En oversikt over nøkkelkomponentene i F-35 Unified Strike Fighters Autonomous Logistics Information System (ALIS). En detaljert analyse av "kampstøtteenheten" og dens fire nøkkelkomponenter: 1) menneske-system-grensesnitt, 2) utøvende kontrollsystem, 3) immunsystem om bord, 4) flyelektronikksystem. Litt informasjon om fastvaren til F-35 jagerfly og verktøyene som brukes til programvaren ombord. En sammenligning med tidligere modeller av kampfly er gitt, og utsikter for videre utvikling av hærens luftfart er også indikert.
F-35 jagerflyet er en flygende sverm av alle slags høyteknologiske sensorer som gir en total "360-graders situasjonsbevissthet."
Innledning
Luftforsvarets maskinvaresystemer har blitt mer og mer komplekse over tid. [27] Cyberinfrastrukturen deres (programvare og maskinvarekomponenter som krever finalgoritmisk tuning) blir også gradvis mer kompleks. Ved å bruke eksemplet med US Air Force kan man se hvordan cyberinfrastrukturen til kampfly – sammenlignet med tradisjonelle maskinvarekomponenter – gradvis har utvidet seg fra mindre enn 5 % (for F-4, et tredjegenerasjons jagerfly) til mer enn 90 % (for F-35, femte generasjons jagerfly). [5] For finjusteringen av denne cyberinfrastrukturen er F-35 ansvarlig for den nyeste programvaren spesielt utviklet for dette formålet: Autonomous Logistics Information System (ALIS).
Autonomt logistikkinformasjonssystem
I epoken med 5. generasjons jagerfly, måles kampoverlegenhet først og fremst ved kvaliteten på situasjonsbevissthet. [10] Derfor er F-35-jagerflyet en flygende sverm av alle slags høyteknologiske sensorer, som gir en total 360-graders situasjonsforståelse. [11] En ny populær hit i denne forbindelse er den såkalte. "Integrated Sensor Architecture" (ISA), som inkluderer sensorer som uavhengig interagerer med hverandre dynamisk (ikke bare i stille, men også i omstridte taktiske miljøer) - som i teorien burde føre til enda større forbedringer i kvaliteten på situasjonsbevissthet . [7]. For at denne teorien skal gå ut i praksis, er det imidlertid nødvendig med høykvalitets algoritmisk behandling av alle data mottatt fra sensorer.
Derfor har F-35 konstant programvare om bord, den totale størrelsen på kildekodene overstiger 20 millioner linjer, som den ofte kalles en "flygende datamaskin." [6] Siden i den nåværende femte æraen av streikekjempere, måles kampoverlegenhet ved kvaliteten på situasjonsforståelse, nesten 50 % av denne programkoden (8,6 millioner linjer) utfører den mest komplekse algoritmiske behandlingen - for å lime alle dataene som kommer. fra sensorene til et enkelt bilde av operasjonssalen. I virkeligheten.
Dynamikken i skiftet i å tilby funksjonalitet ombord for amerikanske kampfly – mot programvare
F-35s autonome logistikkinformasjonssystem (ALIS) gir jagerflyet 1) planlegging (gjennom avanserte flyelektronikksystemer), 2) opprettholdelse (evnen til å fungere som en ledende kampenhet), og 3) forsterkning (evnen til å handle). som en slavekampenhet). [4] "Glue Code" er hovedkomponenten i ALIS, og står for 95 % av all F-35 flykode. De andre 50 % av ALIS-koden utfører noen mindre, men også algoritmisk svært intensive operasjoner. [12] F-35 er derfor et av de mest komplekse kampsystemene som noen gang er utviklet. [6]
ALIS er et betinget autopilotsystem som kombinerer et integrert kompleks av en lang rekke ombordundersystemer; og inkluderer også effektiv interaksjon med piloten ved å gi ham informasjon av høy kvalitet om operasjonsteatret (situasjonsbevissthet). ALIS-programvaremotoren kjører konstant i bakgrunnen, og hjelper piloten med å ta beslutninger og gi veiledning på kritiske punkter i flygingen. [13. XNUMX]
Kampstøtteenhet
Et av de viktigste undersystemene til ALIS er "kampstøtteenheten", som består av fem hovedelementer [13]:
1) "Human-system interface" - gir høykvalitets visualisering av operasjonsteatret (ergonomisk, omfattende, kortfattet). [12] Ved å observere dette teateret tar piloten taktiske beslutninger og utsteder kampkommandoer, som igjen behandles av ICS-enheten.
2) "Executive-control system" (ECS) - samhandling med kontrollenhetene til våpen om bord, sikrer utførelse av kampkommandoer, som utstedes av piloten gjennom menneske-system-grensesnittet. ICS registrerer også den faktiske skaden fra bruken av hver kampkommando (via tilbakemeldingssensorer) - for påfølgende analyse av flyelektronikksystemet.
3) “On-Board Immune System” (BIS) – overvåker eksterne trusler og, når de oppdages, utfører de nødvendige mottiltak for å eliminere truslene. I dette tilfellet kan BIS nyte støtte fra vennlige kampenheter som deltar i en felles taktisk operasjon. [8] For dette formålet samhandler LSI tett med flyelektronikksystemer - gjennom et kommunikasjonssystem.
4) "Avionics system" - konverterer rådatastrømmen som kommer fra forskjellige sensorer til høykvalitets situasjonsforståelse, tilgjengelig for piloten gjennom et menneskelig systemgrensesnitt.
5) "Kommunikasjonssystem" - styrer ombord og ekstern nettverkstrafikk, etc. fungerer som en kobling mellom alle ombordsystemer; samt mellom alle kampenheter som deltar i en felles taktisk operasjon.
Menneske-system grensesnitt
For å møte behovet for høykvalitets og omfattende situasjonsforståelse, er kommunikasjon og visualisering i jagerflycockpiten avgjørende. Ansiktet til ALIS generelt og kampstøtteenheten spesielt er "panoramic visualization display subsystem" (L-3 Communications Display Systems). Den inkluderer en stor berøringsskjerm med høy oppløsning (LADD) og en bredbåndskommunikasjonskanal. L-3-programvaren kjører Integrity OS 178B (et sanntidsoperativsystem fra Green Hills Software), som er det viktigste avionikkoperativsystemet for F-35 jagerflyet.
F-35 cyberinfrastrukturarkitekter valgte Integrity OS 178B basert på seks operativsystemspesifikke funksjoner: 1) overholdelse av åpne arkitekturstandarder, 2) kompatibilitet med Linux, 3) kompatibilitet med POSIX API, 4) sikker minneallokering, 5) støtte for spesielle krav sikkerhet og 6) støtte for ARINC 653-spesifikasjonen. [12] "ARINC 653" er et applikasjonsprogramvaregrensesnitt for flyelektronikkapplikasjoner. Dette grensesnittet regulerer den tidsmessige og romlige inndelingen av flydatasystemressurser i samsvar med prinsippene for integrert modulær avionikk; og definerer også programmeringsgrensesnittet som applikasjonsprogramvare må bruke for å få tilgang til datasystemressurser.
Visningsdelsystem for panoramavisualisering
Executive-kontrollsystem
Som nevnt ovenfor, sikrer ICS, som samhandler med kontrollenhetene til våpen om bord, utførelsen av kampkommandoer og registrering av faktisk skade fra bruken av hver kampkommando. Hjertet til ICS er en superdatamaskin, som ganske naturlig også er klassifisert som et «våpen ombord».
Siden volumet av oppgaver som er tildelt den innebygde superdatamaskinen er kolossalt, har den økt styrke og oppfyller høye krav til feiltoleranse og datakraft; Den er også utstyrt med et effektivt væskekjølesystem. Alle disse tiltakene er iverksatt for å sikre at datasystemet ombord er i stand til effektivt å behandle enorme mengder data og utføre avansert algoritmisk prosessering - som gir piloten effektiv situasjonsforståelse: gir ham omfattende informasjon om operasjonsområdet. [12]
Den innebygde superdatamaskinen til F-35 jagerflyet er i stand til kontinuerlig å utføre 40 milliarder operasjoner per sekund, takket være den sikrer multi-tasking utførelse av ressurskrevende algoritmer for avansert avionikk (inkludert prosessering av elektrooptisk, infrarød og radardata). [9] Sanntid. For F-35 jagerfly er det ikke mulig å utføre alle disse algoritmisk intensive beregningene på siden (for ikke å utstyre hver kampenhet med en superdatamaskin), fordi intensiteten til den totale datastrømmen som kommer fra alle sensorer overstiger gjennomstrømmingen til de raskeste kommunikasjonssystemene - minst 1000 ganger. [12]
For å sikre økt pålitelighet, implementeres alle kritiske ombordsystemer til F-35 (inkludert til en viss grad den innebygde superdatamaskinen) ved å bruke redundansprinsippet, slik at den samme oppgaven om bord potensielt kan utføres av flere forskjellige enheter. Dessuten er kravet til redundans slik at dupliserte elementer utvikles av alternative produsenter og har en alternativ arkitektur. Takket være dette reduseres sannsynligheten for samtidig feil på originalen og duplikatet. [1, 2] Dette er også grunnen til at hoveddatamaskinen kjører et Linux-lignende operativsystem, mens slavedatamaskinene kjører Windows. [2] Også, slik at hvis en av datamaskinene svikter, kampstøtteenheten kan fortsette å fungere (i det minste i nødmodus), er ALIS-kjernearkitekturen bygget på prinsippet om "multithreaded client-server for distributed computing." [18]
Immunsystem ombord
I et omstridt taktisk miljø krever opprettholdelse av luftbåren immunitet en effektiv kombinasjon av spenst, redundans, mangfold og distribuert funksjonalitet. Gårsdagens kampfly hadde ikke et enhetlig immunsystem ombord (BIS). Luftfarts-LSI var fragmentert og besto av flere uavhengig opererende komponenter. Hver av disse komponentene ble optimalisert for å motstå et spesifikt, smalt sett med våpensystemer: 1) ballistiske prosjektiler, 2) missiler rettet mot et radiofrekvens- eller elektrooptisk signal, 3) laserbestråling, 4) radarbestråling, etc. Når et angrep ble oppdaget, ble det tilsvarende LSI-undersystemet automatisk aktivert og iverksatte mottiltak.
Komponentene i gårsdagens LSI ble designet og utviklet uavhengig av hverandre – av ulike entreprenører. Siden disse komponentene som regel hadde en lukket arkitektur, ble LSI-modernisering - etter hvert som nye teknologier og nye våpensystemer dukket opp - redusert til å legge til en annen uavhengig LSI-komponent. Den grunnleggende ulempen med en slik fragmentert LSI - bestående av uavhengige komponenter med en lukket arkitektur - er at dens fragmenter ikke kan samhandle med hverandre og ikke kan koordineres sentralt. De kan med andre ord ikke kommunisere med hverandre og utføre felles operasjoner, noe som begrenser påliteligheten og tilpasningsevnen til hele LSI som helhet. For eksempel, hvis et av immunundersystemene svikter eller blir ødelagt, kan ikke de andre undersystemene effektivt kompensere for dette tapet. I tillegg fører fragmenteringen av LSI svært ofte til duplisering av høyteknologiske komponenter som prosessorer og skjermer, [8] som, i sammenheng med det "eviggrønne problemet" med å redusere SWaP (størrelse, vekt og strømforbruk) [16 ], er veldig bortkastet. Det er ikke overraskende at disse tidlige LSI-ene gradvis blir foreldet.
Den fragmenterte LSI blir erstattet av et enkelt distribuert ombord immunsystem, kontrollert av en "intellectual-cognitive controller" (ICC). ICC er et spesielt program, sentralnervesystemet ombord, som opererer på toppen av de integrerte delsystemene som er inkludert i BIS. Dette programmet forener alle LSI-undersystemer til et enkelt distribuert nettverk (med felles informasjon og felles ressurser), og kobler også alle LSI-er med sentralprosessoren og andre innebygde systemer. [8] Grunnlaget for denne kombinasjonen (inkludert kombinasjon med komponenter som vil bli utviklet i fremtiden) er det allment aksepterte konseptet "system av systemer" (SoS), [3] - med dets karakteristiske kjennetegn som skalerbarhet, offentlig spesifikasjon og programvare og maskinvare med åpen arkitektur.
ICC har tilgang til informasjon fra alle BIS-undersystemer; funksjonen er å sammenligne og analysere informasjon mottatt fra LSI-delsystemer. ICC jobber konstant i bakgrunnen, og samhandler kontinuerlig med alle LSI-undersystemer - identifiserer hver potensiell trussel, lokaliserer den og anbefaler til slutt piloten det optimale settet med mottiltak (som tar hensyn til de unike egenskapene til hvert av LSI-undersystemene). Til dette formål bruker ICC avanserte kognitive algoritmer [17-25].
At. Hvert fly har sin egen individuelle ICC. For å oppnå enda større integrasjon (og, som et resultat, større pålitelighet), kombineres ICC for alle fly som deltar i en taktisk operasjon til et enkelt felles nettverk, for koordineringen av det "autonome logistikkinformasjonssystemet" (ALIS) ) er ansvarlig. [4] Når en av ICC-ene identifiserer en trussel, beregner ALIS de mest effektive mottiltakene - ved å bruke informasjonen fra alle ICC-ene og støtte fra alle kampenheter som deltar i den taktiske operasjonen. ALIS "kjenner" de individuelle egenskapene til hver ICC, og bruker dem til å implementere koordinerte mottiltak.
Distribuert LSI omhandler eksterne (relatert til fiendens kampoperasjoner) og interne (relatert til pilotstil og operasjonelle nyanser) trusler. Om bord på jagerflyet F-35 er avionikksystemet ansvarlig for å behandle eksterne trusler, og VRAMS (intelligent risikoinformasjonssystem knyttet til farlige manøvrer for utstyr) er ansvarlig for å behandle interne trusler. [13] Hovedformålet med VRAMS er å forlenge driftsperiodene til flyet mellom nødvendige vedlikeholdsøkter. For å gjøre dette, samler VRAMS inn sanntidsinformasjon om ytelsen til grunnleggende delsystemer ombord (flymotor, hjelpedrev, mekaniske komponenter, elektriske delsystemer) og analyserer deres tekniske tilstand; tar hensyn til parametere som temperaturtopper, trykkfall, vibrasjonsdynamikk og alle typer interferens. Basert på denne informasjonen gir VRAMS piloten forhåndsanbefalinger om hva de skal gjøre for å holde flyet trygt og sunt. VRAMS "forutsier" hvilke konsekvenser visse handlinger fra piloten kan føre til, og gir også anbefalinger om hvordan de kan unngås. [13. XNUMX]
Referansen som VRAMS streber etter er null vedlikehold samtidig som den opprettholder ultrapålitelighet og redusert strukturell tretthet. For å nå dette målet jobber forskningslaboratorier med å lage materialer med smarte strukturer som vil kunne fungere effektivt under null-vedlikeholdsforhold. Forskere ved disse laboratoriene utvikler metoder for å oppdage mikrosprekker og andre forløpere til feil for å forhindre mulige feil på forhånd. Det utføres også forskning for å bedre forstå fenomenet strukturell tretthet for å bruke disse dataene til å regulere luftfartsmanøvrer for å redusere strukturell tretthet - etc. forlenge levetiden til flyet. [13] I denne forbindelse er det interessant å merke seg at omtrent 50 % av artiklene i tidsskriftet "Advanced in Engineering Software" er viet til analyse av styrken og sårbarheten til armert betong og andre strukturer.
Intelligent system for å informere om risiko forbundet med manøvrer som er farlige for utstyr
Avansert avionikksystem
F-35-jagerflyets luftbårne kampstøtteenhet inkluderer et avansert avionikksystem som er designet for å løse en ambisiøs oppgave:
Gårsdagens avionikksystemer inkluderte flere uavhengige undersystemer (kontrollerende infrarøde og ultrafiolette sensorer, radar, ekkolodd, elektronisk krigføring og andre), som hver var utstyrt med sin egen skjerm. På grunn av dette måtte piloten se på hver av skjermene etter tur og manuelt analysere og sammenligne dataene som kom fra dem. På den annen side representerer dagens avionikksystem, som spesielt er utstyrt med jagerflyet F-35, alle data, tidligere spredt, som en enkelt ressurs; på én felles skjerm. At. et moderne flyelektronikksystem er et integrert nettverkssentrisk datafusjonskompleks som gir piloten den mest effektive situasjonsforståelsen; redde ham fra behovet for å gjøre komplekse analytiske beregninger. Som et resultat, takket være utelukkelsen av den menneskelige faktoren fra den analytiske løkken, kan piloten nå ikke distraheres fra hovedkampoppdraget.
Et av de første betydelige forsøkene på å eliminere den menneskelige faktoren fra den analytiske sløyfen for flyelektronikk ble implementert i cyberinfrastrukturen til F-22-jagerflyet. Om bord på denne jagerflyet er et algoritmisk intensivt program ansvarlig for høykvalitets liming av data som kommer fra forskjellige sensorer, den totale størrelsen på kildekodene er 1,7 millioner linjer. Samtidig er 90 % av koden skrevet i Ada. Det moderne avionikksystemet – kontrollert av ALIS-programmet – som F-35 er utstyrt med har imidlertid avansert betydelig sammenlignet med F-22 jagerflyet.
ALIS var basert på F-22 jagerflyprogramvaren. Imidlertid er det ikke 1,7 millioner kodelinjer som nå er ansvarlige for sammenslåing av data, men 8,6 millioner. Samtidig er det aller meste av koden skrevet i C/C++. Hovedoppgaven til all denne algoritmisk intensive koden er å evaluere hvilken informasjon som vil være relevant for piloten. Som et resultat, ved kun å fokusere på kritiske data i operasjonsområdet, er piloten nå i stand til å ta raskere og mer effektive beslutninger. At. Det moderne avionikksystemet, som F-35-jagerflyet er utstyrt med spesielt, fjerner den analytiske byrden fra piloten, og lar ham til slutt ganske enkelt fly. [12]
Avionikk i gammel stil
Sidefelt: Utviklingsverktøy som brukes om bord på F-35
Noen [små] programvarekomponenter i F-35 ombord cyberinfrastruktur er skrevet på slike relikviespråk som Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Programblokker skrevet i Ada er vanligvis lånt fra F-22 jagerfly. [12] Imidlertid er koden skrevet på disse relikviespråkene bare en liten del av F-35-programvaren. Hovedprogrammeringsspråket for F-35 er C/C++. Relasjonelle og objektorienterte databaser brukes også om bord på F-35. [14] Databaser brukes om bord for å effektivt håndtere big data. For å gjøre dette arbeidet mulig i sanntid, brukes databaser i kombinasjon med en maskinvaregrafanalyseakselerator. [15]
Sidepanel: Bakdører i F-35
Alle komponentene som utgjør moderne amerikansk militærutstyr er 1) enten spesiallaget, 2) eller tilpasset fra tilgjengelige kommersielle produkter, 3) eller representerer en kommersiell løsning i eske. Dessuten, i alle disse tre tilfellene, har produsentene, enten av enkeltkomponenter eller av hele systemet som helhet, en tvilsom stamtavle, som vanligvis har sin opprinnelse utenfor landet. Som et resultat er det en risiko for at en bakdør eller skadevare (enten på programvare- eller maskinvarenivå) på et eller annet tidspunkt i forsyningskjeden (som ofte strekker seg over hele verden) vil bygges inn i en programvare- eller maskinvarekomponent. I tillegg er det amerikanske luftvåpenet kjent for å bruke mer enn 1 million forfalskede elektroniske komponenter, noe som også øker sannsynligheten for ondsinnet kode og bakdører om bord. For ikke å nevne det faktum at en forfalskning vanligvis er en lavkvalitets og ustabil kopi av originalen, med alt det innebærer. [5]
ALIS kjernearkitektur
Ved å oppsummere beskrivelsen av alle ombordsystemer, kan vi si at hovedkravene til dem kommer ned til følgende teser: integrerbarhet og skalerbarhet; offentlig spesifikasjon og åpen arkitektur; ergonomi og konsisitet; stabilitet, redundans, mangfold, økt motstandskraft og styrke; distribuert funksjonalitet. ALIS kjernearkitekturen er et omfattende svar på disse brede og ambisiøse konkurrerende kravene for F-35 Joint Strike Fighter.
Imidlertid er denne arkitekturen, som alt genialt, enkel. Konseptet med endelige tilstandsmaskiner ble tatt som grunnlag. Anvendelsen av dette konseptet innenfor rammen av ALIS er realisert i det faktum at alle komponentene i programvaren ombord til F-35 jagerfly har en enhetlig struktur. Kombinert med en flertråds klient-server-arkitektur for distribuert databehandling, oppfyller ALIS-automatakjernen alle de motstridende kravene beskrevet ovenfor. Hver ALIS-programvarekomponent består av et grensesnitt ".h-fil" og en algoritmisk konfigurasjon ".cpp-fil". Deres generaliserte struktur er gitt i kildefilene vedlagt artikkelen (se følgende tre spoilere).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Oppsummert, i et omstridt taktisk miljø, nyter luftvåpenenheter hvis cyberinfrastruktur ombord effektivt kombinerer motstandskraft, redundans, mangfold og distribuert funksjonalitet kampoverlegenhet. IKK og ALIS av moderne luftfart oppfyller disse kravene. Graden av deres integrering i fremtiden vil imidlertid også utvides til samhandling med andre hærenheter, mens den effektive integreringen av Luftforsvaret nå bare dekker dens egen enhet.
bibliografi
1. Courtney Howard. Flyelektronikk: i forkant // Militær- og romfartselektronikk: Innovasjoner innen luftfart. 24(6), 2013. s. 10-17.
2. // General Dynamics elektrisk båt.
3. Alvin Murphy. Viktigheten av system-of-system-integrasjon // Ledende: Combat systems engineering & integration. 8(2), 2013. s. 8-15.
4. . // Luftstyrke.
5. Global Horizons // United States Air Force Global Science and Technology Vision. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Forbereder for fremtidens Cyber Battleground // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. s. 61-73.
7. Edric Thompson. Felles driftsmiljø: Sensorer flytter hæren ett skritt nærmere // hærteknologi: sensorer. 3(1), 2015. s. 16.
8. Mark Calafut. Fremtiden for flys overlevelsesevne: Bygge en intelligent, integrert overlevelsessuite // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligence Support for F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. s. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Video- og bildebehandling på kanten // Military & Aerospace electronics: Progressive avionics. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Kampfly med avansert avionikk // Militær- og romfartselektronikk: Avionikk. 25(2), 2014. s.8-15.
13. Fokus på rotorfartøy: Forskere, forskere og flygere driver innovasjon // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s.11-13.
14. // General Dynamics elektrisk båt.
15. Broad Agency Announcement Hierarkisk Identifiser Bekreft utnyttelse (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2. august 2016.
16. Courtney Howard. Etterspurte data: besvare samtalen om kommunikasjon // Militær- og romfartselektronikk: Wearable Electronics. 27(9), 2016.
17. Broad Agency Announcement: Explainable Artificial Intelligence (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. En kognitiv arkitektur for implementering av følelser i datasystemer // Biologisk inspirerte kognitive arkitekturer. 15, 2016. s. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War by Putting Thought in Motion with Impact // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008. s. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Emosjonell intelligens: Implikasjoner for alle amerikanske luftvåpenledere // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
21. Oberstløytnant Sharon M. Latour. Emosjonell intelligens: Implikasjoner for alle amerikanske luftvåpenledere // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
22. Jane Benson. Kognitiv vitenskapelig forskning: Styre soldater i riktig retning // Army Technology: Computing. 3(3), 2015. s. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: En kognitiv arkitektur for intelligente multi-agent-systemer // Annual Review in Control. 29(1), 2005. s. 87-99.
25. Karev A.A. Synergi av tillit // Praktisk markedsføring. 2015. nr. 8(222). s. 43-48.
26. Karev A.A. Flertråds klient-server for distribuert databehandling // Systemadministrator. 2016. nr. 1-2 (158-159). s. 93-95.
27. Karev A.A. Maskinvarekomponenter til den innebygde MPS-en til F-35 unified strike fighter // Komponenter og teknologier. 2016. Nr. 11. S.98-102.
PS. Denne artikkelen ble opprinnelig publisert i .
Kilde: www.habr.com