ਅਗਲੀ ਵਾਰ, ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਪਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਆਪਣਾ ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸ਼ਿਲਾਲੇਖ ਵੱਲ ਦਿਓ, ਬਿਲਕੁਲ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਹੇਠਾਂ ਮੱਧ ਵਿਚ, ਜਿਸ 'ਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਅਗਲੀ ਲੰਬੀ-ਉਡੀਕ ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਛੁੱਟੀ. ਇਹ ਸ਼ਿਲਾਲੇਖ ਇੱਥੇ ਸੰਜੋਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਬ੍ਰੇਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੀ ਉਹੀ ਰਹੱਸਮਈ, ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਸੰਖਿਆ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸ ਕਾਰ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਹੈ।
ਸ਼ਿਲਾਲੇਖ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਉੱਚੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹੀ ਹੋਵੇ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਨਾ ਭੁੱਲੋ।

ਇਸ ਕਾਰ 'ਤੇ - "Ammendorf", ਜਿਸ ਨੇ Tver ਕੈਰੇਜ ਵਰਕਸ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਬਹਾਲੀ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ (KVR) ਕੀਤੀ, ਇੱਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ (VR) ਕਨਵ. ਨੰਬਰ 242 ਯਾਤਰੀ ਦੀ ਕਿਸਮ. ਇਹ ਹੁਣ ਪੁਰਾਣੀਆਂ 292ਵੀਂ VR ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਅਤੇ "ਅਨਕੋਟੇਡ" ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਉਹ ਉਪਕਰਣ ਹਨ ਜੋ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਅੱਜ ਗੱਲ ਕਰਾਂਗੇ.

1. ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਵਾਰਸ

1520 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਗੇਜ ਰੇਲਵੇ 'ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀ-ਕਿਸਮ ਦੇ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਟ੍ਰਿਪਲ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲੋੜਾਂ ਤੋਂ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿਚ ਮਿਲੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਵਿਚਕਾਰ ਇਕ ਕਿਸਮ ਦਾ ਸਮਝੌਤਾ ਹਨ। ਉਹ ਆਪਣੇ ਕਾਰਗੋ ਹਮਰੁਤਬਾ ਜਿੰਨਾ ਲੰਬੇ ਅਤੇ ਨਾਟਕੀ ਵਿਕਾਸ ਮਾਰਗ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਲੰਘੇ ਹਨ।

ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਮਾਡਲ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ: ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਕਨਵ. ਨੰਬਰ 292 ਅਤੇ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਕਨਵ., ਜੋ ਕਿ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੂਸੀ ਰੇਲਵੇ ਫਲੀਟ ਵਿੱਚ). ਨੰ: ੨੪੨।

ਇਹ ਯੰਤਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਸਮਾਨ ਹਨ। ਦੋਵੇਂ ਉਪਕਰਣ ਦੋ ਦਬਾਅ ਦੇ ਅੰਤਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ (TM) ਅਤੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਰਿਜ਼ਰਵ (ਆਰ) ਵਿੱਚ। ਦੋਵੇਂ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦਾ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ: 292ਵਾਂ TM ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਬੰਦ ਚੈਂਬਰ (ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਚੈਂਬਰ) ਵਿੱਚ 1 ਲੀਟਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਤੇ 242ਵਾਂ - ਸਿੱਧਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਸਲੇਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ। ਦੋਨਾਂ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਦਮ-ਦਰਜਾ ਰੀਲੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੈ - ਜਦੋਂ TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਆਖਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉੱਥੇ ਸਥਾਪਿਤ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਉੱਠਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਉਹ ਤੁਰੰਤ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ; ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ "ਨਰਮ" ਰੀਲੀਜ਼ ਹੈ।

ਪੜਾਅਵਾਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਉਪਕਰਣ ਕਾਰ 'ਤੇ ਇਕੱਲੇ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ (ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ), ਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਕਨਵੈਂਟ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ. ਨੰਬਰ 305, ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਾਯੂਮੈਟਿਕ ਰੀਲੇਅ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਚੈਂਬਰ, ਸਟੈਪ ਰੀਲੀਜ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, VR 242 ਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ EVR 305 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰੋ।

EP242 ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਇੰਜਨ ਰੂਮ ਵਿੱਚ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵਾਂ VR 20


ਉਹੀ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਗੱਡੀ 'ਤੇ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ


ਆਓ ਹੁਣ ਇਸ ਯੰਤਰ ਦੀ ਬਣਤਰ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਵੱਲ ਮੁੜੀਏ।

VR 242 ਡਿਵਾਈਸ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਚਿੱਤਰ: 1, 3, 6, 16 - ਕੈਲੀਬਰੇਟਡ ਹੋਲ; 2,4 - ਫਿਲਟਰ; 5 - ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਲਿਮਿਟਰ TM ਦਾ ਪਿਸਟਨ;
7, 10, 13, 21, 22 - ਝਰਨੇ; 8 - ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ; 9 - ਖੋਖਲੇ ਡੰਡੇ; 11 - ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ; 12 - ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਵਾਲਵ; 14 - ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ ਦਾ ਸਟਾਪ; 15 - ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ; 17. 28 - ਡੰਡੇ; 18 - ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ; 19 - ਸਟਾਲ ਵਾਲਵ; 20 - ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਵਿੱਚ ਨੂੰ ਰੋਕੋ; 23, 26 - ਵਾਲਵ; 24 - ਮੋਰੀ; 25 - ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪਿਸਟਨ; 27 - ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਵਾਲਵ; ਯੂਕੇ - ਐਕਸਲੇਰੇਟਿੰਗ ਚੈਂਬਰ; ZK - ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰ; MK - ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ; TM - ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ, ZR - ਸਪੇਅਰ ਟੈਂਕ; TC - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ


ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ ਕਿੱਥੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ? ਇਹ ਚਾਰਜਿੰਗ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਕਿ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨਾਲ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੇ ਚੈਂਬਰਾਂ ਅਤੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਭਰਨਾ. ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਦੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡਿਪੂ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਹਵਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਖੜ੍ਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ, ਜਦੋਂ ਉਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਾਲਾ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ "ਹਵਾ ਲਈ" ਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਆਓ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰੀਏ

ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਬੀਪੀ 242 ਦੀ ਕਿਰਿਆ


ਇਸ ਲਈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਹਵਾ, 0,5 MPa ਦੇ ਦਬਾਅ ਹੇਠ, ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਦੌੜਦੀ ਹੈ, ਐਕਸਲੇਰੇਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਚੈਂਬਰ U4 ਨੂੰ ਭਰਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਚੈਨਲ (ਲਾਲ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ), ਫਿਲਟਰ 4 ਰਾਹੀਂ, ਚੈਨਲ A ਰਾਹੀਂ ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। (MK), ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ 11 ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਇਸਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਉੱਪਰ ਉੱਠਦਾ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਖੋਖਲੇ ਡੰਡੇ 9 ਦੇ ਨਾਲ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ 8 ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕੈਵਿਟੀ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਫਿਲਟਰ ਤੋਂ ਹਵਾ, ਡੰਡੇ 28 ਦੇ ਧੁਰੀ ਚੈਨਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੈਲੀਬਰੇਟਿਡ ਮੋਰੀ 3 ਦੁਆਰਾ, ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ (ਪੀਲੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਗਈ) ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਥੋਂ ਚੈਨਲ ਰਾਹੀਂ ਉੱਪਰਲੇ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰ (SC) ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ 11.

ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ, ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਕੇ, ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਕਾਰਵਾਈ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

ਮੈਂ ਦੁਬਾਰਾ ਲਿਖਾਂਗਾ - TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਅਸਥਿਰ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਲੀਕ ਹਨ, ਛੋਟੇ ਲੀਕ ਹਨ, ਪਰ ਉਹ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮੌਜੂਦ ਹਨ. ਭਾਵ, TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਰਵਿਸ ਰੇਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਰ 'ਤੇ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਥ੍ਰੋਟਲ 3 ਰਾਹੀਂ ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਵਹਿਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਥਾਂ 'ਤੇ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਸਰਵਿਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੀ ਦਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਅਧੀਨ, ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਜਾਣ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹੇਠਾਂ ਜਾਣ ਨਾਲ, ਇਹ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਵਾਲਵ 12 ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬੀਪੀ 242 ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ: TM ਦੇ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦਾ ਪੜਾਅ


ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਹਵਾ, ਵਾਲਵ 12 ਰਾਹੀਂ ਚੈਨਲ K ਰਾਹੀਂ, ਰਾਡ 28 ਦੇ ਧੁਰੀ ਚੈਨਲ ਰਾਹੀਂ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਹੋਰ ਵੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ 11 ਆਪਣੀ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬੀਪੀ 242 ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ: ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਭਰਾਈ


ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ 9 ਦੀ ਖੋਖਲੀ ਡੰਡੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ 'ਤੇ ਸੀਲ ਤੋਂ ਦੂਰ ਚਲੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਹਵਾ ਲਈ ਰਸਤਾ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਚੈਨਲ B ਰਾਹੀਂ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰ, ਰਾਡ 9 ਦਾ ਧੁਰੀ ਚੈਨਲ, ਚੈਨਲ ਡੀ ਅਤੇ ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ ਚੈਨਲ L ਰਾਹੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਲੰਘਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਉਹੀ ਹਵਾ ਪਿਸਟਨ 2 ਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਚੈਨਲ D ਰਾਹੀਂ ਚੈਂਬਰ U6 ਵਿੱਚ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੋਂ ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਕੱਟ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਵਾਧੂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਪਿਸਟਨ 28 ਦਾ ਰਾਡ 6 ਹੇਠਾਂ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੇਡੀਅਲ ਚੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਰਬੜ ਦੇ ਕਫ ਦੁਆਰਾ ਬਲੌਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਹ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੀ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਹੁਣ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਭਰਨ ਵੱਲ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਬੀਪੀ 242 ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ: ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੀ ਫਿਲਿੰਗ ਰੇਟ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ


ਪਹਿਲਾਂ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਚੌੜੇ ਚੈਨਲ ਰਾਹੀਂ, ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ 18 ਰਾਹੀਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ ਦਾ ਚੈਂਬਰ U16 ਵੀ ਕੈਲੀਬਰੇਟਡ ਹੋਲ 1 ਰਾਹੀਂ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਦਬਾਅ ਪਿਸਟਨ 15 ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਪਰਿੰਗ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ TC ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਦਰ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੈਲੀਬਰੇਟਡ ਮੋਰੀ ਦੁਆਰਾ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ ਮੋਡ ਸਵਿੱਚ 14 ਦਾ ਹੈਂਡਲ "D" (ਲੰਬਾ-ਜੁਆਇੰਟ) ਸਥਿਤੀ ਵੱਲ ਮੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਮੋਡ ਉਦੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ 15 ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਾਰਾਂ 'ਤੇ ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰਾਂ ਦੇ ਭਰਨ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੀ ਇੱਕਸਾਰਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਛੋਟੀਆਂ ਟਰੇਨਾਂ 'ਤੇ, ਹੈਂਡਲ 14 ਨੂੰ "ਕੇ" (ਛੋਟੀ ਰੇਲਗੱਡੀ) 'ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਇਹ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ 18 ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੀ ਭਰਾਈ ਹਰ ਸਮੇਂ ਤੇਜ਼ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਘਟਣਾ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਭਰਨਾ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਹੋਵੇਗਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ, ਭਰਨ ਲਈ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕਾਰਨ, ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ, ਤੁਪਕੇ, ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ. ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੀ ਭਰਾਈ ਰੁਕ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਜਾਮ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਕ੍ਰੇਨ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ I ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਸਰੋਵਰਾਂ ਤੋਂ ਹਵਾ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਟਰੇਨ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ, 0,7 - 0,9 MPa ਤੱਕ)। ਮੁੱਖ ਚੈਂਬਰ ਬੀਪੀ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਪਿਸਟਨ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ 8 ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਚੈਂਬਰ U2 ਤੋਂ ਹਵਾ, ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ। ਚੈਂਬਰ U2 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਡ੍ਰੌਪ ਪਿਸਟਨ 6 ਅਤੇ ਰਾਡ 28 ਨੂੰ ਵਧਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਰਿਜ਼ਰਵ ਰਿਜ਼ਰਵ ਥਰੋਟਲ 3 ਦੁਆਰਾ ਦੁਬਾਰਾ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਰਿਜ਼ਰਵ ਰਿਜ਼ਰਵ ਚਾਰਜ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਸਰਜ ਟੈਂਕ (UR) ਵਿੱਚ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪੋਜੀਸ਼ਨ II (ਟਰੇਨ ਪੋਜੀਸ਼ਨ) ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। TM ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਯੂਆਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਬਹਾਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਥ੍ਰੋਟਲ 3 ਦੇ ਕਾਰਨ, ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਅਜੇ ਚਾਰਜਿੰਗ ਵਨ ਤੱਕ ਵਧਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਹੈ, ਏਅਰ ਡਿਫੈਂਸ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਹੌਲੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ. ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ, ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ, ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਸਪੂਲ ਚੈਂਬਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਚਾਰਜਿੰਗ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਫਿਰ ਹੋਰ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ।

ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਵਰਣਿਤ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਕੁਝ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ:

VR 242 ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਤੱਤ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਐਕਸਲੇਟਰ ਹੈ; ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਇਹ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਚਾਰਜ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਵੀ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਪਿਸਟਨ 25 ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੈਵਿਟੀ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਉੱਪਰਲੀ ਕੈਵਿਟੀ ਐਕਸਲੇਟਰ ਚੈਂਬਰ (ਏਸੀ) ਦੁਆਰਾ ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਅਤੇ ਐਕਸਲੇਰੇਟਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਹੋਲ 1 ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਸਦਾ ਵਿਆਸ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਰਵਿਸ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਐਕਸੀਲੇਟਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਐਕਸਲੇਟਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕ ਐਕਸਲੇਟਰ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ


ਹਾਲਾਂਕਿ, ਜਦੋਂ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦਰ 'ਤੇ ਦਬਾਅ ਘੱਟਦਾ ਹੈ - ਹਵਾ 3 - 4 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੋਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਐਕਸਲੇਰੇਟਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਹਵਾ ਪਿਸਟਨ 25 'ਤੇ ਦਬਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਖੁੱਲ੍ਹ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਟਾਲ ਵਾਲਵ 19, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੌੜਾ ਮੋਰੀ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੋਂ ਹਵਾ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਜਦੋਂ ਐਕਸਲੇਟਰ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਕਾਰ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਦੀ ਇੱਕ ਖਿੜਕੀ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਹੈ।

ਐਕਸਲੇਟਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ (ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਜੇ ਇਹ ਖਰਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਸਟਾਪ 20 ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੁੰਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ, ਜੋ ਕਿ ਐਕਸਲੇਟਰ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਉੱਪਰੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।

ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲਿਖਤੀ ਸ਼ਬਦਾਂ ਅਤੇ ਅੱਖਰਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ. ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਵਰਤੀ, ਬੀਪੀ 292 ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਪੂਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਮਨਮੋਹਕ ਹਨ, ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਨੂੰ ਪੀਸਣ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਪਹਿਨਣ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹਨ।

ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ 242 ਇੱਕ ਸਟੈਂਡ-ਅਲੋਨ ਡਿਵਾਈਸ ਹੈ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਯਾਤਰੀ ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਇੱਕ ਹੋਰ ਡਿਵਾਈਸ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

2. ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ (EVR) ਰੂਪਾਂਤਰ। ਨੰ: 305

ਇਸ ਡਿਵਾਈਸ ਨੂੰ ਯਾਤਰੀ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। VR 242 ਜਾਂ VR 292 ਦੇ ਨਾਲ ਕੈਰੇਜ਼ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਕੈਰੇਜ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਉਪਕਰਣ ਯੂਨਿਟ ਵਰਗਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਫੋਰਗਰਾਉਂਡ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਹੈ। ਥੋੜਾ ਅੱਗੇ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ EVR 305 ਨੂੰ ਸ਼ਾਪਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਕੰਧ ਨਾਲ ਪੇਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। EVR ਦਾ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ ਦੇ ਨਾਲ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ 292 ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਇੱਕ ਆਊਟਲੈੱਟ (ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਲਾਲ) ਇੱਕ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਇਸ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

EVR 305 ਡਿਵਾਈਸ: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - ਏਅਰ ਚੈਨਲ; 4 - ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ; 5 - ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ; 7 - ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਾਲਵ; 8 - ਸਪਲਾਈ ਵਾਲਵ; 11 - ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ; 13, 17 — ਸਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਦੀਆਂ ਕੈਵਿਟੀਜ਼; 15 - ਸਵਿਚਿੰਗ ਵਾਲਵ; 16 - ਸਵਿਚਿੰਗ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸੀਲ; TC - ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ; ਆਰਕੇ - ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਚੈਂਬਰ; OV - ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ; ਟੀਵੀ - ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ; ZR - ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ; VR - ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ

EVR 305 ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਭਾਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ: ਇੱਕ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ (RC), ਇੱਕ ਸਵਿਚਿੰਗ ਵਾਲਵ (PC) ਅਤੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ (RD)। ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ ਹਾਊਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ 4 ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ 5 ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਮੈਗਨੇਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ, ਵਾਲਵਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ, ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਖੋਲ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਹਵਾ, ਈਵੀਆਰ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਚੈਨਲਾਂ ਰਾਹੀਂ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਰਾਹੀਂ, ਵਾਧੂ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਲੰਘਦੀ ਹੈ, ਇਸਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਹੋਰ ਕਿਤੇ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸਵਿੱਚ ਦੇ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਕੈਵਿਟੀ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਰਸਤਾ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੰਦ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ.

ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵੇਲੇ EVR 305 ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ


ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਵਾਲਵ ਨੂੰ Va ਦੀ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਸੈੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ EPT ਤਾਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਸੰਭਾਵੀ (ਰੇਲ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ) ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਵਾਲਵ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚੈਂਬਰ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਤੋਂ ਅਲੱਗ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਆਰਡੀ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਤੇ ਅੱਗੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਰਸਤਾ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ।

ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ EVR 305 ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ


ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਖੋਲ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਝੁਕਦਾ ਹੈ, ਸਪਲਾਈ ਵਾਲਵ 8 ਨੂੰ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਰਾਹੀਂ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਹਵਾ ਪਹਿਲਾਂ ਸਵਿਚਿੰਗ ਵਾਲਵ ਦੇ ਸੱਜੇ ਗੁਫਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵਾਲਵ ਪਲੱਗ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਚਲਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਰਸਤਾ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕ੍ਰੇਨ ਛੱਤ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ EPT ਤਾਰ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਵੋਲਟੇਜ ਪੋਲਰਿਟੀ ਨੂੰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ, ਡਾਇਓਡ ਜਿਸ ਰਾਹੀਂ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਲਾਕ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਭਰਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਝਿੱਲੀ ਨਿਰਪੱਖ ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫੀਡ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਛੱਤ ਆ ਰਹੀ ਹੈ।

ਓਵਰਲੈਪ ਹੋਣ 'ਤੇ EVR 305 ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ


ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ, ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਬੰਦ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਖਾਣਾ ਪਕਾਉਣ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।

ਰੀਲੀਜ਼ ਲਈ, ਡਰਾਈਵਰ ਕ੍ਰੇਨ ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਰੀਲੀਜ਼ ਲਈ ਸਥਿਤੀ I ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੜਾਅਵਾਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਲਈ ਸਥਿਤੀ II ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਵਾਲਵ ਸ਼ਕਤੀ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਰੀਲੀਜ਼ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਵਿੱਚ ਛੱਡਦਾ ਹੈ। ਡਾਇਆਫ੍ਰਾਮ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਦੁਆਰਾ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਸਮਰਥਤ, ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ।

ਛੁੱਟੀ ਦੌਰਾਨ EVR 305 ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ


ਜੇ, ਜਦੋਂ ਦੂਜੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਛੱਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹੈਂਡਲ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਛੱਤ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਹਵਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ, ਅਤੇ ਟੀਸੀ ਦਾ ਖਾਲੀ ਹੋਣਾ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਵਾਪਰੇਗਾ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਸ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਬਾਕੀ ਰਹਿੰਦੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ। ਚੈਂਬਰ ਇਹ ਪੜਾਅਵਾਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਇਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀਆਂ ਕਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਜੇਕਰ EPT ਲਾਈਨ ਟੁੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਜਾਰੀ ਹੋ ਜਾਣਗੀਆਂ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਡਰਾਈਵਰ, ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਈ ਲਾਜ਼ਮੀ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਸਵਿਚ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਯਾਨੀ EPT ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਇੱਕ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਹੈ.

ਦੂਜਾ, ਜਦੋਂ ਈਪੀਟੀ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰਿਜ਼ਰਵ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਲੀਕ ਨੂੰ ਸੋਕਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਰਵਾਇਤੀ ਏਅਰ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਟਰ ਰੀਲੀਜ਼ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਪਲੱਸ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਦੀ ਅਮੁੱਕਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਤੀਸਰਾ, ਇਹ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਇੱਕ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਹਵਾ ਵਿਤਰਕ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਦਖਲ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਜੇਕਰ EPT ਬੰਦ ਹੈ, ਤਾਂ BP, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਭਰਨਾ, ਪਹਿਲਾਂ ਸਵਿੱਚ ਵਾਲਵ ਦੀ ਖੱਬੀ ਖੋਲ ਨੂੰ ਭਰ ਦੇਵੇਗਾ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਲੱਗ ਨੂੰ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਲੈ ਜਾਵੇਗਾ, ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਰਿਜ਼ਰਵ ਭੰਡਾਰ ਤੋਂ ਹਵਾ ਦਾ ਰਸਤਾ ਖੋਲ੍ਹੇਗਾ। .

ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕੈਬ ਤੋਂ ਵਰਣਿਤ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੀ ਕਾਰਵਾਈ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ:

ਸਿੱਟਾ

ਮੈਂ ਉਸੇ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਕਾਰਗੋ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਯੰਤਰਾਂ ਨੂੰ ਨਿਚੋੜਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਨਹੀਂ, ਇਸ ਵਿਸ਼ੇ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਚਰਚਾ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰਗੋ ਬ੍ਰੇਕ ਯੰਤਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਫਰੇਟ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਧੀਆ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲ ਅਤੇ ਚਾਲ ਵਰਤਦੇ ਹਨ। .

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਬ੍ਰੇਕ ਲਈ, ਵੈਸਟਿੰਗਹਾਊਸ ਬ੍ਰੇਕ ਨਾਲ ਇਸ ਦੇ ਸਬੰਧ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਤਕਨੀਕੀ ਹੱਲਾਂ ਦੁਆਰਾ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਘਰੇਲੂ ਰੋਲਿੰਗ ਸਟਾਕ 'ਤੇ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸੂਚਕਾਂ, ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਪੱਧਰ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਨਿਰਮਾਣਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਿਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ "ਇਹ ਉੱਥੇ ਕਿਵੇਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ" ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਰਨਾ ਦਿਲਚਸਪ ਹੋਵੇਗਾ। ਅਸੀਂ ਤੁਲਨਾ ਕਰਾਂਗੇ, ਪਰ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ। ਤੁਹਾਡੇ ਧਿਆਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ!

PS: ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫਿਕ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਸਾਈਟ ਲਈ ਰੋਮਨ ਬਿਰਯੁਕੋਵ ਦਾ ਮੇਰਾ ਧੰਨਵਾਦ www.pomogala.ru, ਜਿਸ ਤੋਂ ਵਿਆਖਿਆਤਮਕ ਸਮੱਗਰੀ ਲਈ ਗਈ ਹੈ।

ਸਰੋਤ: www.habr.com