ਕਿਵੇਂ ਮੈਂ ਲਗਭਗ £50 ਮਿਲੀਅਨ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਕਰੈਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦਾ ਆਮਕਰਨ

"ਇਸ ਨੂੰ ਪੱਧਰਾ ਕਰੋ!" - ਮੇਰੀ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਚੀਕ ਆਈ ਟੋਰਨੇਡੋ GR4, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਤਾਕਤ ਨਾਲ ਕੰਟਰੋਲ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵੱਲ ਖਿੱਚ ਰਿਹਾ ਸੀ!
ਸਾਡੇ 25-ਟਨ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਈਂਧਨ ਵਾਲੇ ਬੰਬਰ ਨੇ ਆਪਣੀ ਨੱਕ ਨੂੰ 40 ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਅਸੰਭਵ ਹੁਕਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਸਦੇ ਖੰਭ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਕੱਟੇ ਜਾਣ ਕਾਰਨ ਹਿੰਸਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਿੱਲ ਗਏ ਸਨ।

ਉਸ ਪਲ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਮੇਰੇ ਹੈੱਡ ਅੱਪ ਡਿਸਪਲੇ (ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ 'ਤੇ ਫਲਾਈਟ ਪੈਰਾਮੀਟਰਾਂ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ) ਰਾਹੀਂ, ਕਲਾਉਡ ਦੀ ਹੇਠਲੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ, ਮੈਂ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਖੇਤਾਂ ਦੀਆਂ ਕਤਾਰਾਂ ਵੀ ਦੇਖੀਆਂ: ਮੈਂ ਬੇਚੈਨ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ।

ਹਾਲਾਤ ਖਰਾਬ ਸਨ।

ਜ਼ਮੀਨੀ ਨੇੜਤਾ ਚੇਤਾਵਨੀ (GPW) ਚੇਤਾਵਨੀ ਆਵਾਜ਼ਾਂ।
"ਵੂਪ, ਵੂਪ! - ਪੁੱਲ ਅੱਪ, ਪੁੱਲ ਅੱਪ!"

“7,6,5 - ਟਿਮ, 400 ਫੁੱਟ ਜਾਣਾ ਹੈ,” ਹਥਿਆਰ ਸਿਸਟਮ ਅਫਸਰ (WSO) ਨੇ ਚੀਕਿਆ।

ਅਸੀਂ ਦੋਵੇਂ ਜਾਣਦੇ ਸੀ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਾਂ।

ਮੈਂ ਅਜਿਹੀ ਮੁਸੀਬਤ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਫਸਿਆ?

ਆਓ ਰੋਕੀਏ।

ਹਾਂ, ਕਈ ਵਾਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਰੁਕਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਅਤੇ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੰਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਕੁਝ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਇੱਕ ਆਦਤ ਬਣ ਗਈ ਹੈ.

ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤਿਆਂ ਲਈ, ਇਹ ਬੁਰੀਆਂ ਆਦਤਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਿਗਰਟਨੋਸ਼ੀ, ਸ਼ਰਾਬ ਪੀਣਾ, ਜੂਆ ਖੇਡਣਾ - ਉਹ ਚੀਜ਼ਾਂ ਜੋ ਆਮ ਬਣ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਲਾਭਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹਨ।

ਦੂਜਿਆਂ ਲਈ, ਇਹ ਕੰਮ ਦੀਆਂ ਆਦਤਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ - ਉਹ ਚੀਜ਼ਾਂ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹੋ ਜੋ ਕੰਮ ਦੇ ਇਕਸਾਰ ਨਿਯਮ ਬਣ ਗਏ ਹਨ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਈ ਵਾਰ ਚੀਜ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਾਬ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।

ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਬਾਰੇ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਜਿਸ ਨੇ ਮੇਰੇ ਸਾਥੀਆਂ ਨੂੰ ਇੰਨਾ ਹੈਰਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਇਸ ਨੇ ਇਸ ਤੱਥ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਕਈ ਵਾਰ ਅਖੌਤੀ. "ਹਾਦਸੇ" ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ
ਕੁਝ ਹੋਰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਵਰਗੀਕ੍ਰਿਤ.

"ਇੱਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਇੱਕ ਅਣਸੁਖਾਵੀਂ ਘਟਨਾ ਹੈ ਜੋ ਅਚਾਨਕ ਅਤੇ ਅਣਜਾਣੇ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੱਟ ਜਾਂ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ." - ਆਕਸਫੋਰਡ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਡਿਕਸ਼ਨਰੀ

ਇਹ 2014 ਦਾ ਇੱਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੁਲਫਸਟ੍ਰੀਮ IV ਵਪਾਰਕ ਜੈੱਟ ਬੈੱਡਫੋਰਡ, ਮੈਸੇਚਿਉਸੇਟਸ ਵਿੱਚ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਚਾਲਕ ਦਲ ਨੇ ਗਸਟ ਲਾਕ ਨਾਲ ਟੇਕਆਫ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। ਇੱਕ ਲਾਕਿੰਗ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਯੰਤਰ ਹੈ ਜੋ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਾਰਕ ਹੋਣ 'ਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਟੇਕਆਫ ਨੂੰ ਦੇਰ ਦੇ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਰਨਵੇ ਤੋਂ ਫਿਸਲ ਗਿਆ, ਟੁਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਟੁੱਟ ਗਿਆ ਅਤੇ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ: ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ ਹਰ ਕੋਈ ਮਾਰਿਆ ਗਿਆ।

ਦੁਰਘਟਨਾ ਦੀ ਸੰਖੇਪ ਰਿਪੋਰਟ ਨੇ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਕਿ ਚਾਲਕ ਦਲ ਨੇ ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ: ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਲੌਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਅਤੇ, ਇਸ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਟੇਕਆਫ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਸੀ।

ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕਾਰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਚੈਕਲਿਸਟਾਂ ਲਈ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੀ ਆਦਤ ਦੀ ਅਣਦੇਖੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਪੰਜ ਚੈਕਲਿਸਟਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ: ਅਜਿਹੀ ਅਣਦੇਖੀ ਇਸ ਸੰਸਥਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਮਿਆਰੀ ਅਭਿਆਸ ਸੀ।

ਜੇ ਚੈਕਲਿਸਟਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲਾਕਿੰਗ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਅਸਮਰੱਥ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇਗੀ।

ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਏਵੀਏਟਰਾਂ ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਰਿਪੋਰਟ ਤੋਂ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਰੈਸ਼ ਦਾ ਕਾਰਨ ਉਹ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਥਿਊਰੀ "ਡਿਵਾਈਐਂਸ ਦਾ ਸਧਾਰਣਕਰਨ" ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ।
ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਮਾਜ-ਵਿਗਿਆਨੀ ਡਾਇਨਾ ਵੌਨ ਦੁਆਰਾ ਚੈਲੇਂਜਰ ਸ਼ਟਲ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਆਪਣੀ ਕਿਤਾਬ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ - "ਚੈਲੇਂਜਰ ਲਾਂਚ ਦਾ ਫੈਸਲਾ: ਰਿਸਕੀ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ, ਕਲਚਰ, ਅਤੇ NASA ਵਿੱਚ ਵਿਵਹਾਰ।")।

"ਭਟਕਣਾ ਦੇ ਸਮਾਜਿਕ ਸਧਾਰਣਕਰਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸੰਗਠਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਲੋਕ ਭਟਕਣ ਵਾਲੇ ਵਿਵਹਾਰ ਦੇ ਇੰਨੇ ਆਦੀ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਨੂੰ ਭਟਕਣ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਸਮਝਦੇ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਕਿ ਉਹ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ" - ਡਾਇਨਾ ਵਾਨ

ਜਿੰਨੀ ਦੇਰ ਤੱਕ ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਕਿਸੇ ਸੰਸਥਾ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰਦੀ ਹੈ, ਸਟਾਫ ਲਈ ਇਹ ਓਨਾ ਹੀ ਜਾਣੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਹਰਲੇ ਲੋਕ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਅਸਧਾਰਨ ਸਮਝਣਗੇ, ਪਰ ਸੰਸਥਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਇਹ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦਾ ਅਭਿਆਸ ਹੈ।

ਕੁਝ ਸੰਗਠਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵਰਣਿਤ ਰੁਝਾਨ ਅਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਹੋਰ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਫਸ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

2003 ਵਿੱਚ, ਡਾਇਨਾ ਵੌਨ ਨੂੰ ਚੈਲੇਂਜਰ ਸ਼ਟਲ ਡਿਜ਼ਾਸਟਰ ਜਾਂਚ ਕਮੇਟੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਲਈ ਸੱਦਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ ਕਿ NASA ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਸ਼ਟਲ ਦੁਰਘਟਨਾ ਤੋਂ ਸਿੱਖਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਉਸੇ ਪੱਧਰ ਦੀ ਜੋਖਮ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਜੋਖਮ ਭਰੇ ਕਾਰਜਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਬਣਾਉਣ ਵੱਲ ਬਦਲਿਆ।

“ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਖੋਜ ਕੀਤੀ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਪ੍ਰਬੰਧਕ ਕੋਈ ਨਿਯਮ ਨਹੀਂ ਤੋੜ ਰਹੇ ਸਨ, ਸਗੋਂ ਨਾਸਾ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਮੈਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਇਹ ਨਿਯਮ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ "ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ" ਸਨ - ਉਹ ਆਮ ਕ੍ਰਮ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਸਨ। ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ, ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਜੋਖਮ ਭਰੇ ਫੈਸਲੇ ਕਿਵੇਂ ਲੈਣੇ ਹਨ। " - ਨਾਸਾ ਦੀਆਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਗਲਤੀਆਂ 'ਤੇ ਡਾਇਨਾ ਵੌਨ।

ਨਾਸਾ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੇ ਨਿਯਮ ਬਣਾਏ , ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਿਗੜਦੇ ਗਏ ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ਟਲਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਵਧਦੀ ਗਈ - ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗਲਫਸਟ੍ਰੀਮ ਘਟਨਾ ਵਿੱਚ, ਭਟਕਣਾ ਦਾ ਸਧਾਰਣਕਰਨ ਅਕਸਰ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੇ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਵਿਗਾੜ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਭਿਆਚਾਰ ਦੇ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਗਿਰਾਵਟ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ (RAF) ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੇ ਚੀਫ਼ ਇੰਸਪੈਕਟਰ ਵਜੋਂ ਆਪਣੇ ਕਾਰਜਕਾਲ ਦੌਰਾਨ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ।

ਕਿਉਂਕਿ ਮੇਰੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੀਨੀਅਰ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਸੇਵਾ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਸਕੁਐਡਰਨ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਅਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਸਮੇਂ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਘੱਟ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਸਾਥੀਆਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਉਡਾਣ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਪਰਤਾਏ ਗਏ ਸੀ।

ਅਤੇ ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਮਰੇ ਅੰਤ ਵੱਲ ਲੈ ਗਿਆ.

ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਨੌਜਵਾਨ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਮੁੰਡਿਆਂ 'ਤੇ ਵਾਧੂ ਕੰਮ ਦਾ ਬੋਝ ਪਾਉਣਾ ਪਏਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਥਕਾਵਟ ਕਾਰਨ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦਾ ਖ਼ਤਰਾ ਵਧ ਜਾਵੇਗਾ। ਪਰ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਨੌਜਵਾਨ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰਾਂ ਨੂੰ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਹਲੀ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਇਹ ਜੋਖਮ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੇਗਾ - ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਤਜਰਬੇਕਾਰਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ.

ਜਿੱਤ ਦਾ ਕੋਈ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇੱਥੇ ਬਾਹਰੀ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਸਨ ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ ਮਦਦ ਲਈ ਮੋੜ ਸਕਦੇ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸੈਂਟਰਲ ਫਲਾਇੰਗ ਸਕੂਲ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸੈਂਟਰ ਫਾਰ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਮੈਡੀਸਨ ਦੇ ਮਨੋਵਿਗਿਆਨੀ: ਸਾਡੇ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਮਝੌਤਾ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਈ ਵਾਰ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

2011 ਵਿੱਚ, ਮੇਰੇ ਦੋ ਦੋਸਤ, ਰੈੱਡ ਐਰੋਜ਼ ਐਰੋਬੈਟਿਕ ਟੀਮ ਦੇ ਮੈਂਬਰ, ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਮਰ ਗਏ। Hawk T1 (ਏਰੋਬੈਟਿਕ ਟੀਮ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਦੀ ਹੈ) ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਦੇ ਮੇਰੇ ਵਿਆਪਕ ਅਨੁਭਵ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਮੈਨੂੰ ਅੰਤਮ ਰਿਪੋਰਟ ਲਿਖਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾ ਵਸਤੂ ਮਾਹਰ ਵਜੋਂ ਜਾਂਚ ਕਮੇਟੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਘਟਨਾ ਦੀ ਮੈਂ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ - ਤਬਾਹੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬੋਰਨੇਮਾਊਥ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਤਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਮੇਰੇ ਦੋਸਤ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਰੈਸ਼ ਦੇ ਕਾਰਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਡਾਕਟਰੀ ਸਨ, ਸਾਡੀ ਰਿਪੋਰਟ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਐਰੋਬੈਟਿਕ ਟੀਮ "ਭਟਕਣ ਦੇ ਆਮਕਰਨ" ਤੋਂ ਪੀੜਤ ਸੀ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ, "ਭਟਕਣ ਦਾ ਸਧਾਰਣਕਰਨ" ਨਾ ਸਿਰਫ ਵੱਡੀਆਂ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਛੋਟੀਆਂ, ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਇਕਾਈਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਰੋਬੈਟਿਕ ਟੀਮਾਂ ਜਾਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਬਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਅਜਿਹਾ ਇਸ ਲਈ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਬਾਹਰੋਂ ਆਏ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਅਜਿਹੇ ਸਮੂਹ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੀ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਦੀ "ਸਧਾਰਨਤਾ" ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਲਈ ਉਚਿਤ ਅਨੁਭਵ ਅਤੇ ਗਿਆਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਮੈਂ ਇੱਕ ਵਾਰ ਇੱਕ ਟੀਮ ਦੇ ਇੱਕ ਮੈਂਬਰ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਆਰਏਐਫ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਉਡਾਣ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਸਨੇ ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਇੱਕ ਰੈੱਡ ਐਰੋਜ਼ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਕੈਂਪਟਨ ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੇ ਰਨਵੇ ਤੋਂ 100 ਫੁੱਟ ਉੱਪਰ ਇੱਕ ਦੋ ਵਿੱਚ ਉਲਟਾ ਪਾਇਆ। -ਮਨੁੱਖ ਦਾ ਗਠਨ। ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਕੁਝ ਫੁੱਟ ਦੂਰ।

ਜੋ ਕੁਝ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ ਉਸ ਦੀ ਸਧਾਰਣਤਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਿਵੇਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ?

ਉਹ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ ਅਤੇ ਟੀਮ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਦੀ ਸਲਾਹ ਦੇ ਨਾਲ ਆਪਣੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਪਈ।

ਮੈਂ ਇੱਕ ਵਾਰ ਇੱਕ ਫਲਾਈਟ ਕਮਾਂਡਰ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਸੀ ਜੋ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਸਦੇ ਲੋਕ ਬਾਹਰੀ ਵਿਚਾਰਾਂ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਉਸਨੂੰ ਹੀ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਉਹ ਗਲਤ ਸੀ।

ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਕਈ ਵਾਰ ਮੁਲਾਂਕਣ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਅੰਦਰੋਂ ਹੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਬਾਹਰੀ ਨਿਯਮਾਂ ਅਤੇ ਨਿਗਰਾਨੀ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨਾ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ।

2008 ਦੇ ਵਿਸ਼ਵ ਵਿੱਤੀ ਸੰਕਟ ਬਾਰੇ ਸੋਚੋ, ਜਦੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬੈਂਕ ਅਸਫਲ ਹੋ ਗਏ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਬਾਹਰੀ ਨਿਯਮ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਹੀਂ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸਨ ਕਿ ਉਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਖੋ ਜਿਵੇਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਅਜਿਹੇ ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਕਹਿ ਰਹੇ ਹੋ ਜਿਸਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਬੁਰੀ ਆਦਤ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।

ਸਾਡੇ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਕੋਈ ਅਜਿਹੀ ਸਲਾਹ ਦਾ ਸੁਆਗਤ ਕਰੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਪਸੰਦ ਨਾ ਹੋਵੇ।
ਇਸ ਲਈ, "ਭਟਕਣ ਦਾ ਸਧਾਰਣਕਰਨ" ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸ਼ਰਾਬ ਜਾਂ ਨਸ਼ੇ ਦੀ ਲਤ ਲਓ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਤੰਬਾਕੂ ਜਾਂ ਅਲਕੋਹਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਜਲਦੀ ਹੀ ਆਦਰਸ਼ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਵਿਅਕਤੀ ਨੂੰ ਕੋਈ ਹੋਰ "ਆਮ" ਯਾਦ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ।

ਕਈ ਵਾਰ ਇਹ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਖੜਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੋ ਲੋਕ ਇਸ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਚੱਲਦੇ ਹਨ ਉਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੂਰਖਤਾ ਭਰੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਮੇਰੇ ਵਾਂਗ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਹਾਂ 4 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਬੈਲਜੀਅਮ ਵਿੱਚ ਉਸਦੇ ਟੋਰਨੇਡੋ GR2000 ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ।

ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਫਰੰਟ-ਲਾਈਨ ਪਾਇਲਟ ਵਜੋਂ, ਮੈਨੂੰ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਉਡਾਣ ਅਭਿਆਸਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣ ਲਈ ਉੱਤਰੀ ਯੂਰਪ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ ਸਨ ਅਤੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਮਝੌਤਾ ਅਜਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੇ - ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਮਸ਼ੀਨ ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਦਾ ਅਮਲਾ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ।

ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸੌਦਾ ਸੀ.

ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਾਡਾ ਜਹਾਜ਼ ਟੁੱਟ ਗਿਆ।

ਅਸੀਂ ਅਭਿਆਸ ਦੌਰਾਨ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਸਾਰੇ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ "ਲਾਲ" ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਇਹ ਬਿੰਦੂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਕਿ ਦੂਜੇ ਹਫ਼ਤੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਲਈ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ: ਦੁਸ਼ਮਣ ਸ਼ੇਖੀ ਮਾਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਉਸਨੇ ਸਾਰੇ ਭਾਗ ਲੈਣ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਦੂਜੇ ਹਫ਼ਤੇ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਟੋਰਨੇਡੋ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਮੇਰਾ ਜਹਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਸਾਡੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਜਾਂ ਲੈਂਡਿੰਗ ਵਿਧੀ ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ - ਇਹ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ; ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਨੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਰੀਟਰੈਕਟ ਲਾਕ 'ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਅਤੇ ਨਾ ਭਰਨਯੋਗ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸ ਨੂੰ 0g 'ਤੇ ਜਗ੍ਹਾ 'ਤੇ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਸਫਾਈ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ
ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਸਾਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਨੱਕ ਹੇਠਾਂ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ।

ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਹਥਿਆਰ ਸਿਸਟਮ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਧਿਕਾਰੀ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।
ਅਸੀਂ ਫਲਾਈਟ ਵਰਦੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਸਨ
ਉੱਤਰੀ ਜਰਮਨੀ, ਸਾਡੇ ਤਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਦੀ ਥਿਊਰੀ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਲੈ ਗਿਆ।

ਅਸੀਂ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ 5000 ਫੁੱਟ ਤੱਕ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ, ਨੱਕ ਨੂੰ 40 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਨੀਵਾਂ ਕੀਤਾ, 0g ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਿਆ ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਕਮਾਂਡ ਦਿੱਤੀ। ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਨੂੰ ਫੋਲਡ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 10 ਸਕਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਫੋਲਡ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਨਜ਼ੂਰ ਸਪੀਡ 235 ਗੰਢਾਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ, ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਸਾਬਤ ਹੋਈ - 30 ਡਿਗਰੀ 'ਤੇ ਨੱਕ ਝੁਕਣ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਗਤੀ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਸੀ।

ਅਸੀਂ ਫਲਾਈਟ ਰੈਫਰੈਂਸ ਕਾਰਡਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਅਤੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਸਾਨੂੰ 250 ਗੰਢਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਾ ਪਏਗਾ, ਜੋ ਕਿ ਕਦੇ ਵੀ ਵੱਧ ਨਾ ਹੋਣ ਦੀ ਸੀਮਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਆਮ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀ ਗਤੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।

ਅਸੀਂ ਕਈ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਨੂੰ ਮਾਪਿਆ ਅਤੇ ਖੁਸ਼ ਹੋਏ ਕਿ, ਉਚਿਤ ਦੇਖਭਾਲ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।

ਦੂਜੀ ਟੀਮ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਕਾਮਰੇਡਾਂ ਨਾਲ ਸਾਡੀ ਯੋਜਨਾ ਬਾਰੇ ਚਰਚਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਅਸੀਂ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਸਭ ਕੁਝ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਜਬ ਸੀ।

ਅਗਲੀ ਸਵੇਰ ਆਉਣ ਤੱਕ।

ਬੱਦਲ 4000 ਤੋਂ 20000 ਫੁੱਟ ਤੱਕ ਸਨ—ਸਾਡੀ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਸੀਮਤ ਸੀ। ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਸਫਲ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਛਾਣਬੀਣ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ; ਜੇਕਰ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ ਸਾਨੂੰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 5 ਟਨ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਅਸੀਂ ਆਫਟਰਬਰਨਰ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰਿਆ, ਫਿਰ 200 ਗੰਢਾਂ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਮੈਂ ਨੱਕ ਨੂੰ 40 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ, ਫਲੈਪਾਂ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲਿਆ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਬੱਦਲ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੇਰੇ ਤੋਂ ਦੂਰ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ।

ਮੈਂ ਫਿਰ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਕੰਟਰੋਲ ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਫੜ ਲਿਆ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਲੈ ਗਿਆ।
"ਆਓ, ਆ ਜਾਓ!" - ਮੈਂ ਸੋਚਿਆ ਜਿਵੇਂ 25-ਟਨ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਨੱਕ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਉੱਪਰ ਡਿੱਗ ਗਈ.

ਮੈਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਸਪੀਡ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਘੱਟ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ, ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਭਿਆਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਜੇ ਨੱਕ ਬਹੁਤ ਹੇਠਾਂ ਡਿੱਗ ਗਿਆ ਸੀ, ਤਾਂ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੱਧਰ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ।

*ਲੰਕ, ਝੁਕਣਾ*

ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੈਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਾਕਤ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਚੜ੍ਹਨ ਲਈ ਨੱਕ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਕੀਤਾ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਸੀ: ਅਸੀਂ 2000 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵੀ ਨਹੀਂ ਗਏ.

ਯੋਜਨਾ ਨੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ.

ਕਈ ਦੇ ਕੋਰਸ ਉੱਤੇ ਅਸੀਂ ਲੜਾਈ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਡਿਸਪੈਚ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਉਣ ਵਿਚ ਕਾਮਯਾਬ ਰਹੇ ਕਿ ਅਸੀਂ ਜੋ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ ਉਹ ਆਮ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਆਸ ਪਾਸ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਸੀ ਕਿ ਕੁਝ ਗਲਤ ਸੀ: ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਸਵਾਲ ਪੁੱਛਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਮੁੰਡਾ - ਇੱਕ F-16 ਪਾਇਲਟ ਜਿਸਨੇ ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ ਸੀ:
"ਮੁੰਡੇ, ਤੁਸੀਂ ਟੇਕਆਫ 'ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪਾਗਲ ਰੋਲਰ ਕੋਸਟਰ ਅਭਿਆਸਾਂ ਨਾਲ ਕੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ?" ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਕੁਝ ਗਲਾਸ ਬੀਅਰ ਦੇ ਬਾਅਦ ਪੁੱਛਿਆ।

“ਓਵਰਲੋਡ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹਟਦਾ,” ਮੈਂ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ।

"ਓਹ, ਮੈਂ ਸਮਝ ਗਿਆ - ਇਹ ਇੰਨੇ ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਅਸਾਧਾਰਨ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ," ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ।

ਮੈਂ ਬਸ ਸ਼ਰਮ ਨਾਲ ਮੁਸਕਰਾਇਆ।

ਅਗਲੀਆਂ ਕੁਝ ਉਡਾਣਾਂ ਵੀ ਸ਼ਾਂਤ ਹੋ ਗਈਆਂ, ਅਤੇ ਏਅਰਫੀਲਡ ਤੋਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵੇਲੇ "ਰੋਲਰ ਕੋਸਟਰ ਅਭਿਆਸ" ਸਾਡਾ ਆਮ ਅਭਿਆਸ ਬਣ ਗਿਆ।

ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਮੈਨੇਜਰ ਮੈਨੂੰ ਮਿਲਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਸੀ ਕਿ ਸਾਡੀ ਗੱਲਬਾਤ ਟੇਕਆਫ 'ਤੇ ਸਾਡੇ ਸਟੰਟ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਹੋਵੇਗੀ, ਮੈਂ ਉਸ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਹਰ ਸੰਭਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ।

ਸਾਡੀ ਕਸਰਤ ਦੇ ਆਖ਼ਰੀ ਦਿਨ ਮੌਸਮ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖ਼ਰਾਬ ਸੀ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਘਰ ਜਾਣ ਲਈ ਉਤਸੁਕ ਸੀ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੀਕਐਂਡ ਲਈ ਬੈਲਜੀਅਮ ਵਿੱਚ ਫਸਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ।

ਸਵੇਰ ਦੀ ਬ੍ਰੀਫਿੰਗ 'ਤੇ ਸਾਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਕਲਾਉਡ ਬੇਸ 1000 ਫੁੱਟ 'ਤੇ ਸੀ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਵੇਲੇ ਸਾਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਵਧਾਨ ਰਹਿਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ।

ਅਸੀਂ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਰਹੇ। 200 ਗੰਢਾਂ 'ਤੇ ਮੈਂ ਨੱਕ ਨੂੰ ਜਿੰਨਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ ਉੱਪਰ ਖਿੱਚਿਆ, ਪਰ ਸਾਡੇ ਬੱਦਲ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ 30 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਿਆ: ਇਹ ਕੁਝ ਨਵਾਂ ਸੀ।

ਮੈਂ ਲੋੜੀਂਦਾ 0g ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਫਟਰਬਰਨਰ 'ਤੇ ਛੱਡ ਕੇ, ਨੱਕ ਨੂੰ ਨੀਵਾਂ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
"ਚੈਸਿਸ, ਆਓ!" ਮੈਂ ਆਪਣੀ WSO ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਸੁਣੀ ਜਦੋਂ ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ, "1200 ਫੁੱਟ, ਟਿਮ।"

ਨੱਕ 20 ਡਿਗਰੀ ਹੇਠਾਂ ਸੀ।

"ਆਓ!" ਮੈਂ ਚੀਕਿਆ।

ਹਾਲਾਤ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ।

“ਪੱਧਰ,” ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਚੀਕਿਆ।

ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਬੱਦਲਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਆਏ, ਤਾਂ ਕਾਰ ਦਾ ਨੱਕ 40 ਡਿਗਰੀ ਘੱਟ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਸਾਡੇ ਮਾਮਲੇ ਉਦਾਸ ਸਨ.

ਉੱਥੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਊਰਜਾ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਸਾਡੇ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਨੱਕ ਬਹੁਤ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧ ਰਹੀ ਸੀ।

GPW ਸਿਸਟਮ ਚੇਤਾਵਨੀ ਆਵਾਜ਼ਾਂ।

"ਵੂਪ, ਵੂਪ - ਪੁੱਲ ਅੱਪ, ਪੁੱਲ ਅੱਪ!"

“7, 6, 5 – 400 ਫੁੱਟ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਟਿਮ!” ਮੇਰਾ WSO ਚੀਕਿਆ।

ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਜਹਾਜ਼ ਹਿੱਲ ਗਿਆ: ਇਸ ਵਿੱਚ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਫਲਾਈਟ ਗੁਣ ਨਹੀਂ ਸਨ।

ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਸੰਨਾਟਾ ਛਾ ਗਿਆ। ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਬਦਤਰ ਬਣਾਇਆ ਉਹ ਤੱਥ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਉਤਰਾਈ ਦੀ ਉੱਚ ਦਰ ਕਾਰਨ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਦਾ ਕੋਈ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਮੈਂ ਵਿੰਗ ਦੀ ਲਿਫਟ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਫਲੈਪਾਂ ਅਤੇ ਸਲੇਟਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਇਸ ਦੇ ਅਚਾਨਕ ਵਧਣ ਨਾਲ ਇਹ ਤੱਥ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਨੱਕ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਹੋਰੀਜ਼ਨ ਵੱਲ ਵਧ ਗਈ।

ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ 200-300 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਮੈਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬੱਦਲਾਂ ਵਿੱਚ ਉਤਾਰ ਦਿੱਤਾ।

ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਕਦੇ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹਟਿਆ। ਘਰ ਦਾ ਇੱਕ ਲੰਮਾ ਅਤੇ ਚੁੱਪ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਸਾਡਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ।

ਮੈਂ ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟ ਸੀ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਸ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਮੇਰਾ ਆਤਮ-ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਮੇਰੀ ਮੌਤ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਅਸੀਂ ਅਭਿਆਸ ਕੀਤਾ, ਉੱਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਸੀਂ ਆਤਮਵਿਸ਼ਵਾਸ ਬਣ ਗਏ।

ਅਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਨਾਲ ਸਿੱਖਿਆ ਨੂੰ ਲਾਭ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜੋ ਅਸੀਂ ਕਰ ਰਹੇ ਸੀ ਉਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੀ।

ਪਰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੈਂ ਲਗਭਗ £50 ਮਿਲੀਅਨ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦਾ ਇੱਕ ਫੌਜੀ ਜਹਾਜ਼ ਕਰੈਸ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਟੇਕਆਫ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਲਈ 0g ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮੇਰੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਸਨ, ਪਰ ਉਹ ਸਾਡੇ ਲਈ ਆਦਤ ਬਣ ਗਏ ਸਨ - ਮੈਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਮੈਂ ਸਭ ਕੁਝ ਠੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ।

ਮੈਂ ਗ਼ਲਤ ਸੀ.

ਅਸੀਂ ਉਸ ਦਿਨ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਸੀ, ਪਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੇਰੇ "ਭਟਕਣ ਦੇ ਸਧਾਰਣਕਰਨ" ਦੇ ਨਾਲ, ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇ ਸੰਕੇਤ ਸਨ:

• ਰੈੱਡ ਐਰੋਜ਼ ਐਰੋਬੈਟਿਕ ਟੀਮ ਨੇ 2008 ਅਤੇ 2010 ਵਿੱਚ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲ ਤਬਾਹੀ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ। ਸਕੁਐਡਰਨ ਦਾ ਪਾਇਲਟਿੰਗ ਦਾ ਆਪਣਾ ਵਿਲੱਖਣ ਤਰੀਕਾ ਸੀ, ਨਾਲ ਹੀ ਸਿਖਲਾਈ ਦਾ ਇੱਕ ਪੱਧਰ ਜਿਸਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਕਿਸੇ ਬਾਹਰੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
• ਨਾਸਾ ਨੇ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਦੇ ਕਾਰਨ 1986 ਵਿੱਚ ਸਪੇਸ ਸ਼ਟਲ ਚੈਲੇਂਜਰ ਨੂੰ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ 2003 ਵਿੱਚ ਧਰਤੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਸਪੇਸ ਸ਼ਟਲ ਕੋਲੰਬੀਆ ਦੇ ਤਬਾਹੀ ਤੱਕ ਜੋਖਮ ਦੇ ਇੱਕ ਖਤਰਨਾਕ ਸੱਭਿਆਚਾਰ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ।
• ਹਰ ਕੋਈ ਜਾਣਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜੈੱਟ ਪਾਇਲਟ ਆਪਣੀ ਯਾਤਰਾ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਿਸਮਤ ਨਾਲ ਭਰੇ ਬੈਗ ਨਾਲ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਤਜਰਬੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਬੈਗ ਭਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਆਫ਼ਤਾਂ 700-ਘੰਟੇ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦੇ ਆਸਪਾਸ ਵਾਪਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਲਗਭਗ ਬੈਲਜੀਅਮ ਵਿੱਚ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਮੇਰੇ ਕੋਲ 650 ਘੰਟੇ ਸਨ।

"ਤੁਹਾਡੇ ਦੁਆਰਾ ਕਿਸਮਤ ਦੇ ਬੈਗ ਨੂੰ ਖਾਲੀ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤਜ਼ਰਬੇ ਦੇ ਬੈਗ ਨੂੰ ਭਰਨਾ ਹੈ."

ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਦੁਨੀਆਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ, ਉਸ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੁੜੋ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ।

ਕੀ ਇਹ ਵਾਜਬ ਹੈ?

ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਉਸ ਤੋਂ ਭਟਕ ਗਏ ਹੋ ਜੋ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਆਮ ਸੀ?

ਮੈਂ "ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ" ਕਹਿੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਅਸੀਂ ਸਾਰੇ ਵੱਖਰੇ ਹਾਂ। ਸਾਡੇ ਸਾਰਿਆਂ ਦੀ ਆਪਣੀ ਸਮਝ ਹੈ, ਆਪਣੇ ਆਪਣੇ ਮਾਪਦੰਡ ਹਨ, ਪਰ, ਸੱਚ ਕਹਾਂ ਤਾਂ, ਅਸੀਂ ਅਕਸਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੋਂ ਭਟਕ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ.

ਇਸ ਲਈ ਸਾਰੇ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਨਹੀਂ.
ਡਿੱਗਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੱਧਰਾ ਕਰੋ।

ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ £50 ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਜਿਮ ਮੈਂਬਰਸ਼ਿਪ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਗਰਟ ਛੱਡਣ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ? ਜਾਂ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਚਨਬੱਧ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਚਿਪਸ ਅਤੇ ਚਾਕਲੇਟ ਖਾਣਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿਓ?

ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਛੁੱਟੀਆਂ 'ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਉੱਡਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਉਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੱਸਦੇ ਹਨ ਕਿ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ 'ਤੇ ਆਕਸੀਜਨ ਮਾਸਕ ਲਗਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਦੂਜਿਆਂ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ?

ਕਿਉਂਕਿ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੀ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਦੀ ਵੀ ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕੋਗੇ।

ਆਪਣੇ ਲਈ ਸਮਾਂ ਕੱਢੋ - ਇਹ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਹੈ.

ਟੇਕਆਫ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਜਾਂਚ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਨਿਯੰਤਰਣ ਮੇਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਕਿ ਲੈਂਡ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਹੋਰ ਨਹੀਂ ਆ ਰਿਹਾ (ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਮੇਰੇ ਸਿਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਉਤਰਦੇ), ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਅੱਗੇ ਦਾ ਰਨਵੇ ਸਾਫ ਹੈ।

ਮੈਂ ਇਹ ਵੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਸਹੀ ਫਲੈਪ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਹੈ।

ਮੈਂ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਉਡਾਣ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ/ਕਰਦੀ ਹਾਂ।

ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜੇਕਰ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਪੰਛੀ ਮੇਰੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੇਕਆਫ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਬਲੇਡ ਨੂੰ ਫਾੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ ਨਾਲ ਸਿੱਝਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਮੌਕਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਾਂਗਾ।

ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੁੱਛੋ "ਮੈਨੂੰ ਉਹ ਬਣਨ ਤੋਂ ਕੀ ਰੋਕ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ?"

ਅਤੇ ਫਿਰ ਤੁਸੀਂ "ਤੁਸੀਂ" ਦੀਆਂ ਮੂਲ ਗੱਲਾਂ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਜਾਣ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਮੂਲ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਲਈ ਲਿੰਕ - ਟਿਮ ਡੇਵਿਸ ਦੁਆਰਾ
ਅਨੁਵਾਦਕ ਤੋਂ

ਮੂਲ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪਾਇਲਟ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਕਈ ਤਕਨੀਕੀ ਸ਼ਬਦ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਿਲਟਰੀ ਸ਼ਬਦਾਵਲੀ ਦੇ ਨਾਲ। ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਤੇ ਜੋ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜਾਣੂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਮੇਰੇ ਲਈ ਅਨੁਵਾਦ ਲਈ ਸਹੀ ਸ਼ਬਦ ਲੱਭਣਾ ਕਈ ਵਾਰ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਸੀ (ਮੈਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ =)। ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਮੇਰੇ ਟੈਕਸਟ ਵਿੱਚ ਤਕਨੀਕੀ ਗਲਤੀ ਲੱਭਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਨੇਹਾ ਲਿਖੋ!

ਸਰੋਤ: www.habr.com