ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਉਤਰਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਰੇਡੀਓ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਅਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਤੇ ਹੈਕਿੰਗ ਲਈ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਸਿਗਨਲ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਟ੍ਰਿਪ ਲੱਭਣ ਲਈ ਵਰਤਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ $600 ਦੀ ਵਾਕੀ-ਟਾਕੀ ਨਾਲ ਨਕਲੀ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਨਕਲੀ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਰੇਡੀਓ 'ਤੇ ਹਮਲੇ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼। ਕੇ.ਜੀ.ਐਸ ਰਨਵੇ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਜ਼ਮੀਨ

ਲਗਭਗ ਹਰ ਜਹਾਜ਼ ਜੋ ਪਿਛਲੇ 50 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਡਿਆ ਹੈ—ਭਾਵੇਂ ਉਹ ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਸੇਸਨਾ ਹੋਵੇ ਜਾਂ 600-ਸੀਟ ਵਾਲਾ ਜੰਬੋ ਜੈੱਟ — ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਉਤਰਨ ਲਈ ਰੇਡੀਓ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਿਸਟਮ (ILS) ਨੂੰ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਪਹੁੰਚ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ, GPS ਅਤੇ ਹੋਰ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਲੇਟਵੀਂ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਅਸਲ-ਸਮੇਂ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ - ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਾਤ ਨੂੰ ਧੁੰਦ ਜਾਂ ਮੀਂਹ ਵਿੱਚ ਉਤਰਨ ਵੇਲੇ - ਇਹ ਰੇਡੀਓ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਤਰੀਕਾ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇਅ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਨੂੰ ਛੂਹਦਾ ਹੈ।

ਅਤੀਤ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਕਈ ਹੋਰ ਤਕਨੀਕਾਂ ਵਾਂਗ, KGS ਨੇ ਹੈਕਿੰਗ ਤੋਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ। ਰੇਡੀਓ ਸਿਗਨਲ ਐਨਕ੍ਰਿਪਟਡ ਨਹੀਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕਤਾ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਪਾਇਲਟ ਸਿਰਫ਼ ਇਹ ਮੰਨ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ 'ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਆਡੀਓ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਸਲ ਸਿਗਨਲ ਏਅਰਪੋਰਟ ਆਪਰੇਟਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ, ਇਸ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖਾਮੀ ਦਾ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਗਨਲ ਸਪੂਫਿੰਗ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨੇ ਹਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਬੇਅਰਥ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ।

ਪਰ ਹੁਣ ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਵਾਲੀ ਹੈਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜੋ ਉਦਯੋਗਿਕ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਲੱਗਭਗ ਹਰ ਨਾਗਰਿਕ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ CGS ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਬਾਰੇ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹੇ ਕਰਦੀ ਹੈ। $600 ਦਾ ਰੇਡੀਓ ਵਰਤ ਰਿਹਾ ਹੈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨਿਯੰਤਰਿਤ, ਖੋਜਕਰਤਾ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਸਿਗਨਲਾਂ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇ ਸਕਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਯੰਤਰ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਬੰਦ ਹੈ। ਸਿਖਲਾਈ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਉਤਰਨ ਦੀ ਦਰ ਜਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰਵੱਈਏ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਹਮਲੇ ਦੀ ਤਕਨੀਕ ਨਕਲੀ ਸਿਗਨਲਾਂ ਲਈ ਹੈ ਕਿ ਉਤਰਨ ਦਾ ਕੋਣ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ। ਜਾਅਲੀ ਸੰਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਅਖੌਤੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਇੱਕ "ਟੇਕ ਡਾਊਨ" ਸਿਗਨਲ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਉਤਰਨ ਦੇ ਕੋਣ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਸੂਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰਨਵੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਹੇਠਾਂ ਨੂੰ ਛੂਹ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਵੀਡੀਓ ਇੱਕ ਹੋਰ ਛੇੜਛਾੜ ਵਾਲੇ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਖਤਰਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਹਮਲਾਵਰ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਇਹ ਦੱਸ ਕੇ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਭੇਜ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਦਾ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ ਬਿਲਕੁਲ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਾਇਲਟ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਖਿੱਚ ਕੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਸ ਦੇ ਫਲਸਰੂਪ ਇਹ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਵਧ ਜਾਵੇਗਾ।

ਬੋਸਟਨ ਵਿੱਚ ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਰ ਨਾਲ ਸਲਾਹ-ਮਸ਼ਵਰਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਸਿਗਨਲ ਸਪੂਫਿੰਗ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। CGS ਨੁਕਸ ਇੱਕ ਜਾਣਿਆ-ਪਛਾਣਿਆ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖਤਰਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਵਿਆਪਕ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਕਿਵੇਂ ਦੇਣਾ ਹੈ। ਸਾਫ਼ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਲਈ ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਆਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇ ਦੀ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਇੱਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਜਾਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ।

ਵਾਜਬ ਸੰਦੇਹਵਾਦ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਾਰਨ ਹਮਲੇ ਨੂੰ ਅੰਜ਼ਾਮ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ। ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮੇਬਲ ਰੇਡੀਓ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਦਿਸ਼ਾਤਮਕ ਐਂਟੀਨਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਐਂਪਲੀਫਾਇਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਜੇ ਕੋਈ ਹੈਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਤੋਂ ਹਮਲਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਇਹ ਸਾਰਾ ਸਾਮਾਨ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਤਸਕਰੀ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ। ਜੇ ਉਹ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚੇ ਬਿਨਾਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਟ੍ਰਿਪ ਦੇ ਨਾਲ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਨੂੰ ਲਾਈਨ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਲਈ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਮਲਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

2012 ਵਿੱਚ, ਖੋਜਕਾਰ ਬ੍ਰੈਡ ਹੇਨਸ, ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਰੈਂਡਰਮੈਨ, ਸਾਹਮਣੇ ਆਈਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ ADS-B (ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਡਿਪੈਂਡੈਂਟ ਸਰਵੀਲੈਂਸ-ਬ੍ਰਾਡਕਾਸਟ) ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਆਪਣੇ ਟਿਕਾਣੇ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਡਾਟਾ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਦਾ ਹੈ। ਉਸਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ CGS ਸਿਗਨਲਾਂ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇਣ ਦੀਆਂ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਸਾਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿੱਤਾ:

ਜੇ ਸਭ ਕੁਝ ਇਕੱਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਸਥਾਨ, ਲੁਕੇ ਹੋਏ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ, ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ, ਇੱਕ ਢੁਕਵਾਂ ਟੀਚਾ, ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ, ਸਮਾਰਟ ਅਤੇ ਵਿੱਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹਮਲਾਵਰ - ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜਹਾਜ਼ ਘਾਹ 'ਤੇ ਉਤਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੱਟ ਜਾਂ ਮੌਤ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਪਰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਵਾਲੀਆਂ ਟੀਮਾਂ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਪੂਰੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵੱਡੀ ਅੱਗ ਲੱਗਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਲੈਂਡਿੰਗ ਨੂੰ ਮੁਅੱਤਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰ ਹੁਣ ਇਸਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਪਾਇਲਟ ਮਤਭੇਦ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇਗਾ, ਉਸਦੀ ਪੈਂਟ ਨੂੰ ਦਾਗ ਦੇਵੇਗਾ, ਉਚਾਈ ਵਧਾਏਗਾ, ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਜਾ ਕੇ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰੇਗਾ ਕਿ CGS ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਗਲਤ ਹੈ - ਹਵਾਈ ਅੱਡਾ ਇੱਕ ਜਾਂਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹਮਲਾਵਰ ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਚਾਹੇਗਾ। ਨੇੜੇ ਰਹੋ.

ਇਸ ਲਈ, ਜੇ ਸਭ ਕੁਝ ਇਕੱਠਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਨਤੀਜਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ. ਹੀਥਰੋ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੋ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲੇ $1000 ਡਰੋਨ ਨਾਲ ਇੱਕ ਬੇਵਕੂਫ਼ ਦੇ ਆਰਥਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਤੇ ਵਾਪਸੀ-ਨੂੰ-ਨਿਵੇਸ਼ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਇਸਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰੋ। ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਜਿਹੇ ਹਮਲੇ ਨਾਲੋਂ ਡਰੋਨ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਵਿਕਲਪ ਸੀ।

ਫਿਰ ਵੀ, ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਖਤਰੇ ਹਨ। ਉਹ ਜਹਾਜ਼ ਜੋ ਗਲਾਈਡ ਮਾਰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਨਹੀਂ ਉਤਰਦੇ—ਉਹ ਕਾਲਪਨਿਕ ਰੇਖਾ ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਣ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਅਨੁਸਰਣ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਚੰਗੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਵੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੁਝ ਵਿਅਸਤ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ, ਦੇਰੀ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਖੁੰਝੀ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਕਾਹਲੀ ਨਾ ਕਰਨ, ਭਾਵੇਂ ਮਾੜੀ ਦਿੱਖ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ। ਨਿਰਦੇਸ਼ ਯੂਐਸ ਫੈਡਰਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਐਡਮਿਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦਿਸ਼ਾ-ਨਿਰਦੇਸ਼, ਜਿਸਦਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਯੂਐਸ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਫੈਸਲਾ ਸਿਰਫ 15 ਮੀਟਰ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਉਹ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਧੂਰਾ ਛੱਡਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜੇਕਰ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ CGS ਦੇ ਡੇਟਾ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪੇਪਰ ਵਿੱਚ ਲਿਖਿਆ, "ਨਾਜ਼ੁਕ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੌਰਾਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਾਧਨ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਅਤੇ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਆਧੁਨਿਕ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਕਾਰਜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।" ਕੰਮ "ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਗਲਾਈਡ ਪਾਥ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ 'ਤੇ ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਹਮਲੇ" ਦਾ ਸਿਰਲੇਖ, 'ਤੇ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ 28ਵਾਂ USENIX ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਿੰਪੋਜ਼ੀਅਮ. "ਇਹ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ CGS ਅਤੇ ਯੰਤਰਾਂ 'ਤੇ ਕਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰੋਸਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਅਸਫਲਤਾ ਅਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਦੇ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਨਤੀਜੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰ ਪਹੁੰਚ ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਓਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦੌਰਾਨ."

KGS ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦਾ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ

ਕਈ ਨੇੜੇ-ਤੇੜੇ ਦੀਆਂ ਲੈਂਡਿੰਗਾਂ CGS ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਖ਼ਤਰਿਆਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। 2011 ਵਿੱਚ, ਸਿੰਗਾਪੁਰ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ਦੀ ਫਲਾਈਟ SQ327, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 143 ਯਾਤਰੀ ਅਤੇ 15 ਚਾਲਕ ਦਲ ਸਵਾਰ ਸਨ, ਜਰਮਨੀ ਦੇ ਮਿਊਨਿਖ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਰਨਵੇਅ ਤੋਂ 10 ਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ ਅਚਾਨਕ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਝੁਕ ਗਈ। ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬੋਇੰਗ 777-300 ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਮੁੜਿਆ, ਫਿਰ ਸੱਜੇ ਮੁੜਿਆ, ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਰਨਵੇ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਘਾਹ ਵਿੱਚ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੇ ਨਾਲ ਆਰਾਮ ਕਰਨ ਲਈ ਆਇਆ।

В ਰਿਪੋਰਟ ਘਟਨਾ ਬਾਰੇ, ਜਰਮਨ ਫੈਡਰਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਐਕਸੀਡੈਂਟ ਇਨਵੈਸਟੀਗੇਸ਼ਨ ਕਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ, ਇਹ ਲਿਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ 500 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ ਤੋਂ ਖੁੰਝ ਗਿਆ। ਜਾਂਚਕਰਤਾਵਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਸ ਘਟਨਾ ਦਾ ਇੱਕ ਦੋਸ਼ੀ ਲੋਕਲਾਈਜ਼ਰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਬੀਕਨ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਲੈ ਕੇ ਵਿਗਾੜ ਸੀ। ਬੰਦ ਜਹਾਜ਼. ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਿਸੇ ਜਾਨੀ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਘਟਨਾ ਨੇ CGS ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨੂੰ ਰੇਖਾਂਕਿਤ ਕੀਤਾ। CGS ਫੇਲ੍ਹ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹੋਰ ਘਟਨਾਵਾਂ ਜੋ ਲਗਭਗ ਦੁਖਦਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖਤਮ ਹੋ ਗਈਆਂ ਸਨ, 60 ਵਿੱਚ ਨਿਊਜ਼ੀਲੈਂਡ ਦੀ ਉਡਾਣ NZ 2000 ਅਤੇ 3531 ਵਿੱਚ Ryanair ਦੀ ਫਲਾਈਟ FR2013 ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਵੀਡੀਓ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਕੀ ਗਲਤ ਹੋਇਆ ਸੀ।

ਵੈਭਵ ਸ਼ਰਮਾ ਸਿਲੀਕਾਨ ਵੈਲੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਗਲੋਬਲ ਸੰਚਾਲਨ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 2006 ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਉਸ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸ਼ੁਕੀਨ ਸੰਚਾਰ ਆਪਰੇਟਰ ਦਾ ਲਾਇਸੈਂਸ ਵੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹ ਸਿਵਲ ਏਅਰ ਪੈਟਰੋਲ ਦਾ ਇੱਕ ਵਾਲੰਟੀਅਰ ਮੈਂਬਰ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਉਸਨੂੰ ਇੱਕ ਲਾਈਫਗਾਰਡ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਉਹ ਐਕਸ-ਪਲੇਨ ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਉਡਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਸਪੂਫਿੰਗ ਹਮਲੇ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਉਤਰਦਾ ਹੈ।

ਸ਼ਰਮਾ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਿਆ:

CGS 'ਤੇ ਅਜਿਹਾ ਹਮਲਾ ਵਾਸਤਵਿਕ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਮਲਾਵਰ ਦੇ ਹਵਾਈ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਪਹੁੰਚ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਦਾ ਗਿਆਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਮਲਾਵਰ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਵੱਲ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਮਾੜੀ ਦਿੱਖ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਇਲਟ ਟੀਮ ਲਈ ਭਟਕਣਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣਾ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ।

ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਹਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਜੈੱਟਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਤਰਾ ਹੋਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ, ਪਰ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ। ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਕੋਲ ਪ੍ਰਤੀਕੂਲ ਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦੇਣ ਲਈ ਹੋਰ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰ ਉਪਲਬਧ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ ਕਿ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੀਜ਼ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਮੌਸਮ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਸ਼ਰਮਾ ਨੇ ਕਿਹਾ, "ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਹਮਲਾ ਉਦੋਂ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਸਫਲ ਲੈਂਡਿੰਗ ਕਰਨ ਲਈ ਯੰਤਰਾਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ," ਸ਼ਰਮਾ ਨੇ ਕਿਹਾ। "ਇਹ ਖਰਾਬ ਦਿੱਖ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਰਾਤ ਦੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਮਾੜੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਵਿਅਸਤ ਹੋਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਹ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਭਰ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।"

ਅੰਜਨ ਰੰਗਨਾਥਨ, ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਇੱਕ ਖੋਜਕਰਤਾ, ਜਿਸਨੇ ਹਮਲੇ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ, ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਜੇ CGS ਅਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਤੁਹਾਡੀ ਮਦਦ ਲਈ GPS 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਪੂਫ ਹਮਲੇ ਵਿੱਚ ਰਨਵੇ ਤੋਂ ਭਟਕਣਾ 10 ਤੋਂ 15 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਕੰਟਰੋਲਰਾਂ ਨੂੰ ਕੋਈ ਵੀ ਵੱਡੀ ਚੀਜ਼ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ। GPS ਨੂੰ ਅਜਿਹੇ ਭਟਕਣਾ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗੀ। ਦੂਜਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ GPS ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇਣਾ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਹੈ।

ਰੰਗਨਾਥਨ ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਮੈਂ CGS ਦੀ ਧੋਖਾਧੜੀ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ GPS ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇ ਸਕਦਾ ਹਾਂ। "ਸਾਰਾ ਸਵਾਲ ਹਮਲਾਵਰ ਦੀ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਦੀ ਡਿਗਰੀ ਹੈ."

ਕੇਜੀਐਸ ਦਾ ਪੂਰਵਗਾਮੀ

ਕੇਜੀਐਸ ਦੇ ਟੈਸਟ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਏ ਹਨ ਵਾਪਸ 1929 ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ 1932 ਵਿਚ ਜਰਮਨ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਬਰਲਿਨ-ਟੈਂਪਲਹੌਫ 'ਤੇ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

KGS ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। ਹੋਰ ਪਹੁੰਚ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸਰਵ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਅਜ਼ੀਮਥ ਬੀਕਨ, ਲੋਕੇਟਰ ਬੀਕਨ, ਗਲੋਬਲ ਪੋਜੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਗਲਤ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਿਰਫ ਹਰੀਜੱਟਲ ਜਾਂ ਲੇਟਰਲ ਸਥਿਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। KGS ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਟੀਕ ਮਿਲਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹਰੀਜੱਟਲ ਅਤੇ ਲੰਬਕਾਰੀ (ਗਲਾਈਡ ਮਾਰਗ) ਸਥਿਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਗਲਤ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਘੱਟ ਅਤੇ ਘੱਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. CGS ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਟੋਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਆਟੋਲੈਂਡਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ।

CGS ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਲੋਕਾਲਾਈਜ਼ਰ [ਲੋਕਲਾਈਜ਼ਰ], ਗਲਾਈਡ ਸਲੋਪ [ਗਲਾਈਡਸਲੋਪ] ਅਤੇ ਮਾਰਕਰ ਬੀਕਨ [ਮਾਰਕਰ ਬੀਕਨ]

CGS ਦੇ ਦੋ ਮੁੱਖ ਭਾਗ ਹਨ। ਲੋਕਾਲਾਈਜ਼ਰ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇ ਸੈਂਟਰਲਾਈਨ ਦੇ ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਔਫਸੈੱਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਗਲਾਈਡ ਢਲਾਨ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਉਤਰਾਈ ਦਾ ਕੋਣ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰਨਵੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੋਂ ਖੁੰਝਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਤੀਜਾ ਹਿੱਸਾ ਮਾਰਕਰ ਬੀਕਨ ਹੈ। ਉਹ ਮਾਰਕਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਰਨਵੇ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ GPS ਅਤੇ ਹੋਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਲੋਕਾਲਾਈਜ਼ਰ ਐਂਟੀਨਾ ਦੇ ਦੋ ਸੈੱਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ 90 Hz 'ਤੇ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ 150 Hz 'ਤੇ - ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਟ੍ਰਿਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ। ਐਂਟੀਨਾ ਐਰੇ ਰਨਵੇ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਟੇਕਆਫ ਪੁਆਇੰਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤਾਂ ਕਿ ਜਦੋਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਰਨਵੇ ਦੀ ਸੈਂਟਰ ਲਾਈਨ ਦੇ ਉੱਪਰ ਸਥਿਤ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਰੱਦ ਹੋ ਜਾਣ। ਭਟਕਣਾ ਸੂਚਕ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਰੇਖਾ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਜਹਾਜ਼ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ 150 ਹਰਟਜ਼ ਦੀ ਧੁਨੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸੁਣਨਯੋਗ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਿਵੀਏਸ਼ਨ ਇੰਡੀਕੇਟਰ ਪੁਆਇੰਟਰ ਕੇਂਦਰ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਜਹਾਜ਼ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ 90 ਹਰਟਜ਼ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣਨਯੋਗ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੁਆਇੰਟਰ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਲੋਕਾਲਾਈਜ਼ਰ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇੱਕ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੇ ਰਵੱਈਏ ਦੇ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਬਦਲ ਸਕਦਾ; ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਅਨੁਭਵੀ ਸਾਧਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਪੁਆਇੰਟਰ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰ ਰੇਖਾ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉੱਪਰ ਰੱਖਿਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਗਲਾਈਡ ਢਲਾਨ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇਹ ਲੈਂਡਿੰਗ ਸਟ੍ਰਿਪ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਉਤਰਨ ਦਾ ਕੋਣ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਕੋਣ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ 90 Hz ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣਨਯੋਗ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਯੰਤਰ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਉਤਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਉਤਰਾਅ ਬਹੁਤ ਤਿੱਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ 150 Hz 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਉੱਚੇ ਉੱਡਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਲਗਭਗ ਤਿੰਨ ਡਿਗਰੀ ਦੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਗਲਾਈਡ ਮਾਰਗ ਕੋਣ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਿਗਨਲ ਰੱਦ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਦੋ ਗਲਾਈਡ ਪਾਥ ਐਂਟੀਨਾ ਟਾਵਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਕਿਸੇ ਖਾਸ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਗਲਾਈਡ ਢਲਾਣ ਦੇ ਕੋਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਟਾਵਰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੱਟੀ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਵਾਲੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਸੰਪੂਰਣ ਨਕਲੀ

ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬੀ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਹਮਲਾ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਰੇਡੀਓ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਯੰਤਰ, $400- $600 ਵਿੱਚ ਵਿਕਣ ਵਾਲੇ, ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ SSC ਦੁਆਰਾ ਭੇਜੇ ਗਏ ਅਸਲ ਸਿਗਨਲ ਹੋਣ ਦਾ ਦਿਖਾਵਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਹਮਲਾਵਰ ਦਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ 5 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ 'ਤੇ, ਹਮਲਾਵਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਬੋਰਡ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ, ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਹਮਲਾਵਰ ਦਾ ਸਿਗਨਲ ਅਸਲ ਸਿਗਨਲ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, KGS ਰਿਸੀਵਰ ਹਮਲਾਵਰ ਦੇ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਸਮਝੇਗਾ ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰ ਦੁਆਰਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤੇ ਖਿਤਿਜੀ ਉਡਾਣ ਮਾਰਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰੇਗਾ।

ਜੇਕਰ ਰਿਪਲੇਸਮੈਂਟ ਮਾੜੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਗਠਿਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਾਇਲਟ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਰੀਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਅਚਾਨਕ ਜਾਂ ਅਨਿਯਮਿਤ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇਖੇਗਾ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਹ CGS ਦੀ ਖਰਾਬੀ ਲਈ ਗਲਤੀ ਕਰੇਗਾ। ਨਕਲੀ ਨੂੰ ਪਛਾਣਨਾ ਵਧੇਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਹਮਲਾਵਰ ਵਰਤਦੇ ਹੋਏ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਸਹੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ADS-V, ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਹਰ ਸਕਿੰਟ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ GPS ਸਥਾਨ, ਉਚਾਈ, ਜ਼ਮੀਨੀ ਗਤੀ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਕ ਹਮਲਾਵਰ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਨੇੜੇ ਆ ਰਿਹਾ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇ ਦੇ ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਭੇਜ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਅੱਗੇ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਰਵੋਤਮ ਸਮਾਂ ਉਦੋਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਹੁਣੇ-ਹੁਣੇ ਵੇ-ਪੁਆਇੰਟ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੇਖ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵੀਡੀਓ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਹਮਲਾਵਰ ਫਿਰ ਇੱਕ ਰੀਅਲ-ਟਾਈਮ ਸਿਗਨਲ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਪੀੜ੍ਹੀ ਐਲਗੋਰਿਦਮ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਖਤਰਨਾਕ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰੇਗਾ ਕਿ ਸਹੀ ਮਾਰਗ ਤੋਂ ਆਫਸੈੱਟ ਜਹਾਜ਼ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇਕਸਾਰ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਹਮਲਾਵਰ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਣ ਨਕਲੀ ਸਿਗਨਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਹੁਨਰ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਉਹ CGS ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਉਲਝਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਲੈਂਡ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।

ਸਿਗਨਲ ਸਪੂਫਿੰਗ ਦੇ ਇੱਕ ਰੂਪ ਨੂੰ "ਸ਼ੈਡੋਇੰਗ ਅਟੈਕ" ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਮਲਾਵਰ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਤੋਂ ਸਿਗਨਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਸਿਗਨਲ ਭੇਜਦਾ ਹੈ। ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਹਮਲਾਵਰ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 20 ਵਾਟ ਪਾਵਰ ਭੇਜਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰਛਾਵੇਂ ਦੇ ਹਮਲੇ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਭਰੋਸੇ ਨਾਲ ਧੋਖਾ ਦੇਣਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਸ਼ੈਡੋ ਹਮਲਾ

ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਦੂਜਾ ਵਿਕਲਪ "ਵਨ-ਟੋਨ ਅਟੈਕ" ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਏਅਰਪੋਰਟ ਦੇ KGS ਤੋਂ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਸਮਾਨ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਭੇਜਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਕਈ ਨੁਕਸਾਨ ਹਨ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਹਮਲਾਵਰ ਨੂੰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਬਿਲਕੁਲ ਜਾਣਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇਸਦੇ CGS ਐਂਟੀਨਾ ਦੀ ਸਥਿਤੀ।

ਸਿੰਗਲ ਟੋਨ ਹਮਲਾ

ਕੋਈ ਆਸਾਨ ਹੱਲ ਨਹੀਂ

ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਸਪੂਫਿੰਗ ਹਮਲਿਆਂ ਦੇ ਖਤਰੇ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਦਾ ਅਜੇ ਕੋਈ ਤਰੀਕਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਵਿਕਲਪਕ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ-ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਰਵ-ਦਿਸ਼ਾਵੀ ਅਜ਼ੀਮਥ ਬੀਕਨ, ਲੋਕੇਟਰ ਬੀਕਨ, ਗਲੋਬਲ ਪੋਜੀਸ਼ਨਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ - ਵਾਇਰਲੈੱਸ ਸਿਗਨਲ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਮਾਣਿਕਤਾ ਵਿਧੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਸਪੂਫਿੰਗ ਹਮਲਿਆਂ ਲਈ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਿਰਫ਼ KGS ਅਤੇ GPS ਹੀ ਹਰੀਜੱਟਲ ਅਤੇ ਵਰਟੀਕਲ ਪਹੁੰਚ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ 'ਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਆਪਣੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ, ਖੋਜਕਰਤਾ ਲਿਖਦੇ ਹਨ:

ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮੁੱਦਿਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ADS-V, ACARS и ਟੀ.ਸੀ.ਏ.ਐਸ, ਨੂੰ ਕ੍ਰਿਪਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਥਾਨੀਕਰਨ ਦੇ ਹਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕ੍ਰਿਪਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, GPS ਸਿਗਨਲ ਐਨਕ੍ਰਿਪਸ਼ਨ, ਮਿਲਟਰੀ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਸਮਾਨ, ਇੱਕ ਖਾਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸਪੂਫਿੰਗ ਹਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਹਮਲਾਵਰ GPS ਸਿਗਨਲਾਂ ਨੂੰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਦੇਰੀ ਦੇ ਨਾਲ ਰੀਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਸਥਾਨ ਜਾਂ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਦਲ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੇਗਾ। GPS ਸਪੂਫਿੰਗ ਹਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਰਿਸੀਵਰ ਦੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਸਮਾਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਬਾਰੇ ਮੌਜੂਦਾ ਸਾਹਿਤ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਨਾ ਲਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੂਰੀ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਨੇੜਤਾ ਪੁਸ਼ਟੀਕਰਨ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ 'ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਸਥਾਨੀਕਰਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਲਈ ਦੋ-ਪੱਖੀ ਸੰਚਾਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਸਕੇਲੇਬਿਲਟੀ, ਵਿਵਹਾਰਕਤਾ, ਆਦਿ ਬਾਰੇ ਹੋਰ ਅਧਿਐਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ।

ਅਮਰੀਕੀ ਸੰਘੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਸ ਕੋਲ ਟਿੱਪਣੀ ਕਰਨ ਲਈ ਖੋਜਕਰਤਾਵਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਬਾਰੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਇਹ ਹਮਲਾ ਅਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਖੋਜ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਕੰਮ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਵਾਲ ਜਵਾਬ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ: ਇਹ ਕਿੰਨੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਵਿਅਕਤੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਹਮਲੇ ਨੂੰ ਅੰਜਾਮ ਦੇਣ ਦੀ ਮੁਸੀਬਤ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋਵੇਗਾ? ਹੋਰ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਕਮਜ਼ੋਰੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਜੋ ਹੈਕਰਾਂ ਨੂੰ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕੰਪਿਊਟਰਾਂ 'ਤੇ ਰਿਮੋਟਲੀ ਮਾਲਵੇਅਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਜਾਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਐਨਕ੍ਰਿਪਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਬਾਈਪਾਸ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਮੁਦਰੀਕਰਨ ਲਈ ਆਸਾਨ ਹਨ। ਇਹ ਇੱਕ CGS ਸਪੂਫਿੰਗ ਹਮਲੇ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪੇਸਮੇਕਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਮੈਡੀਕਲ ਉਪਕਰਨਾਂ 'ਤੇ ਜਾਨਲੇਵਾ ਹਮਲੇ ਵੀ ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੇ ਹਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ ਅਜਿਹੇ ਹਮਲਿਆਂ ਦੀ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਨੂੰ ਦੇਖਣਾ ਔਖਾ ਹੈ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਖਾਰਜ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਗਲਤੀ ਹੋਵੇਗੀ। IN ਰਿਪੋਰਟ, ਗਲੋਬਲ ਸੰਘਰਸ਼ ਅਤੇ ਅੰਤਰਰਾਜੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਲਾਭਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾ C4ADS ਦੁਆਰਾ ਮਈ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਨੇ ਪਾਇਆ ਕਿ ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਅਕਸਰ GPS ਸਿਸਟਮ ਵਿਘਨ ਦੇ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਰੁੱਝਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ 65 ਮੀਲ ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੂਰ ਹੋ ਗਏ ਸਨ।ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਕ੍ਰੀਮੀਅਨ ਪੁਲ ਦੇ ਉਦਘਾਟਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ (ਅਰਥਾਤ, "ਅਕਸਰ" ਨਹੀਂ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਵਾਰ), ਇਸ ਪੁਲ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਦੁਆਰਾ ਗਲੋਬਲ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਖੜਕਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਨੇੜੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਅਨਪਾ, ਇਸ ਸਥਾਨ ਤੋਂ 65 ਕਿਲੋਮੀਟਰ (ਮੀਲ ਨਹੀਂ) ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ। "ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਸੱਚ ਹੈ" (c) / ਲਗਭਗ. ਅਨੁਵਾਦ].

"ਰਸ਼ੀਅਨ ਫੈਡਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਗਲੋਬਲ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇਣ ਲਈ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦਾ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਫਾਇਦਾ ਹੈ," ਰਿਪੋਰਟ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। "ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਜਿਹੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੀ ਘੱਟ ਕੀਮਤ, ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਸੌਖ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਰਾਜਾਂ ਨੂੰ, ਸਗੋਂ ਵਿਦਰੋਹੀਆਂ, ਅੱਤਵਾਦੀਆਂ ਅਤੇ ਅਪਰਾਧੀਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਰਾਜ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਰਾਜੀ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਨੂੰ ਅਸਥਿਰ ਕਰਨ ਦੇ ਕਾਫ਼ੀ ਮੌਕੇ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।"

ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ CGS ਸਪੂਫਿੰਗ 2019 ਵਿੱਚ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਸੋਚਣਾ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ ਕਿਉਂਕਿ ਹਮਲੇ ਦੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੌਫਟਵੇਅਰ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਰੇਡੀਓ ਟ੍ਰਾਂਸਮੀਟਰ ਵਧੇਰੇ ਆਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਨ ਲਈ CGS 'ਤੇ ਹਮਲੇ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਿਗਾੜਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਰ-ਕਾਨੂੰਨੀ ਡਰੋਨਾਂ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਦਸੰਬਰ ਵਿੱਚ ਲੰਡਨ ਦੇ ਗੈਟਵਿਕ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਨੂੰ ਕ੍ਰਿਸਮਸ ਤੋਂ ਕੁਝ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਹਫ਼ਤੇ ਬਾਅਦ ਹੀਥਰੋ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਾਇਆ ਸੀ।

ਰੰਗਨਾਥਨ ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਪੈਸਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੋਰ ਹੈ। - ਰੱਖਿਆਤਮਕ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਇਹ ਹਮਲੇ ਬਹੁਤ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹਨ। ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਹੋਣਗੇ ਜੋ ਤਾਕਤ ਦਿਖਾਉਣਾ ਚਾਹੁਣਗੇ।

ਸਰੋਤ: www.habr.com