1 Forsvinning
En stille natt i måneskinn den 8. mars 2014 lettet en Boeing 777-200ER operert av Malaysia Airlines fra Kuala Lumpur klokken 0:42 og svingte mot Beijing, og steg til tiltenkt flynivå 350, det vil si til en høyde på 10 650 meter. Malaysia Airlines sitt flyselskapssymbol er MH. Flynummeret er 370. Flyet ble fløyet av Farik Hamid, co-piloten, han var 27 år gammel. Dette var hans siste treningsflyvning, hvoretter han ventet på fullført sertifisering. Fariqs handlinger ble overvåket av flyets sjef, en mann ved navn Zachary Ahmad Shah, som på 53 år var en av de mest seniorkapteinene hos Malaysia Airlines. I følge malaysiske skikker var navnet hans ganske enkelt Zachary. Han var gift og hadde tre voksne barn. Bodde i et lukket hyttesamfunn. Hadde to hus. Han hadde en flysimulator installert i sitt første hjem, Microsoft Flight Simulator. Han fløy den jevnlig og postet ofte på nettfora om hobbyen sin. Farik behandlet Zachary med respekt, men han misbrukte ikke makten sin.
Det var 10 flyvertinner om bord på flyet, alle malaysere. De måtte ta seg av 227 passasjerer, inkludert fem barn. De fleste passasjerene var kinesere; av resten var 38 malaysere, og de andre (i synkende rekkefølge) var borgere av Indonesia, Australia, India, Frankrike, USA, Iran, Ukraina, Canada, New Zealand, Nederland, Russland og Taiwan. Den kvelden betjente kaptein Zachary radioen mens annenpilot Farik fløy flyet. Alt gikk som vanlig, men Zacharys sendinger var litt merkelige. Klokken 1 sendte han radio at de hadde flatet ut på 01 35 fot – en unødvendig melding i et radarovervåket område, hvor det er vanlig å rapportere om å forlate høyden i stedet for å nå den. Klokken 000 krysset flyet den malaysiske kysten og satte kursen over Sørkinahavet mot Vietnam. Zachary rapporterte nok en gang flyets høyde på 1 08 fot.
Elleve minutter senere, da flyet nærmet seg et kontrollpunkt nær det vietnamesiske flykontrollområdet, sendte kontrolløren ved Kuala Lumpur-senteret meldingen: "Malaysisk tre-syv-null, kontakt Ho Chi Minh en-to- null komma ni." God natt". Zachary svarte: "God natt. Malaysisk tre-syv-null.» Han gjentok ikke frekvensen som han skulle, men ellers hørtes beskjeden normal ut. Dette var det siste verden hørte fra MH370. Pilotene kontaktet ikke Ho Chi Minh-byen og reagerte ikke på noen etterfølgende forsøk på å ringe dem.
Enkel radar, kjent som "primær radar", oppdager objekter ved å sende ut radiosignaler og motta deres refleksjoner, omtrent som et ekko. Lufttrafikkkontroll, eller ATC, systemer bruker det som kalles "sekundær radar." Den er avhengig av hvert flys aktive transponder, eller transponder, for å sende mer detaljert informasjon, for eksempel flyets halenummer og høyde. Fem sekunder etter at MH370 krysset inn i vietnamesisk luftrom, forsvant transponderikonet fra malaysiske flykontrollskjermer, og 37 sekunder senere ble flyet usynlig for sekundær radar. Klokka var 1:21, 39 minutter var gått siden avgang. Kontrolleren i Kuala Lumpur var opptatt med andre fly plassert i en annen del av skjermen og la rett og slett ikke merke til forsvinningen. Da han oppdaget tapet en tid senere, antok han at flyet allerede hadde gått utenfor rekkevidde og allerede ble fløyet av Ho Chi Minh-flygeledere.
I mellomtiden så vietnamesiske kontrollører MH370 komme inn i luftrommet og deretter forsvinne fra radaren. Tilsynelatende misforsto de den offisielle avtalen om at Ho Chi Minh skulle umiddelbart varsle Kuala Lumpur hvis et innkommende fly ikke klarte å kommunisere i mer enn fem minutter. De forsøkte å komme i kontakt med flyet på nytt, men til ingen nytte. Da de tok telefonen for å rapportere situasjonen til Kuala Lumpur, hadde det gått 18 minutter siden MH370 forsvant fra radarskjermene. Det som fulgte var en ekstraordinær visning av forvirring og inkompetanse - reglene var at Kuala Lumpur Air Rescue Coordination Center skulle ha blitt varslet innen en time etter forsvinningen, men klokken 2 var dette ennå ikke gjort. Ytterligere fire timer gikk før den første utrykningen ble tatt klokken 30:6.
Mysteriet rundt MH370 har vært gjenstand for en pågående etterforskning og kilden til febrilske spekulasjoner.
På dette tidspunktet skulle flyet lande i Beijing. Arbeidet med å finne ham var opprinnelig konsentrert i Sør-Kinahavet, mellom Malaysia og Vietnam. Det var en internasjonal operasjon som involverte 34 skip og 28 fly fra syv forskjellige land, men MH370 var ikke der. I løpet av flere dager viste primærradaropptak som ble berget fra flykontrolldatamaskiner og delvis bekreftet av klassifiserte malaysiske flyvåpendata at så snart MH370 forsvant fra sekundærradaren, snudde den skarpt mot sørvest, fløy tilbake over den malaysiske halvøya og begynte å liste nær Penang Island. Derfra fløy den nordvestover opp Malaccastredet og over Andamanhavet, hvor den forsvant utenfor radarens rekkevidde. Denne delen av reisen tok mer enn en time – og det tydet på at flyet ikke ble kapret. Det betydde også at det ikke var et tilfelle av ulykke eller pilotselvmord, som hadde vært påtruffet tidligere. Helt fra begynnelsen ledet MH370 forskere inn i ukjente retninger.
Mysteriet rundt MH370 har vært gjenstand for en pågående etterforskning og kilden til febrilske spekulasjoner. Mange familier på fire kontinenter har opplevd en ødeleggende følelse av tap. Ideen om at en kompleks maskin med sine moderne verktøy og overflødige kommunikasjoner rett og slett kan forsvinne virker absurd. Det er vanskelig å slette en melding uten spor, og det er helt umulig å forsvinne fra nettverket, selv om forsøket er bevisst. Et fly som Boeing 777 må være tilgjengelig til enhver tid, og forsvinningen har gitt opphav til mange teorier. Mange av dem er latterlige, men de oppsto alle på grunn av at i vår tid ikke kan et sivilt fly bare forsvinne.
En lyktes, og etter mer enn fem år er den nøyaktige plasseringen hans fortsatt ukjent. Mye har imidlertid blitt klarere om forsvinningen av MH370, og det er nå mulig å rekonstruere noen av hendelsene som skjedde den natten. Cockpit-lydopptak og flight recorder-opptak vil sannsynligvis aldri bli gjenopprettet, men det vi trenger å vite vil neppe bli hentet fra svarte bokser. I stedet må svarene finnes i Malaysia.
2. Kystdrifter
Kvelden da flyet forsvant, satt en middelaldrende amerikansk mann ved navn Blaine Gibson i sin avdøde mors hjem i Carmel, California, og ordnet opp i sakene hennes og forberedte seg på å selge eiendommen. Han hørte nyheter om flight MH370 på CNN.
Gibson, som jeg nylig møtte i Kuala Lumpur, er utdannet advokat. Han har bodd i Seattle i mer enn 35 år, men tilbringer lite tid der. Faren hans, som døde for flere tiår siden, var en veteran fra første verdenskrig som overlevde sennepsgassangrep i skyttergravene, ble tildelt Silver Star for tapperhet og kom tilbake for å tjene som Californias sjefsdommer i mer enn 24 år. Moren hans var utdannet Stanford Law og en ivrig miljøforkjemper.
Gibson var enebarn. Moren hans elsket å reise verden rundt, og hun tok ham med seg. I en alder av syv bestemte han seg for at livet hans skulle være å besøke alle land i verden minst én gang. Til syvende og sist kom det ned til definisjonen av "besøk" og "land", men han holdt fast ved ideen, ga opp enhver sjanse til en stabil karriere og hadde en veldig beskjeden arv. Etter egen regning boltret han seg i noen kjente mysterier underveis - slutten av Maya-sivilisasjonen i jungelen i Guatemala og Belize, Tunguska-meteoritteksplosjonen i Øst-Sibir og plasseringen av Paktens ark i fjellene i Etiopia. Han trykket visittkort til seg selv "Eventyrer. Forsker. Streber etter sannhet", og hadde på seg en fedora som Indiana Jones. Da nyheten om MH370s forsvinning kom, var Gibsons nære oppmerksomhet til hendelsen forhåndsbestemt.
Til tross for knefallende fornektelser fra malaysiske tjenestemenn og direkte forvirring fra det malaysiske luftforsvaret, kom sannheten om flyets merkelige flyvei raskt frem. Det viste seg at MH370 fortsatte å kommunisere periodevis med en geostasjonær satellitt i Det indiske hav, operert av det britiske satellittkommunikasjonsselskapet Inmarsat, i seks timer etter at flyet forsvant fra sekundær radar. Dette betydde at det ikke var noen plutselig krasj på flyet. Antagelig fløy han i løpet av disse seks timene i marsjfart i stor høyde. Kommunikasjon med Inmarsat, hvorav noen bare var tilkoblingsbekreftelser, var korte systemforbindelser - i hovedsak lite mer enn elektronisk hvisking. Systemet for overføring av viktig innhold – passasjerunderholdning, pilotmeldinger, automatiske helserapporter – så ut til å ha blitt deaktivert. Det var totalt syv forbindelser: to ble automatisk initiert av flyet og fem andre ble initiert av Inmarsat bakkestasjon. Det var også to satellittsamtaler; de forble ubesvart, men ga til slutt ytterligere data. Tilknyttet de fleste av disse forbindelsene var to parametere som Inmarsat nylig begynte å fange og lagre.
Den første og mer presise av parameterne er kjent som burst-timing offset, la oss kalle det "avstandsparameteren" for enkelhets skyld. Dette er et mål på sendetid til og fra flyet, det vil si et mål på avstanden fra flyet til satellitten. Denne parameteren definerer ikke ett spesifikt sted, men alle like fjerne steder - nesten en sirkel av mulige punkter. Gitt rekkeviddegrensene til MH370, blir de innerste delene av disse sirklene buer. Den viktigste buen - den syvende og siste - bestemmes av den siste forbindelsen med satellitten, som er komplekst relatert til uttømming av drivstoffreserver og motorsvikt. Den syvende buen strekker seg fra Sentral-Asia i nord til Antarktis i sør. Den ble krysset av MH370 klokken 8:19 Kuala Lumpur-tid. Beregninger av sannsynlige flyveier bestemmer flyets skjæring med den syvende buen og dermed dens endelige destinasjon - i Kasakhstan hvis flyet dreide nordover, eller i det sørlige Indiahavet hvis det dreide sørover.
Etter elektroniske data å dømme var det ingen forsøk på kontrollert landing på vann. Flyet skulle umiddelbart ha knust i en million biter.
Teknisk analyse lar oss trygt si at flyet snudde sørover. Vi vet dette fra den andre parameteren registrert av Inmarsat - burst-frekvensforskyvningen. For enkelhets skyld vil vi kalle det "Doppler-parameteren", siden det viktigste det involverer er et mål på radiofrekvensdoppler-skift assosiert med høyhastighetsbevegelse i forhold til satellittens posisjon, som er en naturlig del av satellittkommunikasjon for fly i flygning. For at satellittkommunikasjon skal fungere vellykket, må Doppler-skift forutses og kompenseres for av ombordsystemer. Men kompensasjonen er ikke akkurat perfekt fordi satellitter – spesielt når de eldes – ikke sender signaler akkurat slik flyene var programmert til å gjøre. Banene deres kan være litt avvikende, de påvirkes også av temperaturen, og disse ufullkommenhetene etterlater tydelige merker. Selv om Doppler-skiftverdier aldri tidligere hadde blitt brukt til å bestemme flyets posisjon, kunne Inmarsat-teknikere i London legge merke til en betydelig forvrengning som antydet en sving mot sør klokken 2:40. Vendepunktet var litt nord og vest for Sumatra, Indonesias nordligste øy. Ut fra en viss antagelse kan det antas at flyet da fløy rett i konstant høyde i svært lang tid i retning Antarktis, som ligger utenfor rekkevidden.
Etter seks timer indikerer Doppler-parameteren en kraftig nedgang – fem ganger raskere enn normal nedstigningshastighet. Et minutt eller to etter å ha krysset den syvende buen, stupte flyet i havet, og mistet muligens komponenter før sammenstøtet. Etter elektroniske data å dømme var det ingen forsøk på kontrollert landing på vann. Flyet skulle umiddelbart ha knust i en million biter. Ingen visste imidlertid hvor fallet skjedde, langt mindre hvorfor. Dessuten hadde ingen det minste fysiske bevis på at tolkningen av satellittdataene var riktig.
Mindre enn en uke etter forsvinningen publiserte The Wall Street Journal den første historien om satellittforbindelser, som indikerte at flyet sannsynligvis forble i luften i timevis etter at det ble stille. Malaysiske tjenestemenn innrømmet til slutt at dette var sant. Det malaysiske regimet regnes som et av de mest korrupte i regionen, og utgivelsen av satellittdata avslørte at malaysiske myndigheter har vært hemmelighetsfulle, feige og upålitelige i sin etterforskning av forsvinningen. Etterforskere fra Europa, Australia og USA ble sjokkert over kaoset de møtte. Fordi malayserne var hemmelighetsfulle om detaljene de visste, ble det første havsøket fokusert på feil sted, i Sør-Kinahavet, og fant ikke noe flytende rusk. Hvis malayserne hadde fortalt sannheten med en gang, kunne slikt rusk blitt funnet og brukt til å bestemme den omtrentlige plasseringen av flyet; svarte bokser kunne bli funnet. Undervannssøket fokuserte til slutt på en smal stripe med hav tusenvis av kilometer unna. Men selv en smal stripe med hav er et stort sted. Det tok to år å finne de svarte boksene fra Air France 447, som styrtet i Atlanterhavet under en flytur fra Rio de Janeiro til Paris i 2009 – og forskerne der visste nøyaktig hvor de skulle lete etter dem.
Det første søket i overflatevann ble avsluttet i april 2014 etter nesten to måneder med resultatløs innsats, og fokus flyttet til dyphavet, hvor det fortsatt er i dag. Til å begynne med fulgte Blaine Gibson denne skuffende innsatsen langveisfra. Han solgte morens hus og flyttet til Det gylne triangel nord i Laos, hvor han og en forretningspartner begynte å bygge en restaurant ved Mekong-elven. Samtidig ble han med i en Facebook-gruppe dedikert til tapet av MH370, som var fylt med både spekulasjoner og nyheter som inneholdt rimelige spekulasjoner om skjebnen til flyet og plasseringen av hovedvraket.
Selv om malayserne teknisk sett hadde ansvaret for hele etterforskningen, manglet de midler og ekspertise til å utføre undervannssøk og gjenopprettingsarbeid, og australierne, som barmhjertige samaritaner, tok ledelsen. Områdene i Det indiske hav som satellittdataene pekte til - omtrent 1900 kilometer sørvest for Perth - var så dype og uutforskede at det første trinnet var å lage et undervanns topografisk kart nøyaktig nok til å tillate at spesialkjøretøyene kan slepes på en sikker måte, side- skanne ekkolodd, på mange kilometers dyp under vann. Havbunnen på disse stedene er dekket av rygger, skjult i mørket, hvor lys aldri har trengt inn.
Det iherdige undervannssøket fikk Gibson til å lure på om flyets vrak en dag rett og slett kunne skylle opp på land. Mens han besøkte venner på kysten av Kambodsja, spurte han om de hadde vært borti noe lignende – svaret var negativt. Selv om vraket ikke ville ha seilt til Kambodsja fra det sørlige Indiahavet, ønsket Gibson å være åpen for alle alternativer inntil oppdagelsen av flyets vrak viste at det sørlige Indiahavet faktisk var hans grav.
I mars 2015 møttes slektninger til passasjerer i Kuala Lumpur for å markere årsdagen for forsvinningen av MH370. Gibson bestemte seg for å delta uten invitasjon og uten å kjenne noen godt. Siden han ikke hadde spesiell kunnskap, ble besøket hans mottatt med skepsis - folk visste ikke hvordan de skulle reagere på en tilfeldig amatør. Arrangementet fant sted i et åpent område i et kjøpesenter, en typisk møteplass i Kuala Lumpur. Målet var å uttrykke generell sorg, samt å fortsette å legge press på den malaysiske regjeringen for å få en forklaring. Hundrevis av mennesker deltok, mange fra Kina. Det ble spilt myk musikk fra scenen, og i bakgrunnen var det en stor plakat som viser silhuetten av en Boeing 777, samt ordene "der""som""Hvorfor""hvor""hvem""som", og"er umulig""enestående""uten et spor"Og"hjelpeløst" Hovedtaleren var en ung malaysisk kvinne ved navn Grace Subathirai Nathan, hvis mor var om bord. Nathan er en kriminell advokat som spesialiserer seg på dødsstraffsaker, som er rikelig i Malaysia på grunn av drakoniske lover. Hun ble den mest suksessrike representanten for den nærmeste familien til ofrene. Hun gikk på scenen iført en overdimensjonert T-skjorte trykket med en grafikk av MH370 med meldingen "Seek", snakket hun om moren sin, den dype kjærligheten hun hadde til henne og vanskelighetene hun møtte etter at hun forsvant. Noen ganger hulket hun stille, det samme gjorde noen blant publikum, inkludert Gibson. Etter talen hennes gikk han bort til henne og spurte om hun ville ta imot en klem fra en fremmed. Hun klemte ham og over tid ble de venner.
Da Gibson forlot minnesmerket, bestemte han seg for å hjelpe ved å adressere et gap han hadde identifisert: mangel på kystsøk etter flytende rusk. Dette blir hans nisje. Han vil bli en strandboms som leter etter vraket av MH370 ved kysten. Offisielle oppdagere, for det meste australiere og malaysere, investerte tungt i undervannsutforskning. De ville ha ledd av Gibsons ambisjoner, akkurat som de ville ha ledd av utsiktene til at Gibson faktisk skulle finne flyvrak på strender hundrevis av kilometer fra hverandre.
Til venstre: Den malaysiske advokaten og aktivisten Grace Subathirai Nathan, hvis mor var om bord på MH370. Til høyre: Blaine Gibson, en amerikaner som gikk på jakt etter flyets vrak. Foto av: William Langewiesche
Skal videreføres.
Vennligst rapporter eventuelle feil eller skrivefeil du finner i private meldinger.
Kilde: www.habr.com