ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ 'ਤੇ ਸੈਪਸਨ ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਊਰਜਾ 1500 ਮੈਗਾਜੂਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਸਟਾਪ ਲਈ, ਇਹ ਸਭ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਯੰਤਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਗੱਲ ਸੀ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਦੱਸਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਇੱਥੇ Habré 'ਤੇ. ਰੇਲਵੇ ਵਿਸ਼ਿਆਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮੀਖਿਆ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ ਨੂੰ ਅਜੇ ਤੱਕ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਮੈਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਲੇਖ ਲਿਖਣਾ ਕਾਫ਼ੀ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ. ਇਸ ਲਈ, ਮੈਂ ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਬਿੱਲੀ ਲਈ ਪੁੱਛਦਾ ਹਾਂ ਜੋ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ ਕਿ ਰੇਲਵੇ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਿਸ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.

1. ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਉਸਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਰੇਲਵੇ ਆਵਾਜਾਈ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਦੀਆਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੂਖਮਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜੇ ਕੈਰੇਜ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਿਨੀਤ ਗਤੀ ਤੇ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਭਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਏ-ਪ੍ਰਾਇਰੀ, ਬ੍ਰੇਕ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਨਕਲੀ, ਵਿਵਸਥਿਤ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਹਨ।

ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ, ਸਤ੍ਹਾ 'ਤੇ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਤਰੀਕਾ ਰਗੜ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਅੱਜ ਤੱਕ, ਜੁੱਤੀ ਰਗੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਰਹੀ ਹੈ। ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਯੰਤਰ - ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ, ਉੱਚੇ ਰਗੜ ਦੇ ਗੁਣਾਂ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੀ ਰੋਲਿੰਗ ਸਤਹ (ਜਾਂ ਵ੍ਹੀਲਸੈੱਟ ਦੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਡਿਸਕਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ) ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪੈਡਾਂ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਘਿਰਣਾਤਮਕ ਬਲ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਟਾਰਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਦੇ ਬਲ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਬ੍ਰੇਕ ਦਬਾਅ. ਸਿਰਫ ਸਵਾਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਲਈ ਕਿਹੜੀ ਡਰਾਈਵ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ, ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਇਸ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਹੈ.

ਪਹਿਲੇ ਰੇਲਵੇ ਬ੍ਰੇਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਨ ਅਤੇ ਹਰ ਡੱਬੇ 'ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਲੋਕਾਂ - ਬ੍ਰੇਕਮੈਨ ਜਾਂ ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੱਥੀਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਕੰਡਕਟਰ ਅਖੌਤੀ ਬ੍ਰੇਕ ਪਲੇਟਫਾਰਮਾਂ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਲੈਸ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਸਿਗਨਲ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ। ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਿਗਨਲਾਂ ਦਾ ਆਦਾਨ-ਪ੍ਰਦਾਨ ਪੂਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਨਾਲ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਿਗਨਲ ਰੱਸੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸੀਟੀ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ ਦੇ ਨਾਲ ਵਿੰਟੇਜ ਦੋ-ਐਕਸਲ ਫਰੇਟ ਵੈਗਨ। ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਨੌਬ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ


ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਕੰਡਕਟਰ ਦੀ ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਨਿਪੁੰਨਤਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਨੁੱਖੀ ਕਾਰਕ ਨੇ ਅਜਿਹੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿਚ ਦਖ਼ਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਕੀਤੀ - ਕੰਡਕਟਰਾਂ ਨੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੇ ਫਰਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਨਿਭਾਇਆ. ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ, ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੰਮ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੋਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ।

ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਡਰਾਈਵ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਿਆਪਕ ਹੋ ਗਈ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੰਖੇਪ ਐਕਟੀਵੇਟਰਾਂ ਨਾਲ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਇਸਦੀ ਮੁੱਖ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਦਿਖਾਈ ਦੇਵੇਗੀ: ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਰਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ - ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ, ਜਿਸਦਾ ਲੀਕ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਹੈ. ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਵੱਡੀ ਲੰਬਾਈ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਤੰਗੀ ਲਈ ਉੱਚ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਰੇਲਵੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬਣਾਉਣਾ ਅਸੰਭਵ ਅਤੇ ਤਰਕਹੀਣ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਕ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਡਰਾਈਵ ਹੈ. ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਐਕਟੂਏਟਰਾਂ - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਦਬਾਅ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਦੀ ਕੋਈ ਕਮੀ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਹਵਾ ਸਾਡੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਹੈ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਰਲ ਦਾ ਲੀਕ ਹੋਵੇ (ਅਤੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ), ਇਸ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਏਅਰ ਐਨਰਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਰਲ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਡਾਇਰੈਕਟ ਐਕਟਿੰਗ ਗੈਰ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ

ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ-ਐਕਟਿੰਗ ਗੈਰ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਚਿੱਤਰ: 1 - ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ; 2 - ਮੁੱਖ ਟੈਂਕ; 3 - ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ; 4 - ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਕਰੇਨ; 5 - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ; 6 - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ; 7 - ਰੀਲੀਜ਼ ਬਸੰਤ; 8, 9 — ਮਕੈਨੀਕਲ ਬ੍ਰੇਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ; 10 - ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ.


ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ, ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਮੁੱਖ ਭੰਡਾਰ (2)। ਮੁੱਖ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਟੀਕਾ ਲਗਾਉਣਾ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਦਬਾਅ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਹੈ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (1), ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਬ੍ਰੇਕ ਕੰਟਰੋਲ ਯੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਰਾਹੀਂ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਪੋਸ਼ਣ (NM) ਜ ਦਬਾਅ ਹਾਈਵੇਅ (3)

ਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਰਾਹੀਂ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬੁਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (TM) (5)। ਜਦੋਂ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ TM ਰਾਹੀਂ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਭਰ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ (TC) (6) TM ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਏਅਰ ਪਿਸਟਨ 'ਤੇ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡ 10 ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ, ਇਹ ਹੈ ਛੁੱਟੀ ਬ੍ਰੇਕ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਛੱਡਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟੀਸੀ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਰੀਲੀਜ਼ ਸਪ੍ਰਿੰਗਜ਼ ਦੇ ਜ਼ੋਰ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬ੍ਰੇਕ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ।

ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਲਈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (TM) ਨੂੰ ਫੀਡ ਲਾਈਨ (PM) ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਛੁੱਟੀਆਂ ਲਈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਨਾਲ ਜੋੜੋ। ਇਹ ਫੰਕਸ਼ਨ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਯੰਤਰ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ - ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਕਰੇਨ (4) - ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਵੇਲੇ, ਇਹ ਪੀਐਮ ਅਤੇ ਪੀਐਮ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਇਹਨਾਂ ਪਾਈਪਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਪੀਐਮ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਛੱਡਦਾ ਹੈ।

ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਦੀ ਇੱਕ ਤੀਜੀ, ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਥਿਤੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ - ਛੱਤ ਜਦੋਂ ਪੀਐਮ ਅਤੇ ਟੀਐਮ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਟੀਐਮ ਤੋਂ ਹਵਾ ਦਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਰਿਲੀਜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲੱਗ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। TM ਅਤੇ TC ਵਿੱਚ ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਲੀਕਾਂ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਦੇ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬਰੇਕ ਪੈਡਾਂ ਦੇ ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰਗੜ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਹੀਏ ਦੇ ਟਾਇਰ. ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਨੂੰ ਛੱਤ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਨਾਲ ਤੁਸੀਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਕਦਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਸਟੈਪ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਸਟੈਪ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੋਵੇਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਅਜਿਹੀ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਘਾਤਕ ਨੁਕਸ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਬੇਕਾਬੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਫਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਹਵਾ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਬਿਨਾਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਰਹਿ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਰੇਲਵੇ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਇਸਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੀ ਕੀਮਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ. ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਫਟਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਹਵਾ ਲੀਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਜਾਵੇਗੀ।

ਉਪਰੋਕਤ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਲੋੜ ਪੈਦਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਧਣ ਨਾਲ ਨਹੀਂ, ਪਰ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਫਿਰ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਭਰਿਆ ਜਾਵੇ? ਇਹ ਦੂਜੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੰਦਾ ਹੈ - ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਚਲਦੀ ਯੂਨਿਟ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਸਟੋਰ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਹਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਤੁਰੰਤ ਭਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

1872ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਸੋਚ ਵੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ XNUMX ਵਿੱਚ ਜਾਰਜ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਰੇਲਵੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਕੀਤੀ ਗਈ।

ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਵਾਈਸ: 1 - ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ; 2 - ਮੁੱਖ ਟੈਂਕ; 3 - ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ; 4 - ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਕਰੇਨ; 5 - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ; 6 - ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ (ਟ੍ਰਿਪਲ ਵਾਲਵ); 7 - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ; 8 - ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ; 9 - ਸਟਾਪ ਵਾਲਵ।

ਚਿੱਤਰ ਇਸ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ a - ਰੀਲੀਜ਼ ਦੌਰਾਨ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ; b - ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ)। Westigauze ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਸੀ ਬ੍ਰੇਕ ਏਅਰ ਵਿਤਰਕ ਜਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਟ੍ਰਿਪਲ ਵਾਲਵ. ਇਸ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ (6) ਕੋਲ ਇੱਕ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਅੰਗ ਹੈ - ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਜੋ ਦੋ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅੰਤਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (TM) ਅਤੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਰਿਜ਼ਰਵ (ਆਰ) ਵਿੱਚ. ਜੇਕਰ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ TC ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਚਲਦਾ ਹੈ, CM ਤੋਂ TC ਤੱਕ ਹਵਾ ਲਈ ਰਸਤਾ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ SZ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪਿਸਟਨ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, TC ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ TM ਅਤੇ SZ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਟੀ.ਐਮ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਜੇਕਰ ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ, TM ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਦਾ ਲੀਕ ਹੋਣਾ, ਜਾਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦਾ ਫਟਣਾ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨਗੀਆਂ। ਯਾਨੀ ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰੇਕ ਹਨ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕਾਰਵਾਈ. ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ, ਜੋ ਕਿ ਅੱਜ ਤੱਕ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਮਾਹੌਲ ਦੇ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਸੰਚਾਰ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਦੁਆਰਾ ਰੇਲ ਦਾ ਇੱਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਟਾਪ - ਸੰਕਟਕਾਲੀਨ ਬ੍ਰੇਕ (9).

ਜਿਹੜੇ ਲੋਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਹ ਫਿਲਮਾਂ ਦੇਖਣਾ ਮਜ਼ਾਕੀਆ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਚੋਰ-ਕਾਉਬੌਏ ਮਸ਼ਹੂਰ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਤੋਂ ਸੋਨੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਡੱਬਾ ਖੋਲ੍ਹਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਨੂੰ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਕਾਉਬੌਇਆਂ ਨੂੰ, ਜੋੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ 'ਤੇ ਅੰਤ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਹੋਜ਼ਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਉਹ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਬੰਦ ਸਿਰੇ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਰ ਇੱਥੇ (1987 ਵਿੱਚ ਕਾਮੇਂਸਕ, 2011 ਵਿੱਚ ਇਰਲ-ਸਿਮਸਕਾਇਆ) ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਅਸਫਲਤਾ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਭਿਆਨਕ ਤਬਾਹੀਆਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਚੁੱਕੇ ਹਨ।

ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਭਰਾਈ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ (ਸਪੇਅਰ ਟੈਂਕ) ਦੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਮੁੜ ਭਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ. ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਉਦੋਂ ਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਛੱਡੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਇਸ ਤੱਥ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ ਕਿ ਰੀਲੀਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਗਾਤਾਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੇਕਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਨਾਕਾਫੀ ਸਮਾਂ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਕੋਲ ਲੋੜੀਂਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਥਕਾਵਟ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਗੁਆ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤੱਥ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਵੀ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ, ਕਿਸੇ ਵੀ ਗੜਬੜੀ ਵਾਂਗ, ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਉੱਚ, ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਸੀਮਤ, ਗਤੀ - 340 ਮੀਟਰ/ਸੈਕਿੰਡ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਫੈਲਦੀ ਹੈ। ਹੋਰ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਗਤੀ ਆਦਰਸ਼ ਹੈ। ਪਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਹਨ ਜੋ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਦਬਾਅ ਦੀ ਬੂੰਦ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉਪਾਅ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਦਰ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਾਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤੋਂ ਜਿੰਨੀ ਅੱਗੇ ਹੈ. ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਅਖੌਤੀ ਦੀ ਗਤੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵੇਵ 180 - 200 m/s ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਆਗਮਨ ਨੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਕੰਮ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਧੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਇਆ। ਇਸ ਨੇ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਗਤੀ ਅਤੇ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ। ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਮਾਲ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਵਾਧਾ, ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ।

ਜਾਰਜ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਖੋਜੀ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਉੱਦਮੀ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਵੀ ਸੀ। ਉਸਨੇ 1869 ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਕਾਢ ਨੂੰ ਪੇਟੈਂਟ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਉਸਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦਾ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਮਿਲੀ। ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ, ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ, ਪੱਛਮੀ ਯੂਰਪ ਅਤੇ ਰੂਸੀ ਸਾਮਰਾਜ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਹੋ ਗਿਆ।

ਰੂਸ ਵਿੱਚ, ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਨੇ ਅਕਤੂਬਰ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤੱਕ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਸਰਵਉੱਚ ਰਾਜ ਕੀਤਾ। ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਸੇਂਟ ਪੀਟਰਸਬਰਗ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਬ੍ਰੇਕ ਪਲਾਂਟ ਬਣਾਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੂਸੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚੋਂ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀਆਂ ਨੂੰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਬਾਹਰ ਕੱਢ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਕਈ ਬੁਨਿਆਦੀ ਨੁਕਸਾਨ ਸਨ।

ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਰਫ ਦੋ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਰ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੇ, ਅਤੇ ਛੁੱਟੀ - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਖਾਲੀ ਕਰਨਾ। ਇਸਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣਾ ਅਸੰਭਵ ਸੀ, ਯਾਨੀ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਵਿੱਚ ਮੋਡ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਛੱਤ. ਇਸ ਨਾਲ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਦਾ ਸਹੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਿਆ।

ਦੂਜਾ, ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਲੰਬੀਆਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਮਾਲ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈਆਂ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵੇਵ ਯਾਦ ਹੈ? ਇਸ ਲਈ, ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਕੋਲ ਆਪਣੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਸਾਧਨ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ, ਪਿਛਲੀ ਕਾਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਬਹੁਤ ਦੇਰ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਰ ਦੇ ਸਿਰ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ. ਰੇਲਗੱਡੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਪਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਯੰਤਰਾਂ ਦਾ ਜੰਗਲੀ ਅਸਮਾਨ ਸੰਚਾਲਨ ਬਣਾਇਆ।

ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਕੰਪਨੀ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਪੇਟੈਂਟ ਯੁੱਧਾਂ ਅਤੇ ਅਣਉਚਿਤ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੀ ਪੂੰਜੀਵਾਦੀ ਖੁਸ਼ਬੂ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤ੍ਰਿਪਤ ਹਨ। ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਅਜਿਹੀ ਅਪੂਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਇੰਨੀ ਲੰਮੀ ਉਮਰ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਉਸ ਇਤਿਹਾਸਕ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ।

ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਨੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਦੀ ਨੀਂਹ ਰੱਖੀ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਤਬਦੀਲੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।

2. ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਮੈਟਰੋਸੋਵ ਬ੍ਰੇਕ ਤੱਕ - ਘਰੇਲੂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਦਾ ਗਠਨ.

ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਅਹਿਸਾਸ ਦੇ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਲਈ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਹੋਰ, ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਵਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈਆਂ। ਸਾਡਾ ਦੇਸ਼ ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਸੀ. XNUMXਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਰੂਸ ਕੋਲ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਇੱਕ ਵਿਕਸਤ ਨੈੱਟਵਰਕ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਆਰਥਿਕ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਰੱਖਿਆ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ ਸੀ। ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਇਸਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਲਿਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਾਰਗੋ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਤੁਰੰਤ ਉਠਾਏ ਗਏ ਹਨ।

ਆਰਐਸਐਫਐਸਆਰ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸਐਸਆਰ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਅਕਤੂਬਰ 1917 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਘਰੇਲੂ ਰੇਲਵੇ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਉੱਤੇ ਵੱਡੀ ਪੱਛਮੀ ਪੂੰਜੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਸੀ।

ਐੱਫ.ਪੀ. ਕਾਜ਼ੰਤਸੇਵ (ਖੱਬੇ) ਅਤੇ ਆਈ.ਕੇ. ਮਲਾਹ (ਸੱਜੇ) - ਘਰੇਲੂ ਰੇਲਵੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾ


ਪਹਿਲੀ ਨਿਸ਼ਾਨੀ, ਨੌਜਵਾਨ ਘਰੇਲੂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਗੰਭੀਰ ਪ੍ਰਾਪਤੀ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਫਲੋਰੇਂਟੀ ਪਿਮੇਨੋਵਿਚ ਕਾਜ਼ੰਤਸੇਵ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸੀ। 1921 ਵਿੱਚ, ਕਾਜ਼ੰਤਸੇਵ ਨੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਸਿੱਧੀ ਐਕਟਿੰਗ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ. ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਚਿੱਤਰ ਕਾਜ਼ੰਤਸੇਵ ਦੁਆਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਮੁੱਖ ਵਿਚਾਰਾਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਨਾ ਹੈ

ਡਾਇਰੈਕਟ-ਐਕਟਿੰਗ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ: 1 - ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ; 2 - ਮੁੱਖ ਟੈਂਕ; 3 - ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ; 4 - ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਕਰੇਨ; 5 - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਲੀਕ ਸਪਲਾਈ ਯੰਤਰ; 6 - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ; 7 - ਬ੍ਰੇਕ ਹੋਜ਼ ਨੂੰ ਜੋੜਨਾ; 8 - ਅੰਤ ਵਾਲਵ; 9 - ਸਟਾਪ ਵਾਲਵ; 10 - ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ; 11 - ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ; 12 - ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ; 13 - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ; 14 - ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ।


ਇਸ ਲਈ, ਪਹਿਲਾ ਮੁੱਖ ਵਿਚਾਰ ਇਹ ਹੈ ਕਿ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਅਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਰੋਵਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਕਮੀ / ਵਾਧੇ ਦੁਆਰਾ ਵਾਧਾ ਟੈਂਕ (ਯੂਆਰ)। ਇਹ ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਟੈਪ (4) ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਅਤੇ TM (5) ਤੋਂ ਲੀਕ ਹੋਣ ਲਈ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਉੱਪਰ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਸਰੋਵਰ ਦੀ ਘਣਤਾ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੀ ਘਣਤਾ ਨਾਲੋਂ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਹੈ - ਇੱਕ ਪਾਈਪ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਕਈ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹੈ। UR ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਸਾਪੇਖਿਕ ਸਥਿਰਤਾ ਇੱਕ ਸੰਦਰਭ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ UR ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਦਰਅਸਲ, ਡਿਵਾਈਸ (5) ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਜਦੋਂ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ ਤੋਂ TM ਨੂੰ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ TM ਵਿੱਚ UR ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦਬਾਅ ਬਣਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਜਾਣ ਲਈ ਇੱਕ ਲੰਮਾ ਰਸਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਹੁਣ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰੀ ਲੀਕ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਸੀ (ਕੁਝ ਸੀਮਾਵਾਂ ਤੱਕ). ਡਿਵਾਈਸ 5 ਓਪਰੇਟਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਵਿੱਚ ਮਾਈਗਰੇਟ ਹੋ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਅੱਜ ਤੱਕ, ਇੱਕ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਉੱਥੇ ਹੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਤਹਿਤ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਚੈੱਕ ਵਾਲਵ 10 ਰਾਹੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਤੋਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ। ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਭਰ ਕੇ। ਤਰਲ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਰਿਜ਼ਰਵ ਭੰਡਾਰ ਤੋਂ ਲੀਕ ਲਗਾਤਾਰ ਭਰੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਖਤਮ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਕਾਜ਼ੰਤਸੇਵ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਤੀਜਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਚਾਰ ਇੱਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਹੈ ਜੋ ਦੋ ਨਹੀਂ, ਬਲਕਿ ਤਿੰਨ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅੰਤਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ (ਡਬਲਯੂਸੀ) ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ, ਜੋ, ਰੀਲੀਜ਼ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੁਆਰਾ ਖੁਆਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਸਰੋਵਰ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਮੁੱਲ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ। ਇਹ ਸੰਪੱਤੀ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਦੋਵੇਂ ਪੜਾਅਵਾਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਟਰੇਨ ਦੇ ਨਾਲ TC ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚੈਂਬਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਬਾਅ ਲਈ ਇੱਕ ਮਿਆਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਮੁੱਲ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਟੇਲ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰਾਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਭਰਨ ਨੂੰ ਪੜਾਅਵਾਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਸੰਗਠਿਤ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਮੈਂ ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ 'ਤੇ ਹੋਰ ਲੇਖਾਂ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਦਾ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵੇਰਵਾ ਛੱਡਾਂਗਾ, ਪਰ ਹੁਣ ਲਈ ਮੈਂ ਇਹ ਕਹਾਂਗਾ ਕਿ ਕਾਜ਼ੰਤਸੇਵ ਦੇ ਕੰਮ ਨੇ ਸਾਡੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਗਿਆਨਕ ਸਕੂਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰੇਰਣਾ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੂਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ.

ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੋਵੀਅਤ ਖੋਜੀ ਜਿਸਨੇ ਘਰੇਲੂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ, ਉਹ ਸੀ ਇਵਾਨ ਕੋਨਸਟੈਂਟਿਨੋਵਿਚ ਮੈਟਰੋਸੋਵ। ਉਸਦੇ ਵਿਚਾਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਾਜ਼ੰਤਸੇਵ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕਾਜ਼ਾਨਤਸੇਵ ਅਤੇ ਮੈਟਰੋਸੋਵ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ (ਦੂਜੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ) ਦੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਟੈਸਟਾਂ ਨੇ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਉੱਤਮਤਾ ਦਿਖਾਈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮੈਟਰੋਸੋਵ ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ਰਤੀਆ ਹੈ. ਨੰਬਰ 320 1520 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਗੇਜ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਹੋਰ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦਾ ਆਧਾਰ ਬਣ ਗਿਆ। ਰੂਸ ਅਤੇ ਸੀਆਈਐਸ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਹੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੈਟਰੋਸੋਵ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਨਾਮ ਲੈ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਸਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੜਾਅ 'ਤੇ, ਇਵਾਨ ਕੋਨਸਟੈਂਟੀਨੋਵਿਚ ਦੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੱਲਾਂ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ।

ਸੰਪੂਰਨ ਹੋਣ ਦੇ ਬਜਾਏ

ਸਿੱਟਾ ਕੀ ਹੈ? ਇਸ ਲੇਖ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਨਾਲ ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਇਹ ਵਿਸ਼ਾ ਲੇਖਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ। ਇਸ ਪਾਇਲਟ ਲੇਖ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਛੂਹਿਆ ਹੈ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਵੇਰਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਾਵਾਂਗੇ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਘਰੇਲੂ ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ, ਬਲਕਿ ਪੱਛਮੀ ਯੂਰਪ ਦੇ ਸਹਿਕਰਮੀਆਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਵੀ ਛੂਹ ਕੇ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਅਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਸੇਵਾ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ। ਇਸ ਲਈ, ਮੈਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸ਼ਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹੱਬ 'ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਮਿਲਾਂਗਾ!

ਤੁਹਾਡੇ ਧਿਆਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ!

ਸਰੋਤ: www.habr.com