Vintage teknologi har vært på jobb i New Yorks t-banestrukturer i flere tiår – og noen ganger dukker det opp på uventede måter. Artikkel for OS/2-fans
En New Yorker og en turist går inn på 42nd Street T-banestasjon, også kjent som Times Square. Høres ut som begynnelsen på en spøk. Faktisk nei: en av dem er glad for at han kom dit; For andre er denne situasjonen fryktelig irriterende. Man vet hvordan man skal komme seg ut derfra så raskt som mulig. Den andre gjør det ikke - han snakker ikke engelsk. En New Yorker og en turist er forskjellige mennesker, men for øyeblikket er de ett. Begge er utsatt for lunkene til Metropolitan Transportation Authority (MTA) og den uhørte påliteligheten til et moderat vellykket operativsystem fra begynnelsen av 1990-tallet.
På en gjennomsnittlig arbeidsdag i 2016 fraktet New York-t-banen 5,7 millioner mennesker [til sammenligning: Moskva-metroen har 6,7 millioner/ca. overs.]. Dette var det høyeste gjennomsnittet siden 1948. Hvis du spør den gjennomsnittlige New Yorker, vil de sannsynligvis si: "Det er det?" Vantroen er forståelig, siden byen har 8 millioner fastboende, og i rushtiden eller høytider øker antallet mennesker noen ganger til 20 millioner. Tilsynelatende liker mange mennesker å rope taxi.
New Yorks t-bane-turstiles
Det er vanskelig å satse på fremtiden, men det er egentlig det MTA har gjort
I mars på Tedium om IBMs storsatsing på mikrokjerner for operativsystemer, som inkluderte en variant av deres velkjente OS/2-operativsystem. Den beskriver i detalj hvilke tap selskapet led på grunn av denne innsatsen. Imidlertid tvang IBMs tillit til suksessen til operativsystemet andre selskaper til å gjøre lignende antakelser.
Men den største innsatsen ble gjort av MTA, Metropolitan Transit Authority, som måtte finne ut en måte å kvitte seg med tokens og gå inn i en epoke der alt måtte være digitalt. Som et resultat dukket det opp et kultkort . Den tynne skiven av gul plast med en fremtredende svart stripe har vært en fast bestanddel i New Yorkers lommebøker siden utgivelsen i 1993.
Historien til den nåværende metoden for tilgang til New York-t-banen er interessant i detaljene i den offentlige infrastrukturen og hvordan den tjener publikum. Men før det vil det være nyttig å forstå hvordan dagens system ble til. For når du bygger noe så viktig som New Yorks T-bane, må det til slutt fungere etter hensikten.
Du har egentlig bare ett forsøk - og eventuelle feil vil sannsynligvis resultere i milliarder i reparasjonskostnader og irritasjon av millioner av mennesker. Blant mange valg ble et av de mest pålitelige til en av IBMs største feil.
Fem spesielle MetroCards dedikert til David Bowie og betalt av Spotify. I flere uker høsten 2018 forvandlet selskapet Broadway-Lafayette Street/Bleecker Street-stasjonen i West Village til et popkunstmonument til ære for kunstneren som bodde i nærheten. I tillegg til å bruke baksiden av MetroCards for reklame (og hvorfor ikke), tilbyr MTA jevnlig spesialutgavekort sponset av store merker. Supreme-kortalternativene koster vanvittige mengder penger, men noen ganger hopper MTA over merkene og lager bare noe kult.
Hvordan IBMs operativsystem, som genererte mye hype, men aldri ble noe spesielt, fant et hjem og tjente millioner
В det ble nevnt mange interessante detaljer om OS/2 om mikrokjerner og andre ting, men i denne artikkelen er det faktum at dette operativsystemet fortsatt hadde sine støttespillere mest relevant for emnet. Vel, hvor ville vi vært uten dette?
Grunnen til at MTA til slutt bestemte seg for å bruke OS/2, og digitaliserte noen aspekter av t-banen, gjenspeiler hypen som omringet OS-lanseringen på begynnelsen av 1990-tallet. Samtaler og utvikling startet imidlertid flere år tidligere. Uten å reklamere spesielt for det jobbet Microsoft og IBM med neste generasjon operativsystemer. Selv om den moderne fortellingen er at Gates og Microsoft laget IBM med MS-DOS, tenkte IBM helt klart annerledes på den tiden.
I stedet for å beklage tapt fortjeneste, så det ut til at IBM anerkjente mangelen på kunnskap og begynte å utvikle neste generasjons OS fra grunnen av, først med Microsoft. Dette foretaket, som man kunne ha gjettet, endte for IBM på omtrent samme måte som historien med MS-DOS. Men i en veldig kort periode på slutten av 1980-tallet var MTA-direktører midt i å finne måter å eliminere t-bane-tokens og erstatte dem med forhåndsbetalte kort. Fordelene var åpenbare – det gjorde det lettere å heve prisene og innføre sonebasert betaling. Passasjerene hadde muligheten til å velge mellom en enkeltreise eller en rundtur, og et ubegrenset alternativ dukket opp i en viss periode.
For å introdusere denne revolusjonerende oppdateringen henvendte MTA seg til det anerkjente selskapet IBM. Det ga mening den gangen.
OS/2 versjon 2.1
OS/2- og MTA-konsulent Neal Waldhauer sa i en e-post: "Det var noen år hvor du kunne gjøre en karrieresatsing på OS/2."
For å forstå hvorfor, må du forstå den tiden. Waldhauer fortsetter: «Dette var en utvikling fra en tid før Linux og Windows. OS/2 virket som en sikker innsats for fremtiden."
I mangel av alternativer valgte MTA den beste. Og det fungerte i flere tiår som en av de viktigste programvarekomponentene i et ganske komplekst system.
Det kan overleve, som Waldhauer sier: "La meg si at så lenge MetroCard støttes av systemet, vil OS/2 fortsette å fungere."
Veldig interessant poeng, siden MTA er i ferd med å eliminere MetroCard til fordel for ulike former for kontaktløs betaling. Overgangen bør forbedre operasjonell effektivitet og hjelpe MTA med å samle inn ekstra inntekter.
Det høres interessant ut, men det er lett å se problemene når du undersøker en merkelig funksjon ved det nåværende MetroCard-systemet.
Mitt MetroCard, junis versjon av Gay Pride Month. Interessant nok vil det være gyldig i fire måneder lenger enn standard MetroCard, som kun kan brukes i ett år.
Den mystiske magnetstripen og hvordan den påvirker folks liv
Kort sagt, overgangen fra tokens til MetroCard tok år og var alt annet enn jevn. Tokens sluttet offisielt å brukes i 2003. Da ble MetroCards akseptert på alle stasjoner i byen – men ingen likte det.
Det er vanligvis enkelt å komme seg inn i t-banen, men klager på kortsveiping er overalt. Og mange av problemene så ut til å være relatert til dumme kommunikasjonsbrudd mellom ulike deler av systemet. Selv om OS/2 brukes til å koble ulike deler av T-banesystemet til den store stormaskinen, var ikke standarden på komponentene som ble inkludert de høyeste. Turnstiles i enhver NYC-stasjon er beryktet for å være lunefull - men de var i stand til å jobbe med IBM-systemet.
Minibanker pleide også å stole på OS/2
Til tross for OS/2s feil på forbrukermarkedet, var den utrolig pålitelig, og ga den lang levetid i industrielle og industrielle systemer - og et eksempel på bruk var minibanker. Waldhauer sa: "Når vi ser på alle operativsystemene som brukes i MTA, er OS/2 sannsynligvis den mest pålitelige delen av systemet, med unntak av stormaskinen." Den er fortsatt i bruk på NYC-t-banen i 2019. IBM forlot det for lenge siden, og tillot til og med et annet selskap å vedlikeholde programvare for det i 2001. (I dag heter selskapet selger en offisielt støttet versjon av OS/2, , selv om de fleste av brukerne er i en situasjon som ligner på MTA).
OS/2 spiller rollen som en konduktør i NYC-t-banen. Det hjelper å kombinere de forskjellige delene som folk bruker med delene som folk ikke bruker. Waldhauer bemerker: "Det er ingen OS/2-applikasjoner for brukere å jobbe med. OS/2 brukes først og fremst som et grensesnitt mellom komplekse stormaskindatabaser og de enkle datamaskinene som brukes hver dag på t-bane og busser. Men generelt er OS/2-datamaskiner distribuert over hele systemet.»
Vi snakker om et operativsystem designet på slutten av 80-tallet, utgitt på begynnelsen av 90-tallet, som en del av et komplekst forhold mellom to teknologigiganter. MTA måtte ignorere det meste av denne historien fordi den allerede hadde tatt sin avgjørelse og å endre kurs ville ha kostet mye penger.
Koordineringen av backend og de enhetene som New Yorkere og turister møter kan være latterlig ukoordinert. Hvis du vil sette dette i perspektiv, la oss gå tilbake til Waldhauer: "Jeg får følelsen av at utviklerne hadde til hensikt at MetroCard skulle fungere med en stormaskindatabase, og noen tilfeldige elektroniske enheter ville binde det hele sammen."
New York City Subway tokens, etter bruksdato, fra venstre til høyre: 1953–1970; 1970–1980; 1979–1980; 1980–1986; 1986–1995; 1995–2003.
La oss snakke nå om magnetstripen. Den svarte stripen på bunnen av ethvert MetroCard, uavhengig av merke, skal bare fungere. Hvordan det faktisk fungerer er, av åpenbare grunner, en hemmelighet.
"Folk har hacket MetroCard," sa Waldhauer. "Hvis du kan se på magnetisk koding, er bitene så store at du kan se dem med et forstørrelsesglass. Magnetstripekodingen er så hemmelig at jeg aldri har sett den. Det er utrolig hva folk vil gjøre for en gratis tur."
Betyr dette noe i dag? Ja, i prinsippet gjør det ikke det. MTA har gjort det klart at de har til hensikt å gå over til kontaktløs betaling, slik de gjorde med Oyster Card i London. Denne prosessen har imidlertid også sine problemer. De ansatte til og med den tidligere sjefen for London-systemet, og satte det endelige målet om å bli kvitt MetroCard helt.
Nettopp lansert OMNY-systemet, som skal rulles ut i løpet av de neste årene
I fremtiden vil folk kunne gå inn i New York City-t-banen på samme måte som de står i kø for berg-og-dal-baner i Disneyland i dag. Denne prosessen vil kreve at en person bærer en Internett-tilkoblet enhet som vil lede deg gjennom turnstiles, enten det er en telefon eller en smartklokke. Med litt flaks får vi et nytt system med MetroCard. Men det er ingen garantier for dette.
De praktiske og teknologiske behovene som skapte New Yorks t-bane påvirker praktisk talt alle i byen. New Yorkere går over til nye betalingsmåter, og de som kan betale for det vil gjøre det. Og resten blir hjemme.
Kilde: www.habr.com