17. mai 2019 ble den første helt førerløse bussen lansert på en kort sirkelrute i Smart Island Special Area (智慧岛) i Zhenzhou City. Til tross for at dette er et spesialområde, er det en fullverdig bydel med åpen kollektivtrafikk, boligområder, kontorbygg m.m.
I juni 2020 ble det åpnet for alle - vel, jeg tilbyr en kort oversikt over alt dette og en kort oversikt over den nådeløse krigen med offentlig og privat transport i Kina.
Egentlig er det ikke mye å fortelle om selve bussen. Den er produsert av 宇通 Corporation (Yutong), som er markedsleder innen kjøretøy for offentlig transport - i 2018 18376 24.4 bussenheter, og har følgelig en markedsandel på 10350 %. Deretter kommer BYD med XNUMX busser.
Selve bussen fikk navnet 小宇（Baby Yu), den har en maksimal hastighet på 15-20 km/t, har plass til opptil 10 personer, og har en gangreserve på 120-150 kilometer.
*Jeg beklager på forhånd for bildene og videoene med vannmerker, men jeg kan ikke komme meg til alle de interessante stedene i Kina for å ta et bilde selv ^_^
Ruten ser slik ut
Og selvfølgelig kunne åpningen av ruten for alle ikke gå upåaktet hen av bloggere. Jeg tilbyr et par videoer om selve turen
Fra lovens synspunkt er alt også innenfor Kinas beste tradisjoner - jeg har aldri sett så entusiastisk støtte til ny teknologi i noe land. Disse inkluderer forretningslisenser, der du kan angi nettstedet ditt i adressen. Disse inkluderer elektroniske ID-kort, og en online domstol hvor du kan avgi vitnesbyrd uten å forlate stolen hjemme, og legge ved skjermbilder av korrespondanse fra Wechat som bevis. Naturligvis har alt dette problemer, men å løse problemer med støtte fra staten er mye lettere enn å bekjempe det også.
For ikke å være ubegrunnet vil jeg gi et eksempel . Hele historien er på linken, men i korte trekk, her er den. China Unicom godtok ikke mitt utenlandske pass som et dokument for den ansvarlige personen ved registrering av bedriftens SIM-kort. Ett brev til Nærings- og informasjonsdepartementet var nok til å få svar på at jeg var innenfor mine rettigheter og ca 3 måneder for at systemene til alle tre operatørene begynte å støtte utenlandske dokumenter.
Så, tilbake til emnet - i 2018 utstedte Shanghai for ubemannede kjøretøy - med prefikset 试 (test)
Kinesisk skiltsystem
På grunn av kortheten til hieroglyfene, kan to hieroglyfer på bilskiltet fullstendig indikere biltypen.
XA 12345 Y
X er alltid en hieroglyf som indikerer provinsen, A er en bokstav som indikerer byen i provinsen, Y er typen bil (eller fraværende). Det er
粤 B 123456 - personlig bil, Guangdong-provinsen, Shenzhen City
粤 B 123456 警 - politifolk, Guangdong-provinsen, Shenzhen by (hvite tall)
粤 A 123456 学 - treningskjøretøy, Guangdong-provinsen, Guangzhou City (gule tall)
粤 F 123456 厂内 - intern transport, Guangdong-provinsen, Foshan City (grønne tall)
粤 Z 123456 港 - grenseoverskridende tall, Guangdong-provinsen (svarte tall)
Og så videre. Hver provins har sin egen historiske hieroglyf (Guangdong - 粤，Zhejiang - 浙, Hebei - 冀), og hver type bil kan også kombineres til 1 (sjelden 2) hieroglyf.学 - trening, 海 - marine, 警 - politi, 使 - diplomatisk). Pluss fargedifferensiering - blå (personlig), grønn (elektriske kjøretøy), gul (kommunal), svart (spesielle forskjellige typer)
For øyeblikket utstedes slike tall i 5 regioner i Kina.
1) Shanghai - robotakser fra Didi Chuxing er tilgjengelig der, åpen for offentlig betatesting gjennom den offisielle Didi-appen
2) Guangzhou - Weride robotaxi, åpen for offentlig betatest
3) Changsha - robotaxi Dutaxi, lukket betatest
4) Zhenzhou - robotbusser (som er omtalt i artikkelen)
5) Beijing - ingen masseoperatør
Selv har jeg bare prøvd Weride GO, men så langt er det mer et leketøy enn en ekte robotaxi:
1) på- og avstigning kun på visse steder
2) det er fortsatt en sjåfør ved rattet, selv om han ikke har rørt rattet under hele turen, kan det fortsatt ikke kalles en fullverdig ubemannet taxi.
Generelt ser utsiktene for kinesiske ubemannede kjøretøy ekstremt lyse ut.
Hvorfor slutter ikke artikkelen her?
Fordi alt dette ikke kan betraktes utenfor konteksten av den nasjonale politikken "En bil er en luksus." Den består av to deler:
1) drakoniske krav til personlige kjøretøy som blir strengere for hvert år
2) enorme investeringer i kollektivtransport
La oss se på hver fasett
Du vil kun kunne kjøpe en bil hos en bilforhandler hvis du har et sertifikat for å vinne i nummerskiltlotteriet. I Beijing, for eksempel, trekkes det 3 tall for 1 søkere hver 20. måned.
Etter å ha kjøpt en bil med bilskilt fra en bestemt by, kan du bare kjøre til en annen by med restriksjoner. For eksempel har alle andre biler lov til å gå inn i Beijings femte ring kun fra 22:00 til 06:00 eller med spesiell tillatelse.
Selv med lokale skilt kan ikke en bil med et visst nummer på slutten av skiltet kjøres på veiene 1-2 dager i uken.
Eller, i full overensstemmelse med retningslinjene for "bil er en luksus", kan du kjøpe et nummer på en spesiell auksjon. For eksempel ble nummer 粤V32 solgt for 99999 millioner rubler
Og et grenseoverskridende nummer 粤Z kan oppnås ved å donere fra 30 til 100 millioner rubler gratis.
Slike tall er naturligvis ikke underlagt begrensningene fra punktene ovenfor.
Jeg vet, nå tenker mange på «hva slags tull? Og dette er en kamp? Hvor er vekslingene, overgangene, parkeringen.» Jeg foreslår å løse et enkelt problem.
I Moskva, uten noen restriksjoner på registrering, var det i 2019 7.1 millioner kjøretøy.
I Beijing, som er mer eller mindre likt i areal til Moskva, er det 6,3 millioner kjøretøy.
Spørsmålet er - hvis du gir ut tall til alle uten restriksjoner + slipper alle inn i byen uten restriksjoner, hvor mange nivåer skal det være i overgangene slik at alt dette ikke står i trafikkork på et område på 1060 kvadratkilometer ( Beijing-området innenfor den femte ringen, selve byen)
Vel, ok, begrensningene er klare, men hva med utviklingen av kollektivtransport?
I løpet av rapporteringsåret 2019 ble Kina satt i drift 803 kilometer t-banelinjer, inkludert i fem nye byer.
Det er rett og slett ingenting å sammenligne med. Den totale lengden på alle amerikanske undergrunnsbaner bygget gjennom historien er 1320 kilometer – litt mer enn Kina satt i drift på et år. Resten er mye mindre.
3 av 6 eksisterende maglev-systemer i kommersiell drift er i Kina, og i Beijing og Changsha - innenlandsk produksjon.
Og til slutt, som prikken over i-en, er det ikke helt relatert til transport, men bidro også betydelig til å løse problemet med trafikkork
I 2017 flyttet alle statlige organisasjoner som ikke mottar borgere (byregjeringen i Beijing, bykomiteen for CPC, Beijing People's Congress og et dusin andre departementer og avdelinger) fra sentrum av Beijing til Tunzhou-området utenfor den femte ringen . Halvparten av de resterende bygningene ble brukt til å ta imot innbyggere, den andre halvparten - spørsmålet om de skal brukes til museum eller andre kulturinstitusjoner eller bare for å øke arealet av grøntarealer i sentrum avgjøres. I alle fall forsvant trafikkork i Beijing sentrum etter 2017.
Takk for oppmerksomheten
Kilde: www.habr.com