Hvordan ta til himmelen og bli pilot

Hallo! I dag skal jeg snakke om hvordan du kan komme til himmelen, hva du trenger å gjøre for dette, hvor mye det koster. Jeg vil også dele min erfaring med trening for å bli privatpilot i Storbritannia og avlive noen myter knyttet til luftfart. Det er mye tekst og bilder under kuttet :)

Den første flyturen

La oss først finne ut hvordan vi kommer bak roret. Selv om jeg studerer i London, prøver jeg å fly i hvert land jeg besøker. I alle land gjøres dette på omtrent samme måte.

San Francisco fra 3000 fot, solnedgang

Først av alt må vi finne den nærmeste flyplassen til oss. For Russland, Ukraina, Hviterussland og Kasakhstan er det fornuftig å åpne maps.aopa.ru og se på flyplassene der. I Europa/USA kan du ganske enkelt google flyplasser. Vi trenger små (Heathrow vil ikke gjøre det!) flyplasser så nærme byen som mulig. Hvis søket ikke viser noe, kan du installere en prøveversjon av ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon og se på flyplassene på kartet. Til slutt kan du spørre pilotene du kjenner (hvis du har noen) om en mening eller se etter flychatter på Telegram.

Her er en liste over flyplasser kjent for meg for noen byer:

• Moskva
  • Aerograd Mozhaisky
  • Vatulino flyplass
• Saint Petersburg
  • Gostilitsy flyplass
• Kiev
  • Chaika flyplass
  • Borodyanka flyplass
  • Gogolev flyplass
• London
  • Elstree Aerodrome
  • Biggin Hill flyplass
  • Stapleford flyplass
  • Rochester flyplass
• Paris
  • Saint-Cyr flyplass
• Cannes, Nice
  • Flyplassen Cannes Mandelieu
• Roma
  • Roma Urbe flyplass
• New York
  • Republikk flyplass
• San Francisco, Oakland, Valley
  • Hayward Executive flyplass

Når vi har funnet en flyplass, må vi søke på nettsiden for informasjon om flyskoler. I prinsippet kan du umiddelbart begynne å google flyskole. Hvis du ikke kunne finne en flyskole, se etter noen «flyreiser i St. Petersburg». Vår oppgave nå er å finne noen som er villig til å vise oss luftfartens verden.

Nå gjenstår det bare å kontakte den vi fant. Vi ringer og ber om muligheten til å kjøre et fly ved kontrollene (på engelsk er dette prøve eller gaveflyvning), booker vi en dag som er praktisk for oss, og det er det. Du trenger ikke gjøre noe annet.

Du er bare ett anrop unna en ekte flytur på et ekte fly. I motsetning til vanlige myter og stereotypier, trenger du ikke å gjennomgå en VLEK (flymedisinsk undersøkelse) eller bestå teorieksamener for å gjøre dette. Det fungerer selv når du bare er turist. Selv om du ikke aner hvordan du flyr et fly.

Denne gleden vil koste omtrent $220 per time. Dette tallet inkluderer: drivstoffkostnaden, flyets planlagte vedlikeholdsgebyr, din instruktørs lønn og flyplassens start- og landingsavgifter. Kostnaden kan variere litt avhengig av land (i England litt dyrere, i Russland litt billigere). Ja, dette er ikke den billigste nytelsen, men samtidig er det ikke astronomisk dyrt. Du trenger ikke være millionær for å leie et privatfly. De lar deg også vanligvis ta med deg passasjerer, og de kan også dele kostnadene for flyreisen med deg.

Jeg vil understreke separat: Det er veldig enkelt å komme til himmelen, alt du trenger er en samtale. Og det er verdt det. Ingen ord, bilder eller videoer vil formidle følelsene som åpner seg under flyturen.. Hver person har sin egen. Dette er en følelse av frihet, inspirasjon og nye horisonter. Å holde livet ditt i egne hender er litt skummelt i begynnelsen, selv med en instruktør i nærheten. Etter den første flyturen kommer imidlertid erkjennelsen at du må prøve hardere for å begynne å ta risiko. Å fly er ikke vanskeligere enn å kjøre bil, det krever bare en god del kunnskap for å fly trygt. Instruktøren overvåker sikkerheten.

Vær forberedt på å bli forhindret fra å ta av og lande på din første flytur. Vanligvis er flyplasser for privat luftfart ikke veldig store og har en rekke lokale funksjoner (trær ved enden av rullebanen, en kort rullebane, en skitt rullebane, en "pukkelrygget" rullebane). Det er nesten aldri noen unntak for de som liker å fly i simulator og for piloter. Men mengden av ny informasjon vil allerede være overveldende, så du vil ikke kjede deg :)

En merkelig vannmasse nær Roma

Pilotsertifikater

Ok, la oss si at flyturen var vellykket for deg og at du nå vil ha lisensen din. Er det vanskelig å få til dette? Svaret avhenger av hvilken lisens du ønsker. Det er tre hovedtyper av lisenser.

PPL (Privat Pilot License, privat pilotlisens)

Evner:

• Ikke-kommersielle flyvninger på fly. Du har med andre ord ingen rett til å tjene penger på dette
• Men i noen land kan du dele drivstoffkostnaden med passasjerer (ja, du kan ta med passasjerer om bord)
• Du kan fly på et stort utvalg av fly, fra stempelfly til noen jetfly.
• Du kan ikke fly fly som er sertifisert under en kommersiell lisens (som Boeing eller Airbus)
• Du kan leie fly fra en haug med flyklubber eller kjøpe ditt eget (og det er mye billigere enn det ser ut til)
• Lisensen er gyldig over hele verden, den eneste begrensningen er at du kun kan fly med fly registrert i landet som utstedte lisensen din (i Amerika kan du fly med russisk lisens på et russisk fly)
• Du kan komme til Russland med en utenlandsk lisens og få en russisk lisens med praktisk talt ingen opplæring (og dermed oppheve blokkeringen av alle russiske fly). Denne prosessen kalles validering.
• Kan krysse internasjonale grenser

Krav:

• Legeattest for egnethet til å fly. Ganske fleksible krav, også til syn
• Gjennomført teorikurs, det enkleste. Flere detaljer nedenfor
• Å ha en liten mengde flytid (42 timer i Russland / 45 i Europa / 40 i USA)
• Bestått praksiseksamen

Lakhta Center, St. Petersburg

Kommersielle lisenser er skjult under en spoiler

CPL (Commercial Pilot License, kommersiell pilotlisens)

Evner:

• Alt er det samme som for PPL
• Jobber for flyselskaper eller forretningsfly
• Flyreiser med passasjerfly

Krav:

• Tilgjengelighet av PPL
• Omtrent 200 timer med PPL-flytid
• Strengere medisinsk screening
• Mer strenge eksamener

ATPL (Airline Transport Pilot License)

Evner:

• Alt er det samme som i CPL
• Mulighet for å jobbe som fartøysjef på fly

Krav:

• Tilgjengelighet av CPL
• Tilgjengelighet på ca. 1500 timers flytid under CPL
• Vanligvis nominert for denne lisensen av flyselskapet

Som du kan se, krever hvert påfølgende lisensnivå det forrige. Dette betyr at ved å få ditt private pilotsertifikat, vil du låse opp muligheten til å få et kommersiell pilotsertifikat og potensielt bli med i et flyselskap (fungerer ikke i Russland, de vil fortsatt ha et høyskolediplom).

I tillegg til lisenser er det verdt å nevne den såkalte rangeringer, som åpner for flere muligheter for hver type lisens:

• Nattvurdering - fly om natten
• Instrumentkarakter — flyvninger under instrumentelle forhold (for eksempel i tåke). Lar deg også fly på luftveiene
• Multi-Engine Rating — flyvninger på fly med to eller flere motorer
• Typevurdering — flyvninger på en bestemt flymodell. Vanligvis er dette komplekse fly, som Airbus eller Boeing
• Og en haug med andre, for å passe din smak og fantasi

Her og videre vil vi vurdere funksjonene til trening på PPL - i fravær av alt annet fra forfatteren :)

Tilnærming til London

Før trening

Det er mange organisasjoner i utlandet som standardiserer lisenser, men to er verdt å fremheve:

• FAA (Federal Aviation Administration) - lisenser for USA
• EASA (European Union Aviation Safety Agency) - lisenser for hele Europa (det vil si at du kan fly et fransk fly med italiensk pilotlisens)

For å få FAA-lisenser flyr du vanligvis til Florida. Det er gode værforhold og et stort utvalg skoler, men prisene er ikke de billigste. Alternativt kan du studere i den sentrale delen av statene (for eksempel i Texas), hvor prisene vil være litt lavere.

EASA er oppnådd i Spania, Tsjekkia eller de baltiske landene. De har en god balanse mellom vær og undervisningskostnader. Etter å ha fullført opplæringen kan begge lisensene enkelt valideres i Russland.

Selvfølgelig er det ingen som hindrer deg i å lære å fly i Russland. Det er imidlertid verdt å merke seg at i Russland var det situasjoner da flyskoler ble stengt og lisensene til nyutdannede ble tilbakekalt. En velvalgt flyskole vil langt på vei beskytte deg mot slike situasjoner, men ingen kan gi garantier.

På gode skoler er det mye oppmerksomhet på flysikkerhet, psykologi og utvikling av riktig lederkarakter. Du vil bli lært opp til å nøye sjekke sjekklister, analysere været veldig nøye, unngå absolutt enhver risiko i alle situasjoner og ta de riktige avgjørelsene. Hendelsesstatistikk viser at dette virkelig fungerer.

Vær også oppmerksom på treningsformatet. Noen flyskoler tilbyr å betale for alle de nødvendige flytimene på en gang, noen tilbyr å kjøpe à la carte-pakker på 10 timer, noen tilbyr ganske enkelt å betale separat for hver time med fly. Velg et treningsformat som passer for deg. Hvis du for eksempel bor permanent i nærheten, vil det mest praktiske formatet være timebetaling. Husk at det ikke er noe krav om å gjennomføre opplæringen innenfor en spesifisert tidsramme – du kan fly så lite som en time i måneden til du når det nødvendige antall timer.

Teori blir noen ganger undervist på stedet, noen ganger gitt gjennom fjernundervisning fra bøker. I USA kan de også tilby treningsvideoer.

Inspiser tilstanden til flyet nøye, vær oppmerksom på hvor godt instruktøren "trener" deg på prosedyrene under prøvetimen. En god instruktør bør lære deg å lese sjekklister nøye og ikke be deg hoppe over dem, spesielt når det er nok tid.

Til slutt er det fornuftig å gjennomgå en medisinsk sjekk før du starter treningen. Det europeiske sertifikatet er gitt veldig lojalt, praktisk talt ingenting kreves av deg. Den russiske VLEK, som alle elsker å skremme, er også veldig forenklet for private piloter. Det er imidlertid en risiko for å ikke bestå, og det er bedre å finne ut av dette før du begynner å bruke penger på trening. I Russland er dette generelt et lovkrav.

Manhattan, New York

Теория

Herfra og utover vil jeg snakke direkte om opplæring for en EASA-lisens. Detaljer vil variere i andre land.

Teorien er ikke så skummel som den er laget for å være. Du må lese flere bøker og forberede deg til 9 teorieksamener.

• Luftloven - luftlov. Du vil lære om luftromstyper, flyregler, grensepasseringer, krav til fly og piloter.
• Driftsprosedyrer — de vil snakke om noen prosedyrer, som å slukke brann under flukt, landing på våte rullebaner, arbeid med vindskjær og turbulent kjølvann fra andre fly.
• Menneskelig ytelse og begrensninger. Optiske, auditive og romlige illusjoner, søvnens påvirkning på flyreiser, luftfartspsykologi, beslutningstaking, førstehjelp.
• Navigasjon — navigering i himmelen. Navigasjonsberegninger, vindregnskap, korrekt gjenkjenning av landemerker, korrigering av navigasjonsfeil, drivstoffberegninger, grunnleggende om radionavigasjon.
• Kommunikasjon. Kommunikasjon med flygeledere, flygeprosedyrer i luftrom av ulike klasser, utsendelse av nød- og nødsignaler, kryssing av luftrom og militariserte soner.
• meteorologi. Hvordan skyer og vind dannes, hvilke skyer du ikke bør fly inn i, hvilke farer som venter ved grensene til værfronter, hvordan leser du flyværmeldinger (METAR og TAF).
• Prinsipper for fly. Hvor kommer løftet fra, hvordan fungerer finnen og stabilisatoren, hvordan flyet styres langs tre akser, hvorfor stall oppstår.
• Generell kunnskap om fly. Hvordan selve flyet fungerer, dets systemer, hvordan motoren og alle instrumentene fungerer.
• Flyytelse og planlegging. Beregning av flybalansering, lasting og lengden som kreves for flyvningen

Ja, listen ser imponerende ut, men eksamensspørsmålene er ganske enkle. Noen mennesker bare husker svarene. Jeg vil imidlertid ikke anbefale å gjøre dette - hver av disse elementene er nødvendig og kan redde livet ditt.

Flyreiser til Moskva-regionen, omgivelsene til Vatulino

Praksis

Praksis begynner ofte parallelt med teori, og noen ganger før.
Du starter med det grunnleggende - påvirkningen av kontrollflater og motorkraft på oppførselen til flyet. Du vil da bli lært hvordan du taxier på bakken og opprettholder nivå og rett flukt i luften. Etter det må du lære de riktige klatre- og nedstigningsteknikkene. I neste leksjon vil du bli vist hvordan du gjør svinger riktig, inkludert stigende og synkende svinger.

Da blir ting litt ekstremt. Du vil begynne å utføre sakte flyvninger, med stallalarmen, deretter selve stallen og muligens et spinn (ja, nesten alle treningsfly kan gjøre dette). Her kan du lære hvordan du utfører svinger med en stor bank og tar flyet ut av en spiral – en annen veldig lumsk ting. Som du forstår er dette nødvendig for å utvikle evnen til å unngå slike situasjoner, og når det gjelder situasjonene i seg selv, for å komme trygt ut av dem.

Da begynner endelig de såkalte transportørene på flyplassen. Du vil fly i et rektangulært mønster rundt flyplassen, samtidig som du lærer hvordan du tar av og, ja, lander. Etter at du har lært hvordan du trygt kan lande et fly, inkludert i sidevind, uten motor eller klaffer, vil du bli betrodd det aller helligste til enhver kadett - den første uavhengige flyturen. Det vil være skummelt, selv om du føler deg som en fugl i luften.

Fra nå av vil du få flere muligheter til å fly på egen hånd. Himmelen tilgir ikke ukorrigerte feil, og du må innse dette alene, uten en instruktør som veileder deg. Du vil lære den viktigste ferdigheten til en sjef - beslutningstaking. Selvfølgelig vil du bli overvåket veldig nøye fra bakken (og hvis noe skjer, vil de definitivt hjelpe deg).

Deretter starter flyvningene langs ruten. Du vil begynne å fly til andre flyplasser, komme deg ut av situasjoner når du er fortapt, planlegge ruteendringer mens du er i luften, og prøve å avskjære radialer fra radiofyr. Du må fly til et bestemt punkt og snu, deretter fly til en annen flyplass og til slutt, kanskje, fly til en stor kontrollert internasjonal flyplass. Og alt dette, først med en instruktør, så på egen hånd.

Deretter vil de begynne å forberede deg til eksamen. Til å begynne med må du ta en lang og kompleks flytur langs ruten, med flere stopp på flyplasser. På egenhånd. Dette kalles langrennssolo. Du vil da gjenta noen av øvelsene fra begynnelsen for å være sikker på at du klarer eksamen.

Vel, selve eksamen. Består av flere seksjoner og tar flere timer. Jobben hans er å sørge for at du kan fly, ikke perfekt, men trygt.

I Europa vil du fortsatt måtte ta en praktisk radioprøve og muligens en egen engelskkunnskapsprøve. Sistnevnte vil ikke utgjøre et stort problem etter å ha lest bøker og praktisk radiokommunikasjon, som du lærer på flyreiser :)

Solnedgangsflyvninger er fantastiske, men du kan ikke gjøre dem uten solbriller

Вдохновение

Luftfart handler ikke bare om å fly. Dette er en mulighet til å realisere mye mer enn det som er tilgjengelig for oss. Dette er en mulighet til å lære å være ansvarlig, behandle feil riktig, lytte til andre mennesker og inspirere dem. Dette er en mulighet til å lære gode beslutninger, riktig teamledelse, riktig vurdering av egne ressurser, risikostyring og sikkerhetsvurdering. Dette er en mulighet til å være hvor som helst og se byene vi er vant til fra helt andre vinkler.

Dette er en mulighet til å bli kjent med et av de mest interessante samfunnene, hvor gutter nesten alltid prøver å hjelpe hverandre. Muligheten til å møte mange interessante mennesker og få nye venner i nesten hvert hjørne av verden.

Jeg gjentar nok en gang at ikke en eneste tekst, video eller bilde vil formidle følelsene av et minutts flytur. Du må komme og prøve alt selv. Og det er ikke så vanskelig i det hele tatt. Kom til himmelen, prøv deg i det! Her er litt inspirasjon til deg:

• Мой Telegram kanal, hvor jeg jevnlig snakker om flyreisene mine
• Himmelske historier Denis Okan
• kanal Pilotens notater på YouTube
• kanal kudri.fm på YouTube
• kanal mentor pilot på YouTube (på engelsk)

Ved å benytte denne muligheten vil jeg uttrykke min dype takknemlighet til alle de menneskene som har vurdert artikkelen før publisering.

Møt deg på takeoff, og kanskje vi fortsatt hører hverandre på frekvensen!

Kilde: www.habr.com