ਰਾਇਟਰਜ਼: ਇਥੋਪੀਅਨ ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਅਪਾਹਜ ਐਮਸੀਏਐਸ ਸਿਸਟਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚਾਲੂ ਹੋ ਗਿਆ

ਅਸੀਂ MCAS (ਮੈਨਿਊਵਰਿੰਗ ਕੈਰੈਕਟਰਿਸਟਿਕਸ ਔਗਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ) ਨਾਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਬੋਇੰਗ 737 ਮੈਕਸ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਮੈਨੁਅਲ ਮੋਡ (ਜਦੋਂ ਆਟੋਪਾਇਲਟ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਵਿੱਚ ਚੁੱਪ-ਚਾਪ ਉਡਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਉਹ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਮਸ਼ੀਨ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਯੂਐਸ ਫੈਡਰਲ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਐਡਮਿਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ (ਐਫਏਏ) ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਮਾਹਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਪੈਚ ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਲਈ ਭੇਜਿਆ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਉਡਾਣ ਨਾ ਭਰ ਸਕਣ। ਇਸ ਸਮੇਂ 10 ਮਾਰਚ ਨੂੰ ਇਥੋਪੀਅਨ ਬੋਇੰਗ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਰਾਇਟਰਜ਼ ਨੇ ਆਪਣੇ ਸਰੋਤਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇਸਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਐਮਸੀਏਐਸ ਸਿਸਟਮ ਦੁਬਾਰਾ ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਦੋ ਸਰੋਤਾਂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਕਰੈਸ਼ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਇਥੋਪੀਆਈ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿਨਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਬੂਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਕਿ 737 ਮੈਕਸ ਦੇ ਜ਼ਮੀਨ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ MCAS ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਾਰ ਵਾਰ ਸਰਗਰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਤੀਜੇ ਸਰੋਤ ਨੇ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਇਸਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਦੁਬਾਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਇਹ ਜੋੜਿਆ ਕਿ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਘਟਨਾ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਐਮਸੀਏਐਸ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਕਰੈਸ਼ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਕਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਨੇ ਮਨੁੱਖੀ ਦਖਲ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।

ਅੰਕੜਿਆਂ 'ਤੇ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਇੱਕ ਬਿਆਨ ਵਿੱਚ, ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਕਿਹਾ: "ਅਸੀਂ ਸਾਵਧਾਨੀ ਵਰਤਣ ਦੀ ਅਪੀਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਡੇਟਾ ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰਿਪੋਰਟ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਤੀਜਿਆਂ ਬਾਰੇ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਜਾਂ ਸਿੱਟੇ ਨਾ ਕੱਢਣ ਦੀ ਅਪੀਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ।" ਐਮਸੀਏਐਸ ਸਿਸਟਮ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਵਿੱਚ ਇਥੋਪੀਅਨ ਫਲਾਈਟ 302 ਅਤੇ ਲਾਇਨ ਏਅਰ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ - ਕਰੈਸ਼ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ 346 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ, ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘਪਲੇ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਹੈ।

ਦਾਅ ਉੱਚੇ ਹਨ: ਬੋਇੰਗ 737 ਮੈਕਸ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਗਭਗ 5000 ਆਰਡਰ ਹਨ। ਅਤੇ ਹੁਣ ਵੇਚੇ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਫਲੀਟ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵਿਹਲਾ ਬੈਠਾ ਹੈ। ਉਡਾਣਾਂ ਦਾ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣਾ ਉਸ ਭੂਮਿਕਾ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੇ ਕਰੈਸ਼ ਵਿੱਚ ਖੇਡੀ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਾਂਚਕਰਤਾ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ, ਚਾਲਕ ਦਲ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਉਪਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਦੇਖ ਰਹੇ ਹਨ। ਬੋਇੰਗ ਆਪਣੇ MCAS ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਪਾਇਲਟ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਦੋਵੇਂ ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ MCAS ਦੇ ਗਲਤ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦੋ ਸੈਂਸਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਤੋਂ ਹਮਲੇ ਦੇ ਡੇਟਾ ਦੇ ਗਲਤ ਕੋਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਹੁਣ ਜਾਂਚ ਤੋਂ ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਥੋਪੀਆਈ ਕੇਸ ਵਿੱਚ, ਐਮਸੀਏਐਸ ਨੂੰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਸਮਰੱਥ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਫਿਰ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਭੇਜਣਾ ਦੁਬਾਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਵਿੱਚ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਇੰਡੋਨੇਸ਼ੀਆ ਦੁਰਘਟਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਐਮਸੀਏਐਸ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਰੂਪਰੇਖਾ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ। ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਬੰਦ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਚਾਲਕ ਦਲ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਨਾ ਕਰੇ। ਵਾਲ ਸਟਰੀਟ ਜਰਨਲ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਬੋਇੰਗ ਦੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਮੁੜ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਅਸਮਰੱਥ ਕਰਨ ਨਾਲ MCAS ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਤੋੜ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਗਲਤ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਅਸਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਖੋਜਕਰਤਾ ਹੁਣ ਇਸ ਗੱਲ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਕੀ ਕੋਈ ਅਜਿਹੀ ਸਥਿਤੀ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਤਹਿਤ MCAS ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਮੁੜ ਸਰਗਰਮ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਕ ਬਿਜੋਰਨ ਫੇਹਰਮ ਨੇ ਆਪਣੇ ਬਲੌਗ ਵਿੱਚ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਡਾਈਵ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਤੋਂ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਹਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ MCAS ਨੂੰ ਮੁੜ ਸਰਗਰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਨਹੀਂ ਦੇਵੇਗਾ। ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਜਾਂਚ ਪੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ, ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਮਨੁੱਖੀ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਕਾਰਕਾਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਸਰੋਤ: 3dnews.ru