 9 beweegt weg van de afdichting op de uitlaatklep, waardoor de weg wordt geopend voor lucht uit de reservetank, die via kanaal B naar de spoelkamer stroomt, het axiale kanaal van de stang 9, kanaal D en de modusschakelaar gaat via kanaal L de remcilinder binnen. Tegelijkertijd stroomt dezelfde lucht door kanaal D naar kamer U2, waarbij op zuiger 6 wordt gedrukt, waardoor het extra afvoerkanaal van de atmosfeer wordt afgesloten. Extra losstops. Tegelijkertijd gaat de stang 28 van de zuiger 6 naar beneden, de radiale kanalen daarin worden geblokkeerd door rubberen manchetten, wat leidt tot de scheiding van de hoofd- en spoelkamers. Dit vergroot de gevoeligheid van de luchtverdeler voor remmen - nu zal het verlagen van de druk in de remleiding in ieder geval leiden tot het zakken van de hoofdzuiger en het vullen van de remcilinder.

Actie van BP 242 tijdens het remmen: omschakeling van de vulgraad van het winkelcentrum


In eerste instantie wordt de remcilinder snel gevuld, via een breed kanaal, via de geopende remklep 18. Terwijl de remcilinder gevuld wordt, wordt kamer U16 van de modusschakelaar ook gevuld via het gekalibreerde gat 1. Wanneer de druk voldoende wordt om de veer onder zuiger 15 samen te drukken, sluit de remklep en wordt de TC langzaam gevuld via een gekalibreerd gat in de remklep. Dit gebeurt als de hendel van de modusschakelaar 14 naar stand “D” (lang scharnier) wordt gedraaid. Deze modus wordt gebruikt als het aantal wagons in een trein groter is dan 15. Dit wordt gedaan om het vullen van de winkelcentra met de wagons te vertragen, waardoor een grotere uniformiteit van de remmen in de trein wordt gegarandeerd.

Bij korte treinen wordt hendel 14 in positie “K” (korte trein) geplaatst. Tegelijkertijd opent het mechanisch de remklep 18, en het vullen van het winkelcentrum gebeurt voortdurend in een snel tempo.

Wanneer de bestuurder de klep in de afsluitstand zet, stopt de drukval in de remleiding. Het vullen van de remcilinder zal plaatsvinden totdat, als gevolg van de te vullen luchtstroom, de druk in de reservetank, en dus in de spoelkamer, daalt en gelijk wordt aan de druk in de hoofdkamer, en dus in de remleiding. De hoofdzuiger keert terug naar de neutrale positie. Het vullen van het winkelcentrum stopt en er ontstaat een verstopping.

Om de remmen los te maken, plaatst de machinist de kraanhendel in stand I. Lucht uit de hoofdreservoirs stroomt de remleiding binnen, waardoor de druk daarin aanzienlijk toeneemt (tot 0,7 - 0,9 MPa, afhankelijk van de lengte van de trein). Ook de druk in de hoofdkamer BP neemt toe, wat ertoe leidt dat de hoofdzuiger naar boven beweegt en de uitlaatklep 8 opent, waardoor lucht uit de remcilinders, evenals uit kamer U2, in de atmosfeer ontsnapt. De drukval in kamer U2 zorgt ervoor dat de zuiger 6 en stang 28 omhoog gaan, de remleiding en het reservereservoir communiceren weer via smoorklep 3 - het reservereservoir wordt opgeladen.

Wanneer de laaddruk in de buffertank (UR) gelijk is aan de laaddruk, plaatst de machinist de klep in positie II (treinpositie). De druk in de TM wordt snel hersteld naar het drukniveau in de UR. Tegelijkertijd heeft de druk in de reservetank, als gevolg van gaspedaal 3, nog geen tijd gehad om te stijgen naar de oplaadtank, het opladen van de luchtverdediging gaat door, maar in een langzamer tempo. Geleidelijk wordt de druk in de reservetank, hoofd- en spoelkamers gelijkgesteld aan de laaddruk. De luchtverdeler is dan weer gereed voor verder remmen.

Vanuit het oogpunt van de bestuurder zien de beschreven processen er ongeveer zo uit:

Een apart onderdeel van de VR 242 is de noodremversneller, in het schema bevindt deze zich aan de linkerkant van het apparaat. Bij het opladen wordt, naast het vullen van het hoofdgedeelte van de luchtverdeler, ook de versneller geladen - de holte onder de zuiger 25 en de holte boven de zuiger worden gevuld met lucht via de versnellerkamer (AC). De remleiding en de versnellingskamer staan ​​met elkaar in verbinding via het smoorgat 1, waarvan de diameter zodanig is dat tijdens het bedrijfsremmen de druk in de versnellingskamer gelijk weet te worden aan de druk van de remleiding en het gaspedaal niet werkt.

Bediening van de noodremversneller


Wanneer de druk echter in een noodtempo daalt - de lucht vliegt binnen 3 - 4 seconden uit de remleiding, de drukken hebben geen tijd om gelijk te worden, de lucht uit de versnellingskamer drukt op de zuiger 25 en deze gaat open de overtrekklep 19, waardoor een groot gat in de remleiding wordt geopend van waaruit de lucht de atmosfeer in gaat, wat het proces verergert. Zo gaat bij een noodstop, wanneer het gaspedaal in werking is, bij elke auto een raam in de remleiding open.

Om het gaspedaal uit te schakelen (bijvoorbeeld als het niet goed werkt), gebruikt u een speciale sleutel om de aanslag 20 te draaien, die de gaspedaalzuiger in de bovenste positie blokkeert.

Ondanks de vele geschreven woorden en letters heeft dit apparaat in werkelijkheid een vrij eenvoudig en betrouwbaar ontwerp. In vergelijking met zijn voorganger, BP 292, bevat deze geen spoelen, die nog steeds behoorlijk grillig in gebruik zijn, waardoor de spiegel moet worden geslepen en gesmeerd, en ook aan slijtage onderhevig zijn.

Luchtverdeler 242 is een stand-alone apparaat en kan zonder assistenten werken. Op personenauto's en locomotieven werkt het zelfs in combinatie met een ander apparaat genaamd

2. Elektrische luchtverdeler (EVR) cond. Nr. 305

Dit apparaat is ontworpen om te werken in het elektropneumatische remsysteem op rollend reizigersmaterieel. Geïnstalleerd op rijtuigen en locomotieven samen met VR 242 of VR 292. Zo ziet de remuitrustingseenheid eruit op een personenrijtuig

Op de voorgrond bevindt zich de remcilinder. Even verderop wordt aan de achterwand van het winkelcentrum de werkkamer EVR 305 geschroefd, links is het elektrische deel van de EVR samen met een drukschakelaar bevestigd en rechts luchtverdeler 292. Een uitlaat van de remleiding (rood geverfd) is hierop aangesloten via een ontkoppelingsklep.

EVR 305-apparaat: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - luchtkanalen; 4 - ontlastklep; 5 — remklep; 7 - atmosferische klep; 8 - toevoerklep; 11 - diafragma; 13, 17 — holtes van de schakelklep; 15 - schakelklep; 16 — afdichting van de schakelklep; TC - remcilinder; RK - werkkamer; OV - ontlastklep; TV - remklep; ZR - reservetank; VR - luchtverdeler

De EVR 305 bestaat uit drie hoofdonderdelen: een werkkamer (RC), een schakelklep (PC) en een drukschakelaar (RD). De behuizing van de drukschakelaar bevat ontlastkleppen 4 en remkleppen 5, bestuurd door elektromagneten.

Tijdens het opladen wordt er geen stroom aan de kleppen geleverd, de ontlastklep opent de holte van de werkkamer naar de atmosfeer en de remklep is gesloten. Lucht uit de remleiding, via de luchtverdeler door de kanalen in de EVR, komt in de reservetank terecht en laadt deze op, maar gaat nergens anders heen, omdat het pad naar de holte boven het membraan van de drukschakelaar wordt geblokkeerd door de gesloten remklep.

Actie van EVR 305 tijdens het opladen


Wanneer de bestuurdersklep in stand Va wordt gezet, wordt er een positieve potentiaal (ten opzichte van de rails) op de EPT-draad aangelegd en worden beide kleppen van stroom voorzien. De ontlastklep isoleert de werkkamer van de atmosfeer, terwijl de remklep de luchtbaan opent naar de holte boven het RD-membraan en verder de werkkamer in.

Actie van EVR 305 tijdens het remmen


De druk in de werkkamer en in de holte boven het membraan neemt toe, het membraan buigt naar beneden, waardoor de toevoerklep 8 wordt geopend, waardoor lucht uit de reservetank eerst de rechter holte van de schakelklep binnendringt. De klepplug beweegt naar links, waardoor de weg vrijkomt voor lucht in de remcilinder.

Wanneer de bestuurderskraan in het plafond wordt geplaatst, verandert de spanning die aan de EPT-draad wordt geleverd van polariteit, wordt de diode waardoor de remklep wordt gevoed vergrendeld, verliest de remklep stroom en sluit de remklep. De drukverhoging in de werkkamer stopt en de remcilinder wordt gevuld totdat de druk daarin gelijk is aan de druk in de werkkamer. Hierna keert het membraan terug naar de neutrale stand en sluit de voedingsklep. Het plafond komt eraan.

Effect van EVR 305 bij overlapping


Отпускной вентиль продолжает получать питание, удерживая отпускной клапан в закрытом положении, не допуская выхода воздуха из рабочей камеры.

Voor ontgrendeling plaatst de machinist de kraanhendel in positie I voor volledige ontgrendeling, en in positie II voor stapsgewijze ontgrendeling. In beide gevallen verliezen de kleppen kracht, de ontlastklep gaat open en laat lucht uit de werkkamer vrij in de atmosfeer. Het membraan, van onderaf ondersteund door druk in de remcilinder, beweegt naar boven, waardoor de uitlaatklep wordt geopend waardoor lucht de remcilinder verlaat

Actie van EVR 305 tijdens vakantie


Als de hendel, wanneer deze in de tweede positie wordt losgelaten, terug in het plafond wordt geplaatst, zal de lucht niet meer uit de werkkamer stromen en zal het ledigen van de TC plaatsvinden totdat de druk erin gelijk is aan de druk die nog in de werkkamer achterblijft. kamer. Hierdoor wordt de mogelijkheid van stapsgewijze vrijgave bereikt.

Deze elektropneumatische rem heeft een aantal kenmerken. Ten eerste, als de EPT-lijn breekt, worden de remmen losgelaten. In dit geval schakelt de bestuurder, na het uitvoeren van een aantal verplichte handelingen voorgeschreven door de instructies, over op het gebruik van de pneumatische rem. Dat wil zeggen, EPT is geen automatische rem. Dit is een nadeel van dit systeem.

Ten tweede, wanneer de EPT in werking is, bevindt de conventionele luchtverdeler zich in de vrijgavepositie, zonder op te houden met het opzuigen van lekken uit de reservetank. Dit is een pluspunt, omdat het de onuitputtelijkheid van de elektropneumatische rem garandeert.

Ten derde interfereert dit ontwerp helemaal niet met de werking van een conventionele luchtverdeler. Als de EPT is uitgeschakeld, zal de BP, die de remcilinder vult, eerst de linkerholte van de schakelklep vullen, waarbij de plug daarin naar rechts wordt verplaatst, waardoor de weg wordt geopend voor lucht uit het reservereservoir om de remcilinder binnen te gaan. .

Zo ziet de bediening van de beschreven systemen er vanuit de bestuurderscabine uit:

Conclusie

Ik wilde vrachtremsystemen in hetzelfde artikel samenvatten, maar nee, dit onderwerp vereist een aparte discussie, aangezien vracht-VR's veel complexer zijn en veel geavanceerdere technische oplossingen en trucs gebruiken, vanwege de specifieke kenmerken van de werking van vrachtrollen voorraad.

Wat de passagiersrem betreft, wordt de relatie met de Westinghouse-rem gecompenseerd door aanvullende technische oplossingen, die op binnenlands rollend materieel acceptabele prestatie-indicatoren, een niveau van veiligheid en maakbaarheid van onderhoud en reparatie opleveren. Het zal interessant zijn om te vergelijken met “hoe gaat het daar” in het buitenland. We zullen vergelijken, maar iets later. Bedankt voor uw aandacht!

PS: Mijn dank aan Roman Biryukov voor het fotomateriaal, evenals aan de site www.pomogala.ru, waaruit het illustratiemateriaal is overgenomen.

Bron: www.habr.com