ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਸਥਾਪਿਤ ਸੈਂਟਰਿੰਗ ਵਾਲਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼

ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਤੀਹਵੇਂ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਸਲੇਟ ਦੇ ਖੋਜੀ, ਗੁਸਤਾਵ ਲਚਮਨ ਨੇ, ਪੂਛ ਰਹਿਤ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਫਰੀ-ਫਲੋਟਿੰਗ ਵਿੰਗ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਵਿੰਗ ਇੱਕ ਸਰਵੋ-ਰੁਡਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਵਾਧੂ ਵਿੰਗ ਡਾਈਵਿੰਗ ਪਲ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਫਲੈਪ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ Lachmann ਹੈਂਡਲੇ-ਪੇਜ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਕਰਮਚਾਰੀ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਇਸ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਲਈ ਪੇਟੈਂਟ ਦਾ ਮਾਲਕ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਤਹਿਤ ਤਕਨੀਕੀ ਸਾਹਿਤ ਵਿੱਚ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦਾ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਪਰ ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਦਾ ਅਜੇ ਵੀ ਕੋਈ ਅਮਲੀ ਅਮਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ! ਕਾਰਨ ਕੀ ਹੈ?

ਸੰਤੁਲਨ ਘਾਟੇ

ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਵਿੰਗ, ਜੋ ਲਿਫਟ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਦੇ ਪਲ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਉਪ-ਉਤਪਾਦ ਜੋ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਇਸਦੀ ਪੂਛ 'ਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਵਿੰਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ, ਜੋ ਇਸ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ, ਯਾਨੀ ਨਕਾਰਾਤਮਕ, ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇਸ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ "ਆਮ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਿਉਂਕਿ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦੀ ਲਿਫਟ ਨੈਗੇਟਿਵ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿੰਗ ਦੀ ਲਿਫਟ ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਇਹਨਾਂ ਬਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਨ ਨੁਕਸਾਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 20% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਪਰ ਰਾਈਟ ਬ੍ਰਦਰਜ਼ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਉੱਡਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਛੋਟਾ ਵਿੰਗ - ਇੱਕ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਜੋ ਇੱਕ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ - ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇਸ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ "ਕੈਨਾਰਡ" ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਵੱਲ, ਯਾਨੀ ਸਕਾਰਾਤਮਕ, ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਬਣਾਉਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੀ ਲਿਫਟ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਜੋੜ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲਿਫਟ ਬਲ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਗੁਰੂਤਾ ਬਲ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਕੋਈ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ!

ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਅਤੇ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸ਼ਬਦ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਹਰੀਜੱਟਲ ਟੇਲ ਜਾਂ ਜੀਓ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਿਛਲੀ ਸਦੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਤੀਹਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟੇਕਆਫ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਵਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨੀਕਰਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, "ਬਤਖ" ਨੇ ਇਹ ਫਾਇਦਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ। ਮਸ਼ੀਨੀਕਰਨ ਦਾ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਫਲੈਪ ਹੈ - ਵਿੰਗ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਜੋ ਕਿ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਹ ਵਿੰਗ ਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਲੈਂਡਿੰਗ ਅਤੇ ਟੇਕਆਫ ਦੌਰਾਨ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਚੈਸੀ ਦੇ ਭਾਰ 'ਤੇ ਬੱਚਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਡਾਇਵ ਮੋਮੈਂਟ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉਪ-ਉਤਪਾਦ ਜਦੋਂ ਫਲੈਪ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਇਸਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ, ਪਰ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਇਸਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ। ਤੋੜਨਾ ਬਿਲਡਿੰਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਸ਼ਕਤੀ ਹੈ.

ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਲਿਫਟ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇਹ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਹਵਾ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਇੱਕ ਕੋਣ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕੋਣ ਨੂੰ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਲਿਫਟ ਬਲ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਣਮਿੱਥੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਨਾਜ਼ੁਕ ਕੋਣ ਤੱਕ, ਜੋ ਕਿ 15 ਤੋਂ 25 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸਲਈ, ਕੁੱਲ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਲ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪੂਛ ਵੱਲ ਝੁਕਾਅ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਖਤੀ ਨਾਲ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਕੰਪੋਜ਼ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ - ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਫੋਰਸ। ਲਿਫਟ ਤੋਂ ਡਰੈਗ ਫੋਰਸ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਾ ਨਿਰਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 7 ਤੋਂ 25 ਤੱਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਉਹ ਵਰਤਾਰਾ ਜੋ ਆਮ ਸਕੀਮ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਵਿੰਗ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਬੇਵਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਵਲਵੀਕਰਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵਿੰਗ ਦੀ ਲਿਫਟ ਜਿੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਲਈ, ਜਦੋਂ ਫਲੈਪ ਨੂੰ ਡਿਫਲੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਅਸਲ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਕੋਣ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸਦਾ ਨੈਗੇਟਿਵ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਜਿਹੇ ਹਾਲਾਤ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਉਡਾਣ ਦੀ ਲੰਮੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣਾ ਵੀ "ਕੈਨਾਰਡ" ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ "ਆਮ" ਸਕੀਮ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹਰਕਤ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਬਦਲ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਇਸ ਵਰਤਾਰੇ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਅਤੇ ਗੜਬੜੀਆਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਹਰ ਸਤਹ ਦਾ ਇੱਕ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫੋਕਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਬਦਲਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਲਿਫਟ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦਾ ਬਿੰਦੂ। ਜੇ ਅਸੀਂ ਵਿੰਗ ਅਤੇ ਜੀਓ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਤੀਜੇ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਵੀ ਧਿਆਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਫੋਕਸ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਬੇਤਰਤੀਬ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਲਿਫਟ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਝੁਕਾਉਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਘਟ ਜਾਵੇ। ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਆਪਣੇ ਪਿਛਲੇ ਫਲਾਈਟ ਮੋਡ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, "ਆਮ" ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, ਵਿੰਗ ਇੱਕ ਅਸਥਿਰ ਪਲ (ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ) ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਪਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ), ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਲਗਭਗ 10% ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਬਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। . ਇੱਕ ਕੈਨਾਰਡ ਵਿੱਚ, ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਲ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਲ, ਜੋ ਕਿ ਲਗਭਗ 10% ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਵਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਖਿਤਿਜੀ ਪੂਛ ਦੇ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਮੋਢੇ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਆਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਅਤੇ "ਕੈਨਾਰਡ" ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਕਮੀ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਸਾਰੇ ਪਲ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਗਣਨਾ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (ਚਿੱਤਰ 1 ਦੇਖੋ)।

![ਚਿੱਤਰ]()

ਜੇਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਫੋਕਸ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੇਤਰਤੀਬੇ ਛੋਟੇ ਵਾਧੇ ਨਾਲ ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਸਥਿਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਫੋਕਸ ਅਤੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੀ ਇਹ ਰਿਸ਼ਤੇਦਾਰ ਸਥਿਤੀ ਆਧੁਨਿਕ ਲੜਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਲੋਡ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ 'ਤੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਲਿਫਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਉਡਾਣ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਚਾਰ-ਗੁਣਾ ਡੁਪਲੀਕੇਟਿਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਕਲੀ ਸਥਿਰਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੁਆਰਾ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ "ਸਟੀਅਰ" ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਹਮਲੇ ਦੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਕੋਣ ਤੋਂ ਦੂਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਪਹਿਲਾਂ ਪੂਛ ਮੋੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ "ਪੁਗਾਚੇਵਜ਼ ਕੋਬਰਾ" ਚਿੱਤਰ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਾਇਲਟ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਜਦੋਂ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪੂਛ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਐਂਗਲ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਫਾਇਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਰਾਕੇਟ ਪਿਛਲੇ ਗੋਲਸਫਾਇਰ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਚਾਲੂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ ਸਥਿਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਿਰਫ ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਵਲ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਫੋਕਸ ਅਤੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੀ ਸੰਬੰਧਿਤ ਸਥਿਤੀ "ਸੈਂਟਰਿੰਗ" ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਕਿਉਂਕਿ ਫੋਕਸ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪੈਟਰਨ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਉਹਨਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਥਿਰਤਾ ਹਾਸ਼ੀਆ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਆਮ ਪੈਟਰਨ ਵਿੱਚ GO ਆਰਮ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ "ਕੈਨਾਰਡ" ਵਿੱਚ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਵਿੰਗ ਆਰਮਜ਼ ਦਾ ਕੈਨਾਰਡ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਅਜਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੂੰ ਹਮਲੇ ਦੇ ਉੱਚ ਕੋਣਾਂ 'ਤੇ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਐਲੀਵੇਟਰਾਂ ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡਿਫੈਕਸ਼ਨ 'ਤੇ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਫਲੈਪ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਇਹ ਖੁੰਝ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ, ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਮਰੀਕੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਰੁਟਨ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ "ਬਤਖਾਂ" ਦਾ ਕੋਈ ਮਸ਼ੀਨੀਕਰਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ. ਉਸਦਾ ਵੋਏਜਰ ਜਹਾਜ਼ 1986 ਵਿੱਚ ਲੈਂਡਿੰਗ ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਭਰੇ ਬਿਨਾਂ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਉੱਡਣ ਵਾਲਾ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ।

ਇੱਕ ਅਪਵਾਦ ਬੀਚਕ੍ਰਾਫਟ ਸਟਾਰਸ਼ਿਪ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਥੇ, ਫਲੈਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਅਸਥਿਰ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਲੜੀਵਾਰ ਪੁਨਰ-ਉਤਪਾਦਨ ਯੋਗ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਵਿੰਗ ਆਰਮ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੀ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ ਕਿੰਨੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਸਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਇੱਕ ਡਿਗਰੀ ਵਧਦਾ ਹੈ; ਇਸ ਪੈਰਾਮੀਟਰ ਨੂੰ ਲਿਫਟ ਗੁਣਾਂਕ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ, ਇਹ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਜਿੰਨਾ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ, ਵਿੰਗ ਆਰਮ ਓਨੀ ਹੀ ਛੋਟੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਸ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ, ਲੇਖਕ ਨੇ 1992 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਾਈਪਲੇਨ ਸਕੀਮ (2) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ। ਇਹ ਵਿੰਗ ਦੇ ਮੋਢੇ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਘਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇਸ 'ਤੇ ਫਲੈਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਰੁਕਾਵਟ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਾਈਪਲੇਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜੀਓ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਇਕ ਪੇਚੀਦਗੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਸਲ ਵਿਚ ਦੋ ਜੀਓਜ਼ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਇਕ.

ਸਹਿਕਰਮੀਆਂ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਰਾਈਟ ਬ੍ਰਦਰਜ਼ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ "ਬਾਈਪਲੇਨ ਅਸਥਿਰਤਾ" ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਮੌਜੂਦ ਸੀ, ਪਰ ਕਾਢਾਂ ਵਿੱਚ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੂੰ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਸਮੂਹ ਵੀ. ਰਾਈਟਸ ਕੋਲ "ਫਲੈਪ" ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਨਵੀਂ ਕਾਢ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਸਮੂਹ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਕਾਢ ਨੂੰ ਮਾਨਤਾ ਦੇਣ ਲਈ, ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਵੇਂ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਰਾਈਟਸ ਨੇ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਬਾਈਪਲੇਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਵਰਣਿਤ ਕਾਢ ਵਿੱਚ - ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ।

"ਵੈਦਰਵੇਨ ਡਕ"

ਲਗਭਗ ਦੋ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਾਨੂੰ ਲੇਖ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੇ "ਵੈਨ ਡਕ" ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਮੌਸਮ ਵੈਨ ਹਰੀਜੱਟਲ ਟੇਲ (FGO) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅਸਥਿਰਤਾ ਖੁਦ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਫਿਊਜ਼ਲੇਜ ਦੇ ਲੰਬਵਤ ਇੱਕ ਧੁਰੇ 'ਤੇ ਟਿਕੀ ਹੋਈ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ ਦੇ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਆਮ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼, ਜਿੱਥੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਵਿੰਗ FGO ਅਸਥਿਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ FGO ਸਰਵੋ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਉੱਡਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਧੁਰੀ ਉੱਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਹੈ। ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਕੋਣ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ, ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਪਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੌਰਾਨ FGO ਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ.

ਜਦੋਂ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ FGO ਲੰਬਕਾਰੀ ਹਵਾ ਦੇ ਝੱਖੜਾਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਯਾਨੀ. ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਈ। ਇਸ ਲਈ ਇਸਦਾ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਜ਼ੀਰੋ ਹੈ। ਸਾਡੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਚਰਚਾਵਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਵਿਕਲਪ ਹੈ।

A. Yurkonenko (3) ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੋਡ ਕੀਤੇ FGO ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੇ ਗਏ "ਵੈਨ ਕੈਨਾਰਡ" ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਦੋ ਦਰਜਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਫਲ ਪਹੁੰਚਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੰਕੇਤ ਲੱਭੇ ਗਏ ਸਨ (4).

"ਸੁਪਰ ਲਚਕਤਾ"

ਵਿਰੋਧਾਭਾਸੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, "ਵੈਨ ਡਕ" ਦੀ ਅਸਥਿਰਤਾ ਇਸਦੀ "ਸੁਪਰ ਸਥਿਰਤਾ" ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਫਿਕਸਡ GO ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਕੈਨਰਡ ਦਾ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਲ ਵਿੰਗ ਦੇ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਲ ਅਤੇ GO ਦੇ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਪਲ ਤੋਂ ਇਸਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮੌਸਮੀ ਬਤਖ ਵਿੱਚ, ਐਫਜੀਓ ਸਥਿਰਤਾ ਵਾਲੇ ਪਲ ਦੇ ਗਠਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਕੇਵਲ ਵਿੰਗ ਦੇ ਸਥਿਰ ਪਲ ਤੋਂ ਹੀ ਬਣਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, "ਵੇਨ ਡਕ" ਦਾ ਸਥਿਰ ਪਲ ਕਲਾਸਿਕ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਦਸ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੈ। ਜੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਅਚਾਨਕ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜਹਾਜ਼, ਵਿੰਗ ਦੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਥਿਰਤਾ ਵਾਲੇ ਪਲ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ, ਆਪਣੇ ਪਿਛਲੇ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ "ਓਵਰਸ਼ੂਟ" ਕਰਦਾ ਹੈ। "ਓਵਰਸ਼ੂਟ" ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਪਿਛਲੇ ਮੋਡ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਇੱਕ ਘਟੇ ਹੋਏ ਕੋਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਦਾ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਪਲ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਵੈ-ਓਸੀਲੇਸ਼ਨ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਾਇਲਟ ਬੁਝਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਸਥਿਰਤਾ ਦੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਵਿਗਾੜ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਬੇਅਸਰ ਕਰਨ ਲਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ। ਇਸ ਲਈ, ਗੜਬੜ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਅਸਥਿਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਉਡਾਣ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਇਹ YuAN-1 ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸਫਲ ਪਹੁੰਚ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਮੇਰੀ ਦੂਰ ਦੀ ਜਵਾਨੀ ਵਿੱਚ, ਲੇਖਕ ਕੋਲ ਇੱਕ ਕੇਸ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਗਲਾਈਡਰ ਮਾਡਲ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਸ਼ਾਂਤ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 45 ਮਿੰਟ ਲਈ ਉੱਡਦਾ ਸੀ, ਕਾਫ਼ੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਉਡਾਣਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਸੀ - ਪਿਚਿੰਗ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਨਾਲ ਬਦਲੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਮੌਸਮ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਮੌਸਮ ਸ਼ਾਂਤ ਸੀ ਅਤੇ ਕੋਈ ਗੜਬੜੀ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਗਲਾਈਡਰ ਨੇ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਉਡਾਣ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਅਸਥਿਰ ਸੀ। ਇਸ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਵਰਣਿਤ CSF, ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ "ਸੂਡੋ-ਬਤਖ" ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ "ਪੂਛ ਰਹਿਤ" ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਢੁਕਵਾਂ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਸਦਾ FGO ਸਿਰਫ ਵਿੰਗ ਦੇ ਵਾਧੂ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਪਲ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮਸ਼ੀਨੀਕਰਨ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ FGO 'ਤੇ ਕੋਈ ਲੋਡ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, FGO ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਸੰਚਾਲਨ ਫਲਾਈਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਸ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਉਪਯੋਗ ਗੈਰ-ਉਤਪਾਦਕ ਹੈ।

"ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ-ਡੱਕ"

CSF ਦੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਵਧਾ ਕੇ "ਓਵਰ-ਸਥਿਰਤਾ" ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਟੀਚਾ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ FGO ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਕੋਣ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ (5) ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਕਾਰਨ ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕੋਣ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ। ਇਸ ਮੰਤਵ ਲਈ, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਵਿਧੀ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। 2. FGO 1 ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 3 ਧੁਰੇ OO1 'ਤੇ ਟਿਕੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਰਾਡਸ 4 ਅਤੇ 6, ਹਿੰਗਜ਼ 5,7, 9,10 ਰਾਹੀਂ, FGO 1 ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 3 ਨੂੰ ਰੌਕਰ 8 ਨਾਲ ਜੋੜਦੇ ਹਨ। ਕਲਚ 12 ਪਿੱਚ ਕੰਟਰੋਲ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਰਾਡ 6 ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। FGO 1 ਦਾ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 3 ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਪੂਰੇ ਕੋਣ ਦੁਆਰਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਇਸਦੇ ਅਨੁਪਾਤਕ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ. ਜੇਕਰ ਅਨੁਪਾਤ ਅੱਧੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਤਾਂ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਵਹਾਅ ਦੀ ਕਿਰਿਆ ਦੇ ਤਹਿਤ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ 2 ਡਿਗਰੀ ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, FGO ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਅਸਲ ਕੋਣ ਸਿਰਫ 1 ਡਿਗਰੀ ਵਧੇਗਾ। ਇਸ ਅਨੁਸਾਰ, FGO ਦਾ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਫਿਕਸਡ GO ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੋ ਗੁਣਾ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਡੈਸ਼ਡ ਲਾਈਨਾਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ FGO 1 ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਰਡਰ 3 ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨਾ, ਧੁਰੇ OO5 ਤੱਕ ਹਿੰਗਜ਼ 7 ਅਤੇ 1 ਦੀ ਉਚਿਤ ਦੂਰੀਆਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਕੇ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

![ਚਿੱਤਰ]()

ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ GO ਦੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਫੋਕਸ ਰੱਖਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਹੈ। ਇਹ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਮਿਸਲਲਾਈਨਮੈਂਟ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਥਿਰ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਕੈਨਾਰਡ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਵਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨੀਕਰਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 'ਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

"ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ-ਫਲਗਰ"

ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਹੈ! ਪਰ ਇੱਕ ਕਮੀ ਹੈ. FGO 1 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ ਹੋਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 3 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਨਤਾ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਆਮ ਖਾਕਾ ਹੈ। ਭਾਵ, ਸੰਤੁਲਨ ਲਈ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ CSF ਦਾ ਸੰਤੁਲਨ. ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਕਮੀ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਹੈ “ਡੱਕ” ਸਕੀਮ। ਅਸੀਂ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ FGO ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। 3.

FGO ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ (6)। FGO 1 ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 4 'ਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਲਾਂ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, FGO 1 ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਹਮਲੇ ਦੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕੋਣ 'ਤੇ ਸਵੈਚਲਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। FGO 1 ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ 4 ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਇਸਲਈ, ਇਹਨਾਂ ਸਤਹਾਂ ਦੀਆਂ ਚੁੱਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਤਾਕਤਾਂ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਇੱਕੋ ਹੋਵੇਗੀ। ਯਾਨੀ, ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ 4 ਦੀ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫੋਰਸ ਨਹੀਂ ਘਟਦੀ, ਪਰ FGO 1 ਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ, ਪਾਇਲਟ ਥ੍ਰਸਟ 6 ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਰਵੋ ਹਿੰਗ 4 'ਤੇ ਰੂਡਰ 5 ਘੜੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ 4 ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਨਾਲ FGO 1 ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ ਇਸਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਪਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਥ੍ਰਸਟ 7 ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ FGO ਦੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਦੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਮੁੱਲ ਤੱਕ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਮੰਨ ਲਓ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਅੱਪਡਰਾਫਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਵਧ ਗਿਆ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬੀਮ 2 ਘੜੀ ਦੀ ਉਲਟ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ ਅਤੇ 9 ਅਤੇ 8 ਟਿੱਕੇ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ 7 ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਾਣਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਰਾਡ 7 ਪਹੁੰਚ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 4 ਨੂੰ ਘੜੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਮੋੜਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜਦੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 4 ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ FGO 1 ਸਵੈ-ਇੱਛਾ ਨਾਲ ਵਹਾਅ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਕੋਣ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਦਾ ਮੁੱਲ ਕਬਜੇ 8 ਅਤੇ 3 ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ 9 ਅਤੇ 5 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ FGO ਨੂੰ "ਡੱਕ" ਸਰਕਟ ਦੇ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕੋਰਡ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕ ਸਥਿਰ GO ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸਦਾ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਅੱਧਾ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। FGO 'ਤੇ ਭਾਰ ਵਿੰਗ ਲਈ ਉਸ ਦਾ 68% ਸੀ। ਟੈਸਟ ਦਾ ਟੀਚਾ ਬਰਾਬਰ ਲੋਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਵਿੰਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ FGO ਦਾ ਘੱਟ ਲੋਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਬਰਾਬਰ ਲੋਡ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਤ GO ਦੇ ਨਾਲ "ਬਤਖਾਂ" ਵਿੱਚ, ਵਿੰਗ ਦੀ ਲੋਡਿੰਗ ਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਂਪਨੇਜ ਦੀ ਲੋਡਿੰਗ 20 - 30% ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

"ਆਦਰਸ਼ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼"

ਜੇਕਰ ਦੋ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਦਾ ਜੋੜ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਮੁੱਲ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵਰਗ ਦਾ ਜੋੜ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਹੋਵੇਗਾ ਜੇਕਰ ਇਹ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਬਰਾਬਰ ਹਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਲਿਫਟਿੰਗ ਸਤ੍ਹਾ ਦਾ ਪ੍ਰੇਰਕ ਡ੍ਰੈਗ ਇਸਦੇ ਲਿਫਟ ਗੁਣਾਂਕ ਦੇ ਵਰਗ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡਰੈਗ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੀਮਾ ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇਗੀ ਜਦੋਂ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਫਲਾਈਟ ਦੌਰਾਨ ਦੋਵੇਂ ਲਿਫਟਿੰਗ ਸਤਹਾਂ ਦੇ ਇਹ ਗੁਣਾਂਕ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣ। ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ "ਆਦਰਸ਼" ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. "ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ-ਡੱਕ" ਅਤੇ "ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ-ਮੌਸਮ ਵੈਨ" ਕਾਢਾਂ ਨੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਨਕਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਥਿਰਤਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲਏ ਬਿਨਾਂ "ਆਦਰਸ਼ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼" ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਅਸਲੀਅਤ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ ਹੈ।

"ਆਦਰਸ਼ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ" ਦੀ ਇੱਕ ਆਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਜਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਵਪਾਰਕ ਲੋਡ ਵਿੱਚ 33% ਲਾਭ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਬਾਲਣ 'ਤੇ 23% ਦੀ ਬਚਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

FGO ਨਾਜ਼ੁਕ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣਾਂ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲਿਫਟ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਮੋਡ ਫਲਾਈਟ ਦੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪੜਾਅ ਲਈ ਖਾਸ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਲੋਡ-ਬੇਅਰਿੰਗ ਸਤਹ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਹਵਾ ਦੇ ਕਣਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਆਮ ਅਤੇ ਸਟਾਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੀਮਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। GO ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਤੋਂ ਵਹਾਅ ਦੇ ਵਿਘਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ 'ਤੇ ਲਿਫਟ ਦਾ ਇੱਕ ਤਿੱਖਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਨੱਕ ਦਾ ਇੱਕ ਤੀਬਰ ਹੇਠਾਂ, ਅਖੌਤੀ "ਪਿਚ" ਹੁੰਦਾ ਹੈ। "ਪੇਕ" ਦਾ ਇੱਕ ਸੰਕੇਤਕ ਮਾਮਲਾ ਲੇ ਬੋਰਗੇਟ ਵਿਖੇ Tu-144 ਤਬਾਹੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਤੋਂ ਠੀਕ ਬਾਅਦ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ 'ਤੇ ਡਿੱਗ ਗਿਆ। ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ CSF ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਿਰਫ ਐਫਜੀਓ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, FGO ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਅਸਲ ਕੋਣ ਸੀਮਤ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਨਾਜ਼ੁਕ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।

"ਮੌਸਮ ਦਾ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ"

![ਚਿੱਤਰ]()

ਇੱਕ ਆਮ ਸਕੀਮ ਵਿੱਚ FGO ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਸਵਾਲ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ FGO ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਵਧਾਓ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। 4, ਤਦ FGO ਦਾ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਫਿਕਸਡ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ (7) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਇਹ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਫੋਕਸ ਅਤੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, FGO ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਦਾ ਕਰੂਜ਼ਿੰਗ ਲੋਡ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਨਹੀਂ, ਪਰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਜੇਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਫਲੈਪ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਐਂਗਲ (ਫਲੈਪ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲਿਫਟ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦਾ ਬਿੰਦੂ) ਦੇ ਨਾਲ ਫੋਕਸ ਤੋਂ ਪਰੇ ਸ਼ਿਫਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਫੀਦਰ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। .

ਪਰ ਇਹ ਸਭ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਸੱਚ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਅਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਫਲੋ ਬੀਵਲ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਬੇਅਰਿੰਗ ਸਤਹ ਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਤੱਕ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ। ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ "ਬਤਖ" ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਸ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਜੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਫੌਜੀ ਲੜਾਕਿਆਂ 'ਤੇ "ਕੈਰ" ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਨਾਗਰਿਕ ਜਹਾਜ਼ਾਂ 'ਤੇ "ਲੈਣ" ਨੂੰ ਕਿਉਂ ਰੋਕੇਗਾ?

"ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ-ਪਲਾਨ" ਜਾਂ "ਸੂਡੋ-ਵੈਨ ਡਕ"

ਅਸਥਿਰਤਾ ਦਾ ਟਿਕਾਣਾ ਮਾਉਂਟ ਕਰਨਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ, ਫਿਰ ਵੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪਤਾ ਚਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਸਥਿਰਤਾ ਵਾਲੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਸਸਤੇ ਸਾਧਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

![ਚਿੱਤਰ]()

ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ. ਚਿੱਤਰ 4 ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਅਸਥਿਰ 1 ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਫਿਊਸਲੇਜ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ (ਡਰਾਇੰਗ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ)। ਇਹ ਇੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 2 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਸਾਧਨਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਇੱਕ ਕਬਜੇ 3 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਕ ਬਰੈਕਟ 4 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਸਥਿਰਤਾ 1 ਨਾਲ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਉਸੇ ਬਰੈਕਟ 4 'ਤੇ, ਇੱਕ ਕਬਜੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ. 5, ਇੱਕ ਰਾਡ 6 ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 7 ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਡੰਡੇ 6 ਦੇ ਅਗਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ, ਹਿੰਗ 5 ਦੇ ਅੱਗੇ, ਇੱਕ ਲੀਵਰ 8 ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਉੱਪਰਲਾ ਸਿਰਾ ਹੈ ਡੰਡੇ 9 ਨਾਲ ਇੱਕ ਕਬਜੇ ਦੇ ਜ਼ਰੀਏ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ 10. ਡੰਡੇ 10 ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਕਬਜਾ 11 ਹੈ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਐਲੀਵੇਟਰ 12 ਦੇ ਟ੍ਰਿਮਰ 13 ਦੇ ਲੀਵਰ 2 ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਟ੍ਰਿਮਰ 13 ਨੂੰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 14 ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਹਿੰਗ 2 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਕਲਚ 15 ਪਿੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਧੀਨ ਥ੍ਰਸਟ 10 ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ।

ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਸਥਿਰਤਾ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਵਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਇੱਕ ਅੱਪਡਰਾਫਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 7 ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਨੂੰ ਡਿਫਲੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰਸਟ 10 ਨੂੰ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਬਦਲਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ. ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਟ੍ਰਿਮਰ 13 ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਐਲੀਵੇਟਰ 2 ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਡਿਫਲੈਕਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਵਰਣਿਤ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ 2, ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ 7 ਅਤੇ ਟ੍ਰਿਮਰ 13 ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਡਰਾਇੰਗ ਵਿੱਚ ਡੈਸ਼ਡ ਲਾਈਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਸਥਿਰਤਾ 1 ਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਐਲੀਵੇਟਰ 2 ਦੇ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਆਫਸੈੱਟ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਲੈਵਲਿੰਗ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 7 ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ 2 ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਕੋਣਾਂ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹ ਅਨੁਪਾਤ ਲੀਵਰ 8 ਅਤੇ 12 ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੁਆਰਾ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਹਮਲੇ ਦਾ ਕੋਣ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਲੀਵੇਟਰ 2 ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਡਿਫਲੈਕਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸਥਿਰਤਾ 1 ਦੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਫੋਰਸ ਵਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਨੂੰ ਪੱਧਰਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕਲਾਸੀਕਲ "ਡੱਕ" ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ 7 ਅਤੇ ਟ੍ਰਿਮਰ 13 ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਉਹ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਜੇਕਰ ਇਹ ਸੰਤੁਲਨ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਨ ਭਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਰਵੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 7 ਦੇ ਅੰਦਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਹਿੰਗ 6 ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਡੰਡੇ 5 ਦੇ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ 'ਤੇ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਐਲੀਵੇਟਰ 2 ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਵੀ ਸੰਤੁਲਿਤ ਹੋਣਾ.

ਕਿਉਂਕਿ ਬੇਅਰਿੰਗ ਸਤਹ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ, ਫਲੈਪ ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣਾ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਜਦੋਂ ਰੂਡਰ 2 ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਕੋਣ ਕੋਣ ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ 7 ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਜ਼ੀਰੋ ਦੇ ਨੇੜੇ ਅਸਥਿਰਤਾ ਦੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਦਾ ਮੁੱਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ।

ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ 7 ਰੂਡਰ 13 ਦੀ ਉਚਾਈ ਦੇ ਟ੍ਰਿਮਰ 2 ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਯਾਨੀ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਜੋੜਾਂ ਦਾ ਆਕਾਰ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਿਰਫ ਰਵਾਇਤੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਉਤਪਾਦਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ "ਵੈਨ ਕੈਨਾਰਡ" ਦੇ ਸਮਾਨ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਅਸਥਿਰ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ "ਸੂਡੋ-ਵੈਨ ਡਕ" ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। "ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ-ਪਲਾਨ" (8) ਨਾਮ ਨਾਲ ਇਸ ਕਾਢ ਲਈ ਇੱਕ ਪੇਟੈਂਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

"ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਜੋ ਗੜਬੜ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ"

ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੀ ਬਹੁਤ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਲਿਫਟਿੰਗ ਸਤਹਾਂ ਦਾ ਕੁੱਲ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਜ਼ੀਰੋ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਵੇ।

ਅਜਿਹਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜਾਂ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਯਾਤਰੀ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਤਿੱਖੀ ਗੜਬੜ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ "ਬਚਾਅ" ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ। ਅਤੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਦੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪ੍ਰਵਾਹ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਓਵਰਲੋਡ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਸੰਚਾਲਨ ਓਵਰਲੋਡ ਹੋਣ ਲਈ ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਇਸਦੇ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਭਾਰ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਓਵਰਲੋਡ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇਸਦੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਥਕਾਵਟ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ "ਸੂਡੋ-ਵੇਨ ਕੈਨਾਰਡ" ਵਿੱਚ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲਈ. ਪਰ ਸਰਵੋ ਐਲੀਵੇਟਰਾਂ 'ਤੇ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਵਿੰਗ ਫਲੈਪਰੋਨ' ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਫਲੈਪਰੋਨ ਵਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਆਇਲਰੋਨ ਅਤੇ ਫਲੈਪ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਿੰਗ ਦੇ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੇਤਰਤੀਬ ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇਸਦੀ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ ਹਮਲੇ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਫੋਕਸ 'ਤੇ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਸਰਵੋ ਰੂਡਰ ਦੁਆਰਾ ਫਲੈਪਰੋਨ ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਿੰਗ ਲਿਫਟ ਫੋਰਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਵਾਧਾ ਫਲੈਪਰੋਨ ਦੇ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਕੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਫੋਕਸ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਫੋਸੀ ਵਿਚਕਾਰ ਦੂਰੀ ਵਿੰਗ ਦੇ ਔਸਤ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੋਰਡ ਦੇ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਬਹੁ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਦੇ ਇਸ ਜੋੜੇ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਇੱਕ ਅਸਥਿਰ ਪਲ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਦੇ ਪਲ ਦੁਆਰਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਨੈਗੇਟਿਵ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਵਿੰਗ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਦਾ ਮੁੱਲ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਡਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਆਰਐਫ ਪੇਟੈਂਟ ਨੰਬਰ 2710955 ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀਆਂ ਕਾਢਾਂ ਦਾ ਸਮੂਹ, ਸ਼ਾਇਦ, ਸਬਸੋਨਿਕ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੀ ਆਰਥਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਆਖਰੀ ਅਣਵਰਤੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸਰੋਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਯੂਰੀ ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ

LITERATURE

1. ਡੀ. ਸੋਬੋਲੇਵ. "ਫਲਾਇੰਗ ਵਿੰਗ" ਦਾ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਇਤਿਹਾਸ, ਮਾਸਕੋ, ਰੂਸਵੀਆ, 1988, ਪੰਨਾ 100।
2. ਯੂ. ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ. ਆਰਐਫ ਪੇਟੈਂਟ ਨੰਬਰ 2000251।
3. ਏ ਯੂਰਕੋਨੇਨਕੋ. ਵਿਕਲਪਕ "ਬਤਖ" ਤਕਨਾਲੋਜੀ - ਨੌਜਵਾਨ 2009-08. ਪੰਨਾ 6-11
4. ਵੀ. ਲੈਪਿਨ. ਮੌਸਮ ਦੀ ਹਵਾ ਕਦੋਂ ਉੱਡ ਜਾਵੇਗੀ? ਆਮ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ. 2011. ਨੰਬਰ 8. ਪੰਨਾ 38-41.
5. ਯੂ. ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ. ਆਰਐਫ ਪੇਟੈਂਟ ਨੰਬਰ 2609644।
6. ਯੂ. ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ. ਆਰਐਫ ਪੇਟੈਂਟ ਨੰਬਰ 2651959।
7. ਯੂ. ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ. ਆਰਐਫ ਪੇਟੈਂਟ ਨੰਬਰ 2609620।
8. ਯੂ. ਕ੍ਰਾਸਨੋਵ. ਆਰਐਫ ਪੇਟੈਂਟ ਨੰਬਰ 2666094।

ਸਰੋਤ: www.habr.com