ਮੈਂ ਉਹ ਦੇਖਦਾ ਹਾਂ ਪਹਿਲਾ, ਜਨਤਾ ਨੇ ਮੇਰੀ ਕਹਾਣੀ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸਕ ਹਿੱਸਾ ਪਸੰਦ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਸਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਕੋਈ ਪਾਪ ਨਹੀਂ ਹੈ।

TGV ਵਰਗੀਆਂ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਹੁਣ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ

ਅੱਜ ਅਸੀਂ ਆਧੁਨਿਕਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ, ਅਰਥਾਤ, XNUMXਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿਹੜੇ ਤਰੀਕੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਤੀਜੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ।

1. ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਵਰਗੀਕਰਨ

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੋਰਸ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਭੌਤਿਕ ਸਿਧਾਂਤ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, ਸਾਰੇ ਰੇਲਵੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਦੋ ਮੁੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਰਗੜ, ਰਗੜ ਬਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅਤੇ ਡਾਇਨਾਮਿਕ, ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਟਾਰਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ।

ਫਰੀਕਸ਼ਨ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਜੁੱਤੀ ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਚੁੰਬਕੀ ਰੇਲ ਬ੍ਰੇਕ, ਜੋ ਕਿ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੱਛਮੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਲੰਬੀ-ਢੁਆਈ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ 1520 'ਤੇ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ER200 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਸੇ ਸੈਪਸਨ ਲਈ, ਰੂਸੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਇਸ 'ਤੇ ਚੁੰਬਕੀ ਰੇਲ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ, ਜਰਮਨ ICE3, ਅਜਿਹੇ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ।

ਚੁੰਬਕੀ ਰੇਲ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਨਾਲ ICE3 ਟ੍ਰੇਨ ਬੋਗੀ

Sapsan ਰੇਲਗੱਡੀ ਟਰਾਲੀ

ਗਤੀਸ਼ੀਲ, ਜਾਂ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਾਰੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰੋ, ਜਿਸਦੀ ਕਿਰਿਆ ਜਨਰੇਟਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ (ਪੁਨਰਜਨਮ и ਰੀਓਸਟੈਟ ਬ੍ਰੇਕ), ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਵਿਰੋਧ

ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਅਤੇ ਰੀਓਸਟੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਭ ਕੁਝ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ - ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਜਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਜਨਰੇਟਰ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਉਹ ਸੰਪਰਕ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਛੱਡਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਰੀਓਸਟੈਟ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਹੈ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰੋਧਕਾਂ 'ਤੇ ਸਾੜਿਆ ਗਿਆ। ਦੋਨੋਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਟਰੇਨਾਂ ਅਤੇ ਮਲਟੀਪਲ ਯੂਨਿਟ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਮੁੱਖ ਸੇਵਾ ਬ੍ਰੇਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਾਰੀ ਟਰੇਨ ਵਿੱਚ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਵੰਡੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ (EDB) ਦਾ ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਨੁਕਸਾਨ ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਸਟਾਪ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਅਸੰਭਵਤਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ EDT ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਸਵੈਚਲਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਫਰੀਕਸ਼ਨ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਾਊਂਟਰ-ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਸਟਾਪ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਹਿਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਉਲਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਮੋਡ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਮੋਡ ਹੈ - ਇਸਦਾ ਆਮ ਵਰਤੋਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਹੈ. ਜੇ ਅਸੀਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਕਮਿਊਟੇਟਰ ਮੋਟਰ ਲੈਂਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਜਦੋਂ ਇਸ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵੋਲਟੇਜ ਦੀ ਪੋਲਰਿਟੀ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਬੈਕ-ਈਐਮਐਫ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਵੋਲਟੇਜ ਤੋਂ ਘਟਾਇਆ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਦੋਵੇਂ ਪਹੀਏ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਸੇ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਾਓ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਡ ਵਿੱਚ! ਇਸ ਨਾਲ ਕਰੰਟ ਵਿੱਚ ਬਰਫ਼ਬਾਰੀ ਵਰਗੀ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਜੋ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਿਜਲੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਯੰਤਰ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ।

ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰੇਨਾਂ 'ਤੇ, ਚਲਦੇ ਸਮੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਉਲਟਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਸਾਰੇ ਉਪਾਅ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਰਿਵਰਸਿੰਗ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਲਾਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲਰ ਚੱਲ ਰਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਸੇ Sapsan ਅਤੇ Lastochka ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ, 5 km/h ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਰਿਵਰਸ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਨਾਲ ਤੁਰੰਤ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੋਵੇਗੀ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੁਝ ਘਰੇਲੂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ VL65 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੋਡ ਵਜੋਂ ਰਿਵਰਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਰਿਵਰਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਮੋਡ ਹੈ ਜੋ VL65 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 'ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਕਿਹਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਉੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੋਈ ਵੀ ਰੇਲਗੱਡੀ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਮੈਂ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਹਵਾ ਛੱਡ ਕੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਰੂਸ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ, ਚੰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ ਰਗੜ ਵਾਲੇ ਜੁੱਤੀ ਬ੍ਰੇਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ 'ਤੇ ਪਹਿਰਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਕਾਰਜਾਤਮਕ ਉਦੇਸ਼ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਰਗੜ ਕਿਸਮ ਦੀਆਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ

1. ਪਾਰਕਿੰਗ, ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ
2. ਰੇਲਗੱਡੀ - ਨਿਊਮੈਟਿਕ (PT) ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ (EPT) ਬ੍ਰੇਕ, ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਦੀ ਹਰੇਕ ਇਕਾਈ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕੈਬ ਤੋਂ ਕੇਂਦਰੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ
3. ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ - ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਡਾਇਰੈਕਟ-ਐਕਟਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਜੋ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਤੋਂ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

2. ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ

ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਵਾਲਾ ਮੈਨੂਅਲ ਬ੍ਰੇਕ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਤੋਂ ਗਾਇਬ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਹੈ; ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਦੋਵਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਹੈ - ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ, ਇਹ ਇੱਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਰੋਲਿੰਗ ਦੀ ਸਵੈ-ਚਾਲਤ ਅੰਦੋਲਨ ਨੂੰ ਰੋਕਣਾ ਸੰਭਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨਿਕਲਣ ਦੀ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ ਸਟਾਕ। ਲਾਲ ਪਹੀਆ, ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਪਹੀਏ ਵਰਗਾ, ਇੱਕ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਡਰਾਈਵ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।

VL60pk ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ

ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਦੇ ਵੈਸਟੀਬਿਊਲ ਵਿੱਚ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ

ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਲ ਗੱਡੀ 'ਤੇ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ

ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ, ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਹੀ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਆਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਆਧੁਨਿਕ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ EVS1/EVS2 “Sapsan”, ES1 “Lastochka”, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ EP20 ਉੱਤੇ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਹੈ ਅਤੇ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਸੰਤ ਊਰਜਾ accumulators. ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਡਿਸਕਾਂ 'ਤੇ ਦਬਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਪਿੰਸਰ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇੰਨੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਿ ਰੀਲੀਜ਼ ਨੂੰ 0,5 MPa ਦੇ ਦਬਾਅ ਨਾਲ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਡਰਾਈਵ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਡਰਾਈਵ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਦਾ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰ ਕੰਸੋਲ 'ਤੇ ਬਟਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ES1 “Lastochka” ਉੱਤੇ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਪਰਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ (SPT) ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਬਟਨ

ਇਸ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪਾਵਰਫੁੱਲ ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ। ਪਰ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਮੁੱਖ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਣਉਚਿਤ, ਅਤੇ ਕਿਉਂ, ਮੈਂ ਟ੍ਰੇਨ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਬਾਰੇ ਕਹਾਣੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਿਸਥਾਰ ਵਿੱਚ ਦੱਸਾਂਗਾ.

3. ਟਰੱਕ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨਯੂਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ

ਹਰੇਕ ਮਾਲ ਗੱਡੀ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਨਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ

ਇੱਕ ਮਾਲ ਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣ: 1 - ਬ੍ਰੇਕ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਹੋਜ਼; 2 - ਅੰਤ ਵਾਲਵ; 3 - ਸਟਾਪ ਵਾਲਵ; 5 - ਧੂੜ ਕੁਲੈਕਟਰ; 6, 7, 9 — ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਮੋਡੀਊਲ ਕੰਡੀਸ਼ਨ। ਨੰ: 483; 8 - ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰੋ; VR - ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ; TM - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ; ZR - ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ; TC - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ; AR - ਕਾਰਗੋ ਆਟੋ ਮੋਡ


ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (TM) - 1,25" ਦੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੀ ਪਾਈਪ ਪੂਰੀ ਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਅੰਤ ਵਾਲਵ, ਲਚਕਦਾਰ ਕੁਨੈਕਟਿੰਗ ਹੋਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਰ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵੇਲੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਲਈ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ, ਆਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਅਖੌਤੀ ਚਾਰਜਰ ਦਬਾਅ 0,50 - 0,54 MPa ਹੈ, ਇਸਲਈ ਅੰਤ ਦੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਹੋਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਸ਼ੱਕੀ ਕੰਮ ਹੈ, ਜੋ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਤੁਹਾਡੇ ਸਿਰ ਤੋਂ ਵਾਂਝਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੀ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਹਵਾ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ (ZR), ਜਿਸ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ 78 ਲੀਟਰ ਹੈ। ਰਿਜ਼ਰਵ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਿਲਕੁਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਪਰ ਨਹੀਂ, ਇਹ 0,50 - 0,54 MPa ਨਹੀਂ ਹੈ। ਤੱਥ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਦਬਾਅ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿਚ ਹੋਵੇਗਾ. ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤੋਂ ਜਿੰਨਾ ਦੂਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਵਾ ਲੀਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਆਖਰੀ ਕਾਰ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗਾ।

ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ, ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਜਦੋਂ ਇਹ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਲੀਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਇਹ ਕਾਰ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪੈਡਾਂ ਨੂੰ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਦਬਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਲਗਭਗ 8 ਲੀਟਰ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਪੂਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਇਸ ਵਿੱਚ 0,4 MPa ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਦਬਾਅ ਨਹੀਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵੀ ਉਸੇ ਮੁੱਲ ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ "ਅਦਾਕਾਰ" ਹੈ ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ. ਇਹ ਯੰਤਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਦਬਾਅ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਅਤੇ ਤਬਦੀਲੀ ਦੀ ਦਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਜਾਂ ਕੋਈ ਹੋਰ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਕਮੀ ਦੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ - ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਦਰ 'ਤੇ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਸੇਵਾ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਰ. ਇਹ ਗਤੀ ਯਕੀਨੀ ਹੈ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਅਤੇ 0,01 ਤੋਂ 0,04 MPa ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ ਤੱਕ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਦਬਾਅ ਹੌਲੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਸਟੈਂਡਰਡ ਲੀਕ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਕੰਮ ਨਾ ਕਰਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਓਵਰਚਾਰਜਿੰਗ ਦਬਾਅ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਵੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ।

ਜਦੋਂ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ 0,05 MPa ਦੀ ਸੇਵਾ ਦਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦਾ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਪੂਰੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਕਮੀ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਵਾਧੂ ਡਿਟੈਂਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਲੰਬੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀਆਂ ਆਖਰੀ ਕਾਰਾਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਹੌਲੀ ਨਾ ਹੋਣ. ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦਾ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹਵਾਈ ਵਿਤਰਕ, ਯਾਤਰੀਆਂ ਸਮੇਤ।

ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਟੀਵੇਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਰਿਜ਼ਰਵ ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਭਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘਟਣਾ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਤਰਲ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘਟਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਭਰਨਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਾਸਨ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ ਛੱਤ. ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਬਣਿਆ ਦਬਾਅ ਦੋ ਕਾਰਕਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ:

1. ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ, ਅਰਥਾਤ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ
2. ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ

ਕਾਰਗੋ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੇ ਤਿੰਨ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਹਨ: ਲੋਡ (L), ਮੱਧਮ (C) ਅਤੇ ਖਾਲੀ (E). ਇਹ ਮੋਡ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਮੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਵਿੱਚ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮੋਡ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ ਹੱਥੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਸੰਖੇਪ ਕਰਨ ਲਈ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ 483-ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਡੂੰਘਾਈ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਨਿਰਭਰਤਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਆਪਰੇਟਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਹਰੇਕ ਕਾਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਚੜ੍ਹਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਆਪ੍ਰੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਆ ਰਹੀਆਂ ਅਫਵਾਹਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਅਜਿਹਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇੱਕ ਖਾਲੀ ਕਾਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰਨ ਨਾਲ ਸਕਿੱਡਿੰਗ, ਘੱਟ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਸੈੱਟਾਂ ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਦੂਰ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੱਕ ਅਖੌਤੀ ਅਖੌਤੀ ਆਟੋ ਮੋਡ (AR), ਜੋ ਕਿ ਕਾਰ ਦੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕਾਰ ਇੱਕ ਆਟੋ ਮੋਡ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਤਾਂ VR 'ਤੇ ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ "ਲੋਡ" ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। BP483 ਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦਾ ਨਿਊਨਤਮ ਪੱਧਰ 0,06 - 0,08 MPa ਹੋਵੇਗਾ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ 0,1 MPa ਦਾ ਦਬਾਅ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਓਵਰਲੈਪ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੈੱਟ ਕੀਤੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇੱਕ ਪੜਾਅ ਤੋਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਗਲਾ ਪੜਾਅ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਕਿ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਿਸ ਦਰ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਜਦੋਂ ਦਬਾਅ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦਰ 'ਤੇ ਘਟਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦਬਾਅ ਦੀ ਕਮੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਭਰੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਸੰਪੂਰਨ ਬ੍ਰੇਕ ਰੀਲੀਜ਼ (ਪੂਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਾਲੀ ਕਰਨਾ) ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਾ ਕੇ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ 'ਤੇ, TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਾਲੇ ਦੇ ਉੱਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਵਧੇ ਹੋਏ ਦਬਾਅ ਦੀ ਲਹਿਰ ਆਖਰੀ ਕਾਰਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇ। ਇੱਕ ਮਾਲ ਗੱਡੀ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੱਡਣਾ ਇੱਕ ਲੰਮੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਦਾ ਸਮਾਂ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ।

BP483 ਵਿੱਚ ਛੁੱਟੀਆਂ ਦੇ ਦੋ ਮੋਡ ਹਨ: ਫਲੈਟ ਅਤੇ ਪਹਾੜ। ਫਲੈਟ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ, ਸਟੈਪ ਰਹਿਤ ਰੀਲੀਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਹਾੜੀ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਛੱਡਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਾਲੀ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਹਨ। ਇਹ ਮੋਡ ਵੱਡੀ ਢਲਾਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ 483 ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਯੰਤਰ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਬਣਤਰ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਵੱਡੇ ਲੇਖ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਕਾਰਗੋ ਬ੍ਰੇਕ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਆਮ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ।

3. ਯਾਤਰੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ

ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਉਪਕਰਣ: 1 - ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਹੋਜ਼; 2 - ਅੰਤ ਵਾਲਵ; 3, 5 — ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਲਈ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਬਾਕਸ; 4 - ਸਟਾਪ ਵਾਲਵ; 6 — ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਇਰਿੰਗ ਵਾਲੀ ਟਿਊਬ; 7 - ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਸਲੀਵ ਦਾ ਇੰਸੂਲੇਟਡ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ; 8 - ਧੂੜ ਕੁਲੈਕਟਰ; 9 - ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਨੂੰ ਆਊਟਲੈੱਟ; 10 - ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰੋ; 11 - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਚੈਂਬਰ; TM - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ; VR - ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ; EVR - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ; TC - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ; ZR - ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ

ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਤੁਰੰਤ ਤੁਹਾਡੀ ਅੱਖ ਨੂੰ ਫੜ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤੱਥ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇੱਥੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਤਿੰਨ ਸਟਾਪ ਵਾਲਵ ਹਨ (ਹਰੇਕ ਵੈਸਟੀਬਿਊਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੰਡਕਟਰ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ), ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘਰੇਲੂ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੋਵੇਂ ਹਵਾ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ (EPT)।

ਇੱਕ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਪਾਠਕ ਤੁਰੰਤ ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਮੁੱਖ ਕਮੀ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰੇਗਾ - ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵੇਵ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰ ਦੀ ਅੰਤਮ ਗਤੀ, ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਗਤੀ ਦੁਆਰਾ ਉੱਪਰ ਸੀਮਿਤ। ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਸਪੀਡ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰਵਿਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ 280 m/s ਅਤੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ 300 m/s ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਹ ਗਤੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਵਾ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਇਹ ਘੱਟ ਹੈ. ਇਸ ਲਈ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਸਦੀਵੀ ਸਾਥੀ ਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਅਸਮਾਨਤਾ ਹੈ.

ਅਸਮਾਨ ਕਾਰਵਾਈ ਦੋ ਚੀਜ਼ਾਂ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ - ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲੰਮੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ. ਪਹਿਲਾ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਇੰਨਾ ਆਮ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਟੇਬਲ 'ਤੇ ਚਾਹ ਅਤੇ ਹੋਰ ਪੀਣ ਵਾਲੇ ਡੱਬੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ. ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਯਾਤਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ.

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਘਰੇਲੂ ਯਾਤਰੀ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਪੁਰਾਣੇ ਸਟੈਂਡਰਡ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੈ। ਨੰ. 292, ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਸ਼ਰਤ. ਨੰਬਰ 242 (ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਰਾਹ ਵਿੱਚ, ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਫਲੀਟ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਨ), ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਉਪਕਰਣ ਉਸੇ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਟ੍ਰਿਪਲ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਵੰਸ਼ਜ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਦੋ ਦਬਾਅ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ. ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਓਵਰਲੈਪ ਮੋਡ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਟ੍ਰਿਪਲ ਵਾਲਵ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਰਥਾਤ, ਸਟੈਪਡ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ; ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ; ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਚ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦੀ ਮੌਜੂਦਗੀ. ਇਹ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਸਟੈਪਵਾਈਜ਼ ਰੀਲੀਜ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ - ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉੱਥੇ ਸਥਾਪਤ ਰਿਜ਼ਰਵ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਉਹ ਤੁਰੰਤ ਪੂਰੀ ਰੀਲੀਜ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਅਤੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਸਹੀ ਸਟਾਪ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਸਟੈਪਡ ਰੀਲੀਜ਼ ਬਹੁਤ ਉਪਯੋਗੀ ਹੈ।

ਦੋਵੇਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ - ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦਾ ਅਸਮਾਨ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ 1520 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਸਟੈਪ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੀ ਘਾਟ, ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਲਗਾ ਕੇ ਹੱਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ (ਈ.ਵੀ.ਆਰ.), ਆਰ.ਬੀ. ਨੰ: 305.

ਘਰੇਲੂ EPT - ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ - ਡਾਇਰੈਕਟ-ਐਕਟਿੰਗ, ਗੈਰ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਯਾਤਰੀ ਟ੍ਰੇਨਾਂ 'ਤੇ, EPT ਦੋ-ਤਾਰ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਦੋ-ਤਾਰ EPT ਦਾ ਬਲਾਕ ਚਿੱਤਰ: 1 - ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕਰੇਨ 'ਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕੰਟਰੋਲਰ; 2 - ਬੈਟਰੀ; 3 - ਸਥਿਰ ਪਾਵਰ ਕਨਵਰਟਰ; 4 - ਕੰਟਰੋਲ ਲੈਂਪ ਦਾ ਪੈਨਲ; 5 - ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ; 6 - ਟਰਮੀਨਲ ਬਲਾਕ; 7 - ਸਲੀਵਜ਼ 'ਤੇ ਸਿਰ ਜੋੜਨਾ; 8 - ਅਲੱਗ ਮੁਅੱਤਲ; 9 - ਸੈਮੀਕੰਡਕਟਰ ਵਾਲਵ; 10 - ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਵਾਲਵ ਜਾਰੀ ਕਰੋ; 11 - ਬ੍ਰੇਕ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ.

ਪੂਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ ਤਾਰਾਂ ਖਿੱਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ: ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਨੰਬਰ 1 ਅਤੇ ਨੰਬਰ 2। ਟੇਲ ਕਾਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਤਾਰਾਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ 625 Hz ਦੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਬਦਲਵਾਂ ਕਰੰਟ ਨਤੀਜਾ ਲੂਪ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਦਾ ਹੈ। ਇਹ EPT ਕੰਟਰੋਲ ਲਾਈਨ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ ਤਾਰ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਬਦਲਵੇਂ ਕਰੰਟ ਸਰਕਟ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕੈਬ ਵਿੱਚ ਜਾ ਰਹੇ “O” (ਛੁੱਟੀ) ਚੇਤਾਵਨੀ ਲੈਂਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿਗਨਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਨਿਯੰਤਰਣ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੋਲਰਿਟੀ ਦੇ ਸਿੱਧੇ ਕਰੰਟ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜ਼ੀਰੋ ਸੰਭਾਵੀ ਤਾਰ ਰੇਲਜ਼ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਈਪੀਟੀ ਤਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਕਾਰਾਤਮਕ (ਰੇਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ) ਵੋਲਟੇਜ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਦੋਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੈਟਿਕ ਵਾਲਵ ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ: ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ (ਓਵੀ) ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ (ਟੀ.ਵੀ.)। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੇ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ (ਡਬਲਯੂਸੀ) ਨੂੰ ਅਲੱਗ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਦੂਜਾ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਭਰਦਾ ਹੈ। ਅੱਗੇ, EVR ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅੰਤਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ RC ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ TC ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਜਮ੍ਹਾਂ ਹੋਏ ਦਬਾਅ ਤੱਕ।

ਜਦੋਂ ਤਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਸੰਭਾਵੀ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਕਰੰਟ ਡਾਇਡ ਦੁਆਰਾ ਕੱਟ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੇਵਲ ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ, ਜੋ ਕਿ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਛੱਤ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਵੋਲਟੇਜ ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ ਸ਼ਕਤੀ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਤੋਂ ਹਵਾ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਜੇ, ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਛੁੱਟੀਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘਟਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਹਵਾ ਦੀ ਰਿਹਾਈ ਵੀ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਪੜਾਅਵਾਰ ਬ੍ਰੇਕ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.

ਜੇਕਰ ਤਾਰ ਟੁੱਟ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਇਹ ਸਹੀ ਹੈ - EPT ਜਾਰੀ ਕਰੇਗਾ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਬ੍ਰੇਕ (ਘਰੇਲੂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ) ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜੇਕਰ EPT ਫੇਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਕੋਲ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਕੰਟਰੋਲ 'ਤੇ ਜਾਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

EPT ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਭਰਨ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਖਾਲੀ ਹੋਣ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਭਰਨ ਅਤੇ ਖਾਲੀ ਕਰਨ ਦੀ ਦਰ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚੀ ਹੈ - 0,1 MPa ਪ੍ਰਤੀ ਸਕਿੰਟ. ਈਪੀਟੀ ਇੱਕ ਅਮੁੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਰਵਾਇਤੀ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਵਾਧੂ ਭੰਡਾਰਾਂ ਨੂੰ ਫੀਡ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਦਲੇ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਸਰੋਵਰਾਂ ਤੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਉੱਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਟੂਟੀ ਦੁਆਰਾ ਖੁਆਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ 'ਤੇ EPT ਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਟੈਪ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਹੀ ਅਤੇ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ.

ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਮਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਤਰੀਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਤਰ ਹੈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਨੂੰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਨੂੰ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਏ ਬਿਨਾਂ. ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਮੁਸੀਬਤਾਂ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ, ਜਦੋਂ EPT ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਸੈੱਟ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਮੁੱਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 0,02 MPa ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦਬਾਅ

ਯਾਤਰੀ ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਭਾਰੀ ਧਾਤੂ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਡੂੰਘਾਈ 0,04 - 0,05 MPa ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ 0,1 - 0,15 MPa ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੁਆਰਾ ਸੀਮਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ 0,4 MPa ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਸਿੱਟਾ

ਹੁਣ ਮੈਂ ਕੁਝ ਟਿੱਪਣੀਕਾਰਾਂ ਵੱਲ ਮੁੜਾਂਗਾ ਜੋ ਰੇਲ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਦੁਆਰਾ ਹੈਰਾਨ (ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਵਿਚਾਰ ਵਿੱਚ, ਗੁੱਸੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਹਨ, ਪਰ ਮੈਂ ਨਹੀਂ ਕਹਿ ਸਕਦਾ)। ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਾਲੇ ਕਾਰ ਸਰਕਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਦਫਤਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੋਫੇ ਜਾਂ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੀ ਕੁਰਸੀ ਤੋਂ, ਇੱਕ ਬ੍ਰਾਊਜ਼ਰ ਵਿੰਡੋ ਰਾਹੀਂ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵਧੇਰੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਹੱਲ ਵਧੇਰੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਮੈਂ ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਾਂ ਕਿ ਅਸਲ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬਹੁਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਫੈਸਲਿਆਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤਰਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ 'ਤੇ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸਮੱਸਿਆ ਲੰਬੇ (1,5 ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ) ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਪਾਈਪ - ਬ੍ਰੇਕ ਵੇਵ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਡ੍ਰੌਪ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਅੰਤਮ ਗਤੀ ਹੈ. ਇਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵੇਵ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ, ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕੋਈ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਕੋਈ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਰਥਾਤ, ਊਰਜਾ ਸੰਚਵਕਾਂ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਦੀ ਇਕਸਾਰਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਰਾਬ ਹੋਣਗੇ, ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵੱਲ ਵਾਪਸ ਲੈ ਜਾਣਗੇ। ਇੱਕ ਮਾਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਇੱਕ ਟਰੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇੱਥੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੈਮਾਨੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖਰੇ ਸਿਧਾਂਤ ਹਨ। ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਿਰਫ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸੰਯੋਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਵਿਸ਼ਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿਗਿਆਨ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੇ ਉਸ ਮਾਰਗ ਦਾ ਅਨੁਸਰਣ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਬਿੰਦੀ.

ਇਹ ਲੇਖ ਆਧੁਨਿਕ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਲੜੀ ਦੇ ਹੋਰ ਲੇਖਾਂ ਵਿਚ, ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚੋਂ ਹਰੇਕ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰਾਂਗਾ. ਅਸੀਂ ਸਿਖਾਂਗੇ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹੜੇ ਯੰਤਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਉ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਅਤੇ ਰੀਓਸਟੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਮੁੱਦਿਆਂ 'ਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ. ਅਤੇ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਆਓ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ. ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਮਿਲਾਂਗੇ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਧਿਆਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ!

PS: ਦੋਸਤੋ! ਮੈਂ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਗਲਤੀਆਂ ਅਤੇ ਗਲਤੀਆਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਵਾਲੇ ਨਿੱਜੀ ਸੰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਸਮੂਹ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧੰਨਵਾਦ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹਾਂਗਾ। ਹਾਂ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਪਾਪੀ ਹਾਂ ਜੋ ਰੂਸੀ ਭਾਸ਼ਾ ਨਾਲ ਦੋਸਤਾਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਕੁੰਜੀਆਂ 'ਤੇ ਉਲਝ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਮੈਂ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਟਿੱਪਣੀਆਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ।

ਸਰੋਤ: www.habr.com