NÄr du reiser pÄ forretningsreise eller ferie, har du noen gang tenkt pÄ hvor trygg det egentlig er i dagens verden med digitale trusler? Noen moderne fly kalles datamaskiner med vinger, sÄ hÞyt er nivÄet av datateknologi. Hvordan beskytter de seg mot hackere? Hva kan pilotene gjÞre i sÄ fall? Hvilke andre systemer kan vÊre truet? Dette ble diskutert av en aktiv pilot, kaptein pÄ Boeing 737 med mer enn 10 000 flytimer, pÄ sin kanal MenTour Pilot.
SÄ, hacking av flysystemer. I de siste Ärene har dette problemet blitt stadig mer aktuelt. Etter hvert som flyene blir mer datastyrte, og volumet av datautveksling mellom dem og bakkeservice Þker, Þker ogsÄ sannsynligheten for ulike angrepsforsÞk fra angripere. Flyprodusentene har vÊrt klar over dette i flere Är, men denne informasjonen har tidligere ikke blitt formidlet til oss piloter. Det ser imidlertid ut til at disse problemene likevel har blitt hÄndtert pÄ et bedriftsnivÄ.
Hva skjer der?..
Allerede i 2015 publiserte det amerikanske innenriksdepartementet (Department of Homeland Security) en rapport om at de klarte Ä hacke systemene til sin egen Boeing 757 mens den stod pÄ bakken. Under hacking ble det brukt lett tilgjengelige verktÞy som kunne tas med gjennom sikkerhetskontrollen. Inntoget ble oppnÄdd gjennom radiosystemet. Naturligvis oppga de ikke hvilke systemer de faktisk klarte Ä hacke. I essence rapporterte de ikke noe annet enn at de hadde fÄtt tilgang til flyet.
OgsÄ i 2017 var det en melding fra den uavhengige hackeren Ruben Santamarta. Han rapporterte at ved Ä bygge en liten sender/mottaker og plassere en antenne i hagen, klarte han Ä fÄ tilgang til underholdningssystemene pÄ flyene som flÞy over ham.
Alt dette fĂžrer oss til at det faktisk finnes en viss fare. SĂ„ hva kan hackere fĂ„ tilgang til, og hva kan de ikke fĂ„ tilgang til? For Ă„ forstĂ„ dette, la oss fĂžrst se pĂ„ hvordan datasystemene i et fly fungerer. Det fĂžrste som er verdt Ă„ merke seg, er at de mest moderne flyene er de mest datastyrte. Bordcomputere utfĂžrer praktisk talt alle operasjoner fra posisjonering av kontrollflater (ror, flaps, slottâŠ) til sending av flyinformasjon.
Men man mĂ„ forstĂ„ at flyprodusentene er godt klar over denne konstruksjonspraksisen i moderne maskiner, og derfor har de inkludert cybersikkerhet i designet. SĂ„ systemene du fĂ„r tilgang til pĂ„ seteryggen foran deg, og systemene som styrer flyvningen, er fullstendig adskilt. De er fysisk adskilt i rommet, skilt ut infrastrukturelt, bruker forskjellige systemer, forskjellige programmeringssprĂ„k â med andre ord, virkelig helt adskilt. Dette gjĂžres for Ă„ redusere sjansen for at man fĂ„r tilgang til kontrollsystemene gjennom det innebygde underholdningssystemet. SĂ„ pĂ„ moderne luftfartĂžy kan dette ikke bli et problem. Boeing, Airbus, Embraer er fullt klar over denne trusselen og jobber kontinuerlig med Ă„ vĂŠre ett skritt foran hackerne.
Oversetterens bemerkning: Det har vĂŠrt rapporter om at utviklerne av Boeing 787 Ăžnsket Ă„ kombinere disse systemene fysisk og lage et virtuelt nettverksadskillelse. Dette ville redusere vekten (serverne om bord) og redusere antall kabler. Imidlertid avviste de regulerende myndighetene Ă„ godta et slikt konsept og tvang dem til Ă„ opprettholde "tradisjon" for fysisk adskillelse.
Situasjonen ser noe annerledes ut nĂ„r vi ser pĂ„ hele spekteret av luftfartĂžy. Flyets levetid kan nĂ„ 20-30 Ă„r. Og hvis vi ser tilbake pĂ„ datateknologi fra for 20-30 Ă„r siden, vil den vĂŠre helt annerledes. Det er nesten som Ă„ se dinosaurer gĂ„ rundt. SĂ„ pĂ„ fly som 737, som jeg flyr pĂ„, eller Airbus 320, vil det selvsagt vĂŠre datamaskinsystemer hvor det ikke ble lagt sĂ„ mye vekt pĂ„ muligheten for Ă„ motstĂ„ hackere og cyberangrep. Men det er ogsĂ„ en god side â de var ikke sĂ„ datastyrte og integrerte som moderne maskiner. SĂ„ systemene som er installert pĂ„ vĂ„r 737 (jeg kan ikke snakke om Airbus, da jeg ikke kjenner dem), er hovedsakelig ment for Ă„ overfĂžre navigasjonsdata til oss. Vi har ikke . PĂ„ vĂ„re 737 er styrepinnen fortsatt koblet til kontrollflatene. SĂ„ ja, angripere kan ha mulighet til Ă„ pĂ„virke oppdateringen av navigasjonssystemenes data, for eksempel, men vi ville oppdaget det veldig raskt.
Vi styrer flyet ikke bare basert pÄ det innebygde GPS-systemet, vi bruker ogsÄ tradisjonelle navigasjonssystemer, og vi sjekker kontinuerlig data fra ulike kilder. Foruten GPS inkluderer dette ogsÄ bakkebaserte radiommÊrker og avstander til dem. Ombord har vi et system kalt IRS. Dette er i hovedsak laserbaserte gyroskoper som mottar sanntidsdata og sammenligner dem med GPS. SÄ hvis det plutselig skulle vÊre noe galt med et av de systemene som er tilgjengelige for angrep, ville vi oppdage det veldig raskt og bytte til et annet.
Ombord systemer
Hvilke andre potensielle mĂ„l for angrep kommer til tankene? Det fĂžrste og mest Ă„penbare er det elektroniske underholdningssystemet om bord. I noen flyselskaper kjĂžper du tilgang til Wi-Fi og bestiller mat gjennom dette systemet. I tillegg kan selve Wi-Fi om bord vĂŠre et mĂ„l for angripere; pĂ„ denne mĂ„ten kan det sammenlignes med en offentlig hotspot. Du vet nok at hvis du bruker offentlige nettverk uten VPN, er det en mulighet for at dataene dine â personlig informasjon, bilder, lagrede Wi-Fi-passord, samt alle andre passord, bankkortdata osv. â kan bli kompromittert. En erfaren hacker vil ikke ha noe problem med Ă„ fĂ„ tilgang til denne informasjonen.
Det innebygde underholdningssystemet er annerledes i denne sammenhengen, da det er en uavhengig sett med maskinvarekomponenter. Og disse datamaskinene, vil jeg minne om igjen, er pÄ ingen mÄte koblet til eller samhandler med flyets styresystemer. Men det betyr ikke at et angrep pÄ underholdningssystemet ikke kan skape alvorlige problemer. For eksempel kan en angriper potensielt sende varsler til alle passasjerene i kabinen, for eksempel om at flyet er tatt over. Dette vil skape panikk. Eller varsler om problemer med flyet, eller annen desinformasjon. Uten tvil vil dette vÊre sjokkerende og skremmende, men det vil pÄ ingen mÄte vÊre farlig. I og med at en slik mulighet potensielt finnes, tar produsentene alle nÞdvendige tiltak ved Ä installere brannmurer og nÞdvendige protokoller for Ä forhindre slike problemer.
SÄ, kanskje de mest sÄrbare er det elektroniske underholdningssystemet og Wi-Fi. Wi-Fi tilbys vanligvis av en ekstern operatÞr, ikke av flyselskapet selv. Og det er de som tar seg av cybersikkerheten for tjenesten de tilbyr.
Det neste som faller meg inn, er piloters flytabletter. Da jeg fĂžrst begynte Ă„ fly, var alle vĂ„re hĂ„ndbĂžker pĂ„ papir. For eksempel driftsmanualen med alle reglene, nĂždvendige prosedyrer, navigasjonsmanualen med ruter i luften i tilfelle vi glemte dem, navigasjonsskjemaer og innflyging til flyplassen, flyplasskart â alt var i papirform. Og hvis noe endret seg, mĂ„tte man finne den aktuelle siden, rive den ut, erstatte den med en oppdatert, merke at den var byttet ut. Generelt var det mye arbeid. SĂ„ nĂ„r vi begynte Ă„ fĂ„ flytabletter, var det bare fantastisk. Med ett klikk kunne man raskt laste ned alt, med alle de nyeste oppdateringene, nĂ„r som helst. Man kunne ogsĂ„ fĂ„ vĂŠrprognoser, nye flyplaner â alt kunne sendes til nettbrettet.
Men. Hver gang du kobler til noe, finnes det et potensial for inntrenging fra tredjeparter. Flyselskapene er klar over situasjonen, akkurat som luftfartsmyndighetene. Derfor er ikke alt tillatt Ä gjÞre elektronisk. Vi mÄ ha papirflyplaner (forresten varierer dette kravet mellom forskjellige flyselskaper), og vi mÄ ogsÄ ha en sikkerhetskopi av dem. I tillegg har vi under ingen omstendigheter lov til Ä installere noe annet enn tillatte og godkjente applikasjoner fra flyselskapet pÄ nettbrettet. Noen flyselskaper bruker iPad, noen bruker spesiallagde enheter til dette formÄlet (begge alternativene har sine fordeler og ulemper). Uansett er alt dette strengt kontrollert, og pilotene kan pÄ ingen mÄte blande seg inn i nettbrettenes funksjon. For det fÞrste. For det andre er det forbudt Ä koble dem til noe mens vi er i luften. Vi (i hvert fall i mitt flyselskap) kan ikke koble til den ombord Wi-Fi-tilkoblingen etter avgang. Vi kan ikke engang bruke den innebygde GPS-mottakeren pÄ iPad. SÄ snart vi lukker dÞrene, setter vi nettbrettene i flymodus, og fra det Þyeblikket skal det ikke vÊre noen muligheter for Ä blande seg inn i deres funksjon.
Dersom noen pĂ„ noen mĂ„te forstyrrer eller blander seg inn i driften av hele flyselskapet sitt nettverk, vil vi oppdage dette etter tilkoblingen pĂ„ bakken. Da kan vi gĂ„ til mannskapets rom pĂ„ flyplassen, skrive ut papirsjemaer og stole pĂ„ dem under flyvningen. Hvis noe skjer med en av nettbrettene â har vi et annet. I verste fall, hvis begge nettbrettene slutter Ă„ fungere, har vi all nĂždvendig informasjon for flyvningen lagret i datamaskinen om bord. Som du kan se, brukes det tredobbel sikkerhet for Ă„ hĂ„ndtere den samme oppgaven.
De fĂžlgende mulighetene er de ombord styrings- og kontrollsystemene. For eksempel de nevnte navigasjonssystemet og flykontrollen. Igjen, jeg kan ikke si noe om andre produsenter, bare om 737, som jeg selv flyr. I dette tilfellet er det av den datastyrte typen â navigasjonsdatabasen, som, som navnet antyder, inneholder navigasjonsinformasjon og databaser om jordoverflaten. De kan endres pĂ„ en eller annen mĂ„te. For eksempel, nĂ„r programvaren i datamaskinen om bord oppdateres av en ingeniĂžr, kan en endret eller skadet fil lastes opp. Men dette vil raskt komme frem i lyset, da flyet kontinuerlig sjekker seg selv. Hvis det for eksempel oppstĂ„r et problem med motoren, vil vi se det. I sĂ„ fall letter vi selvfĂžlgelig ikke og ber ingeniĂžrene sjekke.
Ved enhver feil vil vi motta et varselsignal om at data eller signaler ikke stemmer overens. Flyet utfÞrer kontinuerlig krysskontroller av forskjellige kilder. SÄ dersom det etter avgang viser seg at databasen er feilaktig eller skadet, vil vi umiddelbart bli klar over dette og gÄ over til det som kalles tradisjonelle navigasjonsmetoder.
Bakkesystemer og tjenester
Det neste er lufttrafikkontroll og flyplasser. Kontrolltjenester baseres pÄ bakken, og Ä hacke dem vil vÊre enklere enn Ä hacke et fly i lufta. Hvis angriperne for eksempel pÄ en eller annen mÄte deaktiverer eller slÄr av radarene til navigasjonstÄrnet, er det mulig Ä gÄ over til sÄkalt prosedyrenavigasjon og prosedyremessig separasjon av fly. Dette er et sakte alternativ for Ä dirigere fly til flyplasser, sÄ i travle havner som London eller Los Angeles vil det skape store problemer. Men bakketjenestene vil fortsatt kunne samle fly i en «ventekÞ» med intervaller pÄ 1000 fot. (ca. 300 meter), og etter hvert som ett fly passerer et bestemt punkt, kan neste dirigeres inn. Dermed vil flyplassen fylles opp med prosedyremessige midler, ikke via radar.
Hvis det skulle bli et angrep mot radiosystemet, finnes det en reserve. Det finnes ogsÄ en spesiell internasjonal frekvens som ogsÄ kan nÄs. Alternativt kan flyet overfÞres til et annet flytrafikkontrollpunkt som vil hÄndtere innflygningen. Systemet har redundans og alternative knutepunkter og systemer som kan benyttes hvis ett blir angrepet.
Det samme gjelder flyplasser. Hvis en flyplass blir angrepet, og angriperne slÄr av for eksempel navigasjonssystemet eller belysningen pÄ rullebanen, eller noe annet pÄ flyplassen, vil vi umiddelbart legge merke til det. For eksempel, hvis vi ikke kan kommunisere med dem eller sette opp hjelpenavigasjonsverktÞy, vil vi se at det er et problem, og vÄr primÊre flydisplay vil vise spesielle flagg om at systemet for instrumentlanding ikke fungerer, eller at navigasjonssystemet ikke fungerer, og i sÄ fall vil vi ganske enkelt avbryte innflygningen. SÄ denne situasjonen utgjÞr ingen fare. SelvfÞlgelig vil vi bli frustrert, som deg, Ä vÊre pÄ et sted vi ikke skulle vÊrt. Systemet har tilstrekkelig redundans, flyet har tilstrekkelig drivstoffreserve. Og hvis denne hackergruppa ikke har angrepet hele landet eller regionen, noe som er veldig, veldig vanskelig Ä gjÞre, vil det ikke oppstÄ noen fare for flyene.
Noe annet?
Det er kanskje alt som kommer til Ä tenke pÄ nÄr det gjelder mulige angrep. Det var en melding fra en cybersikkerhetsekspert fra FBI som hevdet at han klarte Ä fÄ tilgang til flystyringssystemene ved Ä bruke underholdningssystemet. IfÞlge ham klarte han Ä «manipulere» flyet litt (hans ord, ikke mine), men dette har aldri blitt bekreftet, og det er ikke blitt reist anklager mot denne personen. Hvis han faktisk gjorde det (jeg forstÄr ikke helt hvorfor noen skulle gjÞre det mens de befant seg pÄ samme fly), ville han blitt stilt til ansvar for Ä ha satt menneskeliv i fare. Dette fÄr meg til Ä tro at det mest sannsynlig er rykter og oppspinn. Og som jeg allerede har sagt, ifÞlge produsentene finnes det ingen fysisk mulighet for Ä koble seg til styringssystemet fra underholdningssystemet om bord.
Og som jeg allerede har sagt tidligere, hvis vi piloter merker at et system, for eksempel navigasjonssystemet, gir feil data, ville vi ha byttet til andre datakilder â landemerker, laser-gyroskoper osv. Hvis kontrollflatene ikke svarer, finnes det alternativer i samme 737. Autopiloten kan enkelt slĂ„s av, og i sĂ„ fall vil ikke datamaskinen pĂ„virke flyets oppfĂžrsel. Selv om hydraulikken svikter, kan flyet fortsatt styres som en stor Cessna ved hjelp av kabler som er fysisk koblet til hjulet. SĂ„ vi har alltid alternativer for Ă„ kontrollere flyet, sĂ„ lenge det ikke er strukturelt skadet.
Avslutningsvis er det teoretisk mulig Ă„ hacke et fly via GPS, radiokanaler osv., men dette vil kreve en utrolig mengde arbeid, mye planlegging, koordinering av handlinger og mye utstyr. Og ikke glem at avhengig av hĂžyden flyet beveger seg i hastigheter fra 300 til 850 km/t.
Hva vet du om mulige angrepsvektorer mot luftfart? Husk Ă„ dele i kommentarene.
Litt reklame đ
Takk for at du er med oss. Liker du artiklene vĂ„re? Ănsker du Ă„ se mer interessant materiale? StĂžtt oss ved Ă„ legge inn en bestilling eller ved Ă„ anbefale oss til kjente, , en unik alternativ til entry-level servere, som vi har laget for deg: (tilgjengelige alternativer med RAID1 og RAID10, opptil 24 kjerner og opptil 40GB DDR4).
Dell R730xd er 2 ganger billigere i Equinix Tier IV datasenteret i Amsterdam? Bare hos oss i Nederland! Dell R420 â 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB â fra $99! Les om hvordan
Kilde: habr.com
Russian
Italian
German
Polish
Estonian
Albanian
Bulgarian
Croatian
Czech
Danish
Dutch
English
French
Hungarian
Latvian
Norwegian
Portuguese
Romanian
Slovak
Slovenian
Spanish
Swedish