Neste gang, når du befinner deg på stasjonen, ta et minutt av oppmerksomheten din og legg det til inskripsjonen, nøyaktig i midten helt nederst i togvognen, som du vil bli tatt av til din neste etterlengtede ferie. Denne inskripsjonen er ikke her ved en tilfeldighet; den forteller oss det veldig mystiske konvensjonelle nummeret til bremseluftfordeleren som er installert på denne bilen.
Inskripsjonen er synlig selv om toget står på en høy plattform, så ikke gå glipp av den.

På denne bilen - "Ammendorf", som gjennomgikk en større restaureringsreparasjon (KVR) ved Tver Carriage Works, en luftfordeler (VR) konv. nr. 242 passasjertype. Den er nå installert på alle nye og "ubelagte" biler, og erstatter den tidligere 292. VR. Det er disse enhetene som tilhører familien av bremseenheter vi skal snakke om i dag.

1. Westinghouse-arvinger

Luftfordelere av passasjertype som brukes på jernbaner med sporvidde 1520 mm, er et slags kompromiss mellom enkelheten i designet som er arvet fra Westinghouse trippelventil og trafikksikkerhetskrav. De har ikke gått gjennom en så lang og dramatisk utviklingsvei som sine motparter i lasten.

For tiden brukes to modeller: luftfordeler konv. nr. 292 og luftfordelerkonv., som raskt erstatter den (i hvert fall i den russiske jernbaneflåten). nr. 242.

Disse enhetene er forskjellige i design, men er nesten like i sine operasjonelle egenskaper. Begge enhetene opererer på en forskjell på to trykk - i bremseledningen (TM) og reservereservoaret (R). Begge gir ekstra utladning av bremselinjen under bremsing: den 292. slipper ut TM i et spesielt lukket kammer (ekstra utløpskammer), med et volum på 1 liter, og den 242. - direkte inn i atmosfæren. Begge enhetene er utstyrt med nødbremseakselerator. Begge enhetene har ikke en trinnvis utløsning - de utløses umiddelbart når trykket i TM stiger over trykket i tenningssonen etablert der etter siste bremsing; som de sier, de har en "myk" utløsning.

Mangelen på trinnvis utløsning kompenseres av at begge enhetene ikke fungerer alene på bilen (selv om de kan), men sammen med den elektriske luftfordeleren konv. nr. 305, som introduserer elektrisk bremsekontroll, og et arbeidskammer med et pneumatisk relé, som gir mulighet for trinnfrigjøring.

Som et eksempel kan du vurdere VR 242, som en mer moderne, samt EVR 305.

Helt ny VR 242 på det pneumatiske panelet i maskinrommet til det elektriske lokomotivet EP20


Den samme installert på en passasjervogn


La oss nå gå til design- og driftsprinsippet til denne enheten.

Diagram som forklarer VR 242-enheten: 1, 3, 6, 16 - kalibrerte hull; 2,4 - filtre; 5 — stempel til ekstra utladningsbegrenser TM;
7, 10, 13, 21, 22 — fjærer; 8 — eksosventil; 9 - hul stang; 11 — hovedstempel; 12 — ekstra utløpsventil; 14 — stopp av driftsmodusbryteren; 15 — driftsmodusbryterstempel; 17. 28 — stenger; 18 - bremseventil; 19 — stallventil; 20 — stopp av nødbremsbryteren; 23, 26 — ventiler; 24 - hull; 25 — nødbremseakseleratorstempel; 27 — ventil for å begrense ekstra utslipp; UK - akselererende kammer; ZK - spolekammer; MK - hovedkammer; TM - bremselinje, ZR - reservetank; TC - bremsesylinder


Hvor begynner luftfordeleren? Det begynner med lading, det vil si å fylle kamrene til selve luftfordeleren og reservetanken med trykkluft fra bremseledningen. Disse prosessene oppstår når lokomotivet startes i depotet, når det står uten luft, så vel som på alle vogner, når de er koblet til lokomotivet, og endeventilen åpnes - toget tas "for luft". La oss se nærmere på denne prosessen

Handling av BP 242 ved lading


Så luft fra bremseledningen, under et trykk på 0,5 MPa, strømmer inn i enheten, fyller kammer U4 under akselerasjonsstemplet, og går deretter opp kanalen (vist i rødt), gjennom filter 4, gjennom kanal A inn i hovedkammeret (MK), som støtter det fra under hovedstemplet 11, stiger det opp, med sin hule stang 9 åpner eksosventilen 8, som kommuniserer hulrommet til bremsesylinderen med atmosfæren. Samtidig går luft fra filteret, langs den aksiale kanalen til stangen 28, gjennom det kalibrerte hullet 3, inn i reservetanken (vist i gult), og derfra gjennom kanalen inn i spolekammeret (SC) over. hovedstempelet 11.

Denne prosessen fortsetter til trykket i reservetanken, hoved- og spolekamrene er lik ladetrykket i bremseledningen. Hovedstemplet vil gå tilbake til nøytral posisjon og lukke eksosventilen. Luftfordeleren er klar til innsats.

Jeg skriver igjen - trykket i TM er ustabilt, det er lekkasjer i det, små lekkasjer, men de eksisterer alltid. Det vil si at trykket i TM kan avta. Hvis trykket synker med en hastighet som er mindre enn servicehastigheten, har luften fra spolekammeret tid til å strømme inn i hovedkammeret gjennom gasspjeldet 3, hovedstempelet forblir på plass og bremsing skjer ikke.

Når trykket i bremseledningen synker i takt med driftsbremsen, synker trykket i bremseventilen raskt nok til at hovedstempelet kan bevege seg nedover, under påvirkning av større trykk i spolekammeret. Når den beveger seg nedover, åpnes den ekstra utløpsventilen 12.

Handling av BP 242 under bremsing: fase med ekstra utladning av TM


Luft fra hovedkammeret, gjennom ventilen 12 gjennom kanalen K, gjennom den aksiale kanalen til stangen 28, kommer ut i atmosfæren. Trykket i bremseledningen og hovedkammeret avtar enda raskere og stempelet 11 fortsetter sin nedadgående bevegelse.

Virkning av BP 242 under bremsing: første fylling av bremsesylinderen


Den hule stangen til hovedstempelet 9 beveger seg bort fra tetningen på eksosventilen, og åpner derved veien for luft fra reservetanken, som strømmer gjennom kanal B inn i spolekammeret, den aksiale kanalen til stangen 9, kanal D og modusbryteren går inn i bremsesylinderen gjennom kanal L. Samtidig passerer den samme luften gjennom kanal D inn i kammer U2, og trykker på stempel 6, som avskjærer den ekstra utløpskanalen fra atmosfæren. Ytterligere utslippsstopp. Samtidig går stangen 28 til stempelet 6 ned, de radielle kanalene i den er blokkert av gummimansjetter, noe som fører til separasjon av hoved- og spolekamrene. Dette øker luftfordelerens følsomhet for bremsing - nå vil reduksjon av trykket i bremseledningen i alle fall føre til senking av hovedstempelet og fylling av bremsesylinderen.

Handling av BP 242 under bremsing: endre fyllingsgraden til kjøpesenteret


Først fylles bremsesylinderen raskt, gjennom en bred kanal, gjennom den åpne bremseventilen 18. Når bremsesylinderen fylles, fylles også kammer U16 i modusbryteren gjennom det kalibrerte hullet 1. Når trykket blir tilstrekkelig til å komprimere fjæren under stempelet 15, lukkes bremseventilen og TC fylles gjennom et kalibrert hull i bremseventilen i sakte tempo. Dette skjer hvis håndtaket til modusbryteren 14 dreies til posisjon "D" (langt ledd). Denne modusen brukes hvis antall biler i et tog overstiger 15. Dette gjøres for å bremse oppfyllingen av kjøpesentrene på bilene, og sikre større jevnhet i bremsene over toget.

På korte tog settes håndtak 14 i posisjon "K" (kort tog). Samtidig åpner den mekanisk bremseventilen 18, og fyllingen av kjøpesenteret skjer i et raskt tempo hele tiden.

Når føreren setter ventilen i avstengningsposisjon, stopper trykkfallet i bremseledningen. Fylling av bremsesylinderen vil skje inntil, på grunn av luftstrømmen for fylling, trykket i reservetanken, og derfor i spolekammeret, synker, og blir lik trykket i hovedkammeret, og derfor i bremseledningen. Hovedstempelet vil gå tilbake til nøytral posisjon. Fyllingen av kjøpesenteret stopper, og det er blokkering.

For å frigjøre bremsene setter sjåføren kranhåndtaket i posisjon I. Luft fra hovedreservoarene strømmer inn i bremselinjen, og øker trykket i den betydelig (opptil 0,7 - 0,9 MPa, avhengig av lengden på toget). Trykket i hovedkammeret BP øker også, noe som fører til at hovedstempelet beveger seg oppover og åpner eksosventilen 8, gjennom hvilken luft fra bremsesylindere, samt fra kammer U2, slipper ut i atmosfæren. Trykkfallet i kammer U2 får stempelet 6 og stangen 28 til å heve seg, bremseledningen og reservereservoaret kommuniserer igjen gjennom gasspjeld 3 - reservereservoaret er ladet.

Når ladetrykket i overspenningstanken (UR) når lik ladetrykket, setter føreren ventilen i posisjon II (togposisjon). Trykket i TM blir raskt gjenopprettet til trykknivået i UR. Samtidig, på grunn av gasspjeld 3, har trykket i reservetanken ennå ikke rukket å stige til den ladede, ladningen av luftvernet fortsetter, men i et lavere tempo. Gradvis settes trykket i reservetanken, hoved- og spolekammeret lik det som lades. Luftfordeleren er da igjen klar for videre bremsing.

Fra førerens synspunkt ser de beskrevne prosessene omtrent slik ut:

Et eget element i VR 242 er nødbremseakseleratoren; i diagrammet er den plassert på venstre side av enheten. Ved lading, sammen med å fylle hoveddelen av luftfordeleren, lades også akseleratoren - hulrommet under stempelet 25 og hulrommet over stempelet fylles med luft gjennom akseleratorkammeret (AC). Bremseledningen og akselerasjonskammeret kommuniserer gjennom strupehullet 1, hvis diameter er slik at under driftsbremsing klarer trykket i akselerasjonskammeret å være lik trykket i bremseledningen og gasspedalen virker ikke.

Betjening av nødbremsakseleratoren


Men når trykket faller med en nødhastighet - luften flyr ut av bremseledningen på 3 - 4 sekunder, rekker ikke trykkene å bli like, luften fra akselerasjonskammeret trykker på stempelet 25, og det åpner seg stoppventilen 19, åpner et bredt hull i bremseledningen hvorfra luften går inn i atmosfæren, noe som forverrer prosessen. Under nødbremsing, når gasspedalen er i drift, åpnes således et vindu i bremselinjen på hver bil.

For å slå av gasspedalen (for eksempel hvis den ikke fungerer), bruk en spesiell nøkkel for å vri stopperen 20, som blokkerer gassstempelet i øvre posisjon.

Til tross for de mange skrevne ordene og bokstavene, har denne enheten i virkeligheten en ganske enkel og pålitelig design. Sammenlignet med forgjengeren, BP 292, inneholder denne ikke spoler, som fortsatt er ganske lunefulle i drift, som krever sliping til speilet og smøring, og som også er utsatt for slitasje.

Luftfordeler 242 er en frittstående enhet og kan fungere uten assistenter. Faktisk, på personbiler og lokomotiver, fungerer den sammen med en annen enhet kalt

2. Elektrisk luftfordeler (EVR) konv. nr. 305

Denne enheten er designet for å fungere i det elektro-pneumatiske bremsesystemet på passasjervogner. Monteres på vogner og lokomotiver sammen med VR 242 eller VR 292. Slik ser bremseutstyrsenheten ut på en personvogn

I forgrunnen er bremsesylinderen. Litt lenger er arbeidskammeret EVR 305 skrudd til bakveggen på kjøpesenteret.Den elektriske delen av EVR sammen med en trykkbryter er festet til den til venstre, og luftfordeler 292 er festet til den til høyre. Et uttak fra bremseledningen (rødmalt) er koblet til den gjennom en frakoblingsventil.

EVR 305-enhet: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - luftkanaler; 4 - utløsningsventil; 5 - bremseventil; 7 - atmosfærisk ventil; 8 - tilførselsventil; 11 - diafragma; 13, 17 - hulrom i bryterventilen; 15 - bytteventil; 16 — tetning av koblingsventilen; TC - bremsesylinder; RK - arbeidskammer; OV - utløsningsventil; TV - bremseventil; ZR - reservetank; VR - luftfordeler

EVR 305 består av tre hoveddeler: et arbeidskammer (RC), en koblingsventil (PC) og en trykkbryter (RD). Trykkbryterhuset inneholder utløserventiler 4 og bremseventiler 5, styrt av elektromagneter.

Ved lading tilføres ikke strøm til ventilene, utløsningsventilen åpner hulrommet i arbeidskammeret til atmosfæren, og bremseventilen er stengt. Luft fra bremseledningen, gjennom luftfordeleren gjennom kanalene inne i EVR, passerer inn i reservetanken og lader den, men går ikke noe annet sted, siden dens vei inn i hulrommet over membranen til trykkbryteren er blokkert av stengt bremseventil.

Handling av EVR 305 ved lading


Når førerens ventil er satt til posisjon Va, tilføres et positivt potensial (i forhold til skinnene) til EPT-ledningen og begge ventilene får strøm. Utløserventilen isolerer arbeidskammeret fra atmosfæren, mens bremseventilen åpner luftveien inn i hulrommet over RD-membranen og videre inn i arbeidskammeret.

Handling av EVR 305 under bremsing


Trykket i arbeidskammeret og i hulrommet over membranen øker, membranen bøyer seg ned og åpner tilførselsventilen 8, gjennom hvilken luft fra reservetanken først kommer inn i det høyre hulrommet til koblingsventilen. Ventilpluggen beveger seg til venstre, og åpner veien for luft inn i bremsesylinderen.

Når førerens kran er plassert i taket, endrer spenningen som tilføres EPT-ledningen polaritet, dioden som bremseventilen drives gjennom låses, bremseventilen mister kraft, og bremseventilen lukkes. Trykkøkningen i arbeidskammeret stopper, og bremsesylinderen fylles til trykket i den er lik trykket i arbeidskammeret. Etter dette går membranen tilbake til nøytral posisjon og mateventilen lukkes. Taket kommer.

Effekt av EVR 305 ved overlapping


Utløserventilen fortsetter å motta strøm, og holder utløsningsventilen stengt, og forhindrer luft i å slippe ut av kokekammeret.

For frigjøring plasserer føreren kranhåndtaket i posisjon I for full utløsning, og i posisjon II for trinnvis utløsning. I begge tilfeller mister ventilene kraft, utløsningsventilen åpner, og slipper luft fra arbeidskammeret ut i atmosfæren. Membranen, støttet nedenfra av trykk i bremsesylinderen, beveger seg oppover og åpner eksosventilen gjennom hvilken luft kommer ut av bremsesylinderen

Handling av EVR 305 under ferie


Hvis håndtaket, når det slippes i den andre posisjonen, plasseres tilbake i taket, vil luft slutte å strømme ut av arbeidskammeret, og tømmingen av TC vil skje til trykket i den er lik trykket som gjenstår i arbeidskammeret. kammer. Dette oppnår muligheten for trinnvis utløsning.

Denne elektropneumatiske bremsen har en rekke funksjoner. For det første, hvis EPT-linjen ryker, vil bremsene utløses. I dette tilfellet bytter sjåføren til å bruke den pneumatiske bremsen etter å ha utført en rekke obligatoriske handlinger foreskrevet av instruksjonene. Det vil si at EPT ikke er en automatisk brems. Dette er en ulempe med dette systemet.

For det andre, når EPT er i drift, er den konvensjonelle luftfordeleren i utløsningsposisjon, uten å slutte å suge opp lekkasjer fra reservetanken. Dette er et pluss, da det sikrer uuttømmeligheten til den elektropneumatiske bremsen.

For det tredje forstyrrer ikke denne utformingen driften av en konvensjonell luftfordeler i det hele tatt. Hvis EPT er slått av, vil BP, som fyller bremsesylinderen, først fylle det venstre hulrommet på bryterventilen, flytte pluggen i den til høyre, og åpne veien for luft fra reservereservoaret til å komme inn i bremsesylinderen .

Slik ser driften av de beskrevne systemene ut fra førerhuset:

Konklusjon

Jeg ønsket å presse lastebremseenheter inn i samme artikkel, men nei, dette emnet krever en separat diskusjon, siden lastebremseenheter er mye mer komplekse, bruker de mye mer sofistikerte tekniske løsninger og triks, på grunn av spesifikasjonene ved drift av rullende godsmateriell .

Når det gjelder passasjerbremsen, kompenseres forholdet til Westinghouse-bremsen av ytterligere tekniske løsninger, som på innenlandsk rullende materiell gir akseptable ytelsesindikatorer, et sikkerhetsnivå og produksjonsevne for vedlikehold og reparasjon. Det blir interessant å sammenligne med «hvordan går det der» i utlandet. Vi skal sammenligne, men litt senere. Takk for din oppmerksomhet!

PS: Min takk til Roman Biryukov for fotomaterialet, samt til nettstedet www.pomogala.ru, som illustrasjonsmaterialet er hentet fra.

Kilde: www.habr.com