Podczas wyjazdu służbowego lub wakacji, czy kiedykolwiek zastanawiałeś się, jak bezpieczne jest to w dzisiejszym świecie zagrożeń cyfrowych? Niektóre nowoczesne samoloty nazywane są komputerami z skrzydłami, tak wysoki jest poziom przenikania technologii komputerowych. Jak są chronione przed włamaniami? Co mogą zrobić piloci w takim przypadku? Jakie inne systemy mogą być zagrożone? O tym opowiedział aktywny pilot, kapitan Boeinga 737 z ponad 10 tysiącami godzin nalotu, na swoim kanale MenTour Pilot.
Zatem, włamanie do systemów samolotu. W ostatnich latach problem ten staje się coraz bardziej aktualny. W miarę jak statki powietrzne stają się coraz bardziej zinformatyzowane oraz zwiększa się ilość wymiany danych między nimi a służbami naziemnymi, rośnie również prawdopodobieństwo prób różnych ataków ze strony przestępców. Producenci samolotów wiedzą o tym już od wielu lat, ale wcześniej ta informacja nie była przekazywana nam, pilotom. Niemniej jednak, wygląda na to, że na poziomie korporacyjnym problemy te były mimo wszystko rozwiązywane.
Co słychać?..
Już w 2015 roku Departament Bezpieczeństwa Krajowego USA opublikował raport, w którym poinformował, że udało im się włamać do systemów własnego Boeinga 757, gdy znajdował się on na ziemi. Włamanie wykorzystało powszechnie dostępne narzędzia, które można było przemycić przez kontrolę bezpieczeństwa. Przenikanie udało się przez system komunikacji radiowej. Oczywiście, nie ujawnili, jakie dokładnie systemy udało im się złamać. W zasadzie nie przekazali żadnych informacji, poza tym, że uzyskali dostęp do samolotu.
Również w 2017 roku pojawiła się informacja od niezależnego hakera Rubena Santamarty. Poinformował on, że budując mały nadajnik i stawiając antenę na swoim podwórku, był w stanie dostać się do systemów rozrywkowych przelatujących nad nim samolotów.
To wszystko prowadzi nas do wniosku, że pewne niebezpieczeństwo istnieje. Do czego zatem hakerzy mogą uzyskać dostęp, a do czego nie? Aby to zrozumieć, najpierw przyjrzyjmy się, jak działają systemy komputerowe samolotu. Pierwszą rzeczą, którą należy zauważyć, jest to, że współczesne samoloty są jednocześnie najbardziej skomputeryzowane. Komputery pokładowe przeprowadzają praktycznie wszystkie operacje, od pozycjonowania powierzchni sterowych (usterzenie, flap i sloty) po przesyłanie informacji o locie.
Należy jednak zrozumieć, że producenci samolotów doskonale zdają sobie sprawę z tej konstrukcyjnej cechy współczesnych maszyn, dlatego wbudowali bezpieczeństwo cybernetyczne w ich design. Dlatego systemy, do których masz dostęp na oparciu siedzenia przed tobą, i systemy sterujące lotem, są całkowicie oddzielone. Są fizycznie rozdzielone w przestrzeni, oddzielone infrastrukturalnie, używają różnych systemów, różnych języków programowania — generalnie naprawdę całkowicie. Robi się to, aby nie pozostawić żadnej możliwości uzyskania dostępu do systemów sterujących poprzez pokładowy system rozrywkowy. Tak więc na nowoczesnych statkach powietrznych to nie może stanowić problemu. Boeing, Airbus, Embraer są doskonale świadomi tego zagrożenia i nieustannie pracują nad tym, aby być krok przed hakerami.
Uwaga tłumacza: były doniesienia, że deweloperzy Boeinga 787 chcieli jednak połączyć te systemy fizycznie i wprowadzić wirtualne podział sieci. Pozwoliłoby to zaoszczędzić na wadze (serwery pokładowe) i zmniejszyć liczbę kabli. Jednak organy regulacyjne odmówiły przyjęcia takiej koncepcji i zmusiły do zachowania "tradycji" fizycznego podziału.
Nieco gorsza ogólna sytuacja wygląda, jeśli weźmiemy pod uwagę cały zakres statków powietrznych. Czas eksploatacji samolotu sięga 20-30 lat. A jeśli spojrzymy na technologie komputerowe sprzed 20-30 lat, będą one zupełnie inne. To niemal jak zobaczyć dinozaury spacerujące wokół. Tak więc w samolotach takich jak 737, na którym latam, czy Airbus 320, z pewnością znajdują się systemy komputerowe, w które nie wbudowano tak starannie możliwości przeciwdziałania hakerom i cyberatakom. Ale jest też jasna strona — nie były one tak skomputeryzowane i zintegrowane, jak współczesne maszyny. Tak więc systemy zainstalowane w naszych 737 (nie mogę mówić o Airbusie, ponieważ nie znam się na nich), są w głównej mierze przeznaczone do przesyłania nam danych nawigacyjnych. Nie mamy . W naszych 737 wolant wciąż jest połączony z powierzchniami sterującymi. Więc tak, intruzi mogą mieć możliwość wpływania na aktualizację danych naszych systemów nawigacyjnych, na przykład, ale bardzo szybko byśmy to zauważyli.
Nie zarządzamy samolotem tylko na podstawie pokładowego GPS, korzystamy również z tradycyjnych systemów nawigacyjnych, ciągle porównujemy dane z różnych źródeł. Oprócz GPS są to także naziemne radiolatarnie oraz odległości do nich. Mamy na pokładzie system zwany IRS. To w zasadzie lasery żyroskopowe, które zbierają dane w czasie rzeczywistym i porównują je z GPS. Więc jeśli nagle coś będzie nie tak z jednym z dostępnych systemów do ataku, bardzo szybko to zauważymy i przełączymy się na inny.
systemy pokładowe
Jakie inne potencjalne cele ataku przychodzą Ci do głowy? Pierwszym i najbardziej oczywistym jest pokładowy system rozrywkowy. W niektórych liniach lotniczych to właśnie przez niego kupujesz dostęp do Wi-Fi, zamawiasz jedzenie itd. Sam Wi-Fi na pokładzie również może stać się celem przestępców, ponieważ można go porównać do każdego publicznego hotspotu. Z pewnością wiesz, że korzystając z publicznych sieci bez VPN, istnieje możliwość przechwycenia Twoich danych — danych osobowych, zdjęć, zapisanych haseł Wi-Fi, jak i wszelkich innych haseł, danych kart bankowych itd. Doświadczonemu hakerowi nie sprawi to większego trudu, aby zdobyć te informacje.
Sam wbudowany system rozrywkowy różni się w tym względzie, ponieważ stanowi niezależny zestaw komponentów sprzętowych. I te komputery, chciałbym jeszcze raz przypomnieć, w żaden sposób nie są powiązane ani nie współdziałają z systemami sterującymi samolotu. Jednak nie oznacza to, że włamanie do systemu rozrywkowego nie może stworzyć poważnych problemów. Na przykład, przestępca teoretycznie może wysłać powiadomienia do wszystkich pasażerów w kabinie, informujące, że kontrola nad samolotem została przejęta. To wywołałoby panikę. Lub powiadomienia o problemach z samolotem, lub jakiekolwiek inne dezinformacje. Z pewnością byłoby to szokujące i przerażające, ale w żaden sposób niebezpieczne. Skoro taka możliwość teoretycznie istnieje, producenci podejmują wszelkie możliwe środki, instalując firewalle i niezbędne protokoły w celu zapobiegania podobnym problemom.
Tak więc, najprawdopodobniej najbardziej podatne na ataki są pokładowy system rozrywkowy i Wi-Fi. Przy czym Wi-Fi zazwyczaj jest dostarczane przez zewnętrznego operatora, a nie przez samą linię lotniczą. To on odpowiada za cyberbezpieczeństwo świadczonej przez siebie usługi.
Następna rzecz, która przychodzi mi na myśl, to tablety pilotów. Kiedy dopiero zaczynałem latać, wszystkie nasze podręczniki były papierowe. Na przykład, instrukcja obsługi z wszystkimi zasadami, niezbędnymi procedurami, podręcznik nawigacyjny z trasami na wypadek, gdybyśmy je zapomnieli, schematy nawigacji i podejścia w strefie lotniska, mapy lotnisk – wszystko było w formie papierowej. A jeśli coś się zmieniało, trzeba było znaleźć odpowiednią stronę, wyciąć ją, zastąpić zaktualizowaną, zrobić adnotację o wymianie. Generalnie, dużo pracy. Więc, kiedy zaczęliśmy otrzymywać tablety, to było po prostu niesamowite. Jednym kliknięciem można było szybko pobrać wszystko, ze wszystkimi najnowszymi aktualizacjami, w dowolnym momencie. Można było również uzyskać prognozy pogody, nowe plany lotów – wszystko można było przesłać na tablet.
Ale. Za każdym razem, gdy się podłączasz, istnieje potencjał dla przeniknięcia osoby trzeciej. Linie lotnicze są świadome sytuacji, tak samo jak władze lotnicze. Dlatego nie wszystko możemy robić w formie elektronicznej. Musimy mieć papierowe plany lotów (chociaż ten wymóg różni się w zależności od linii lotniczych), również musimy mieć ich kopię zapasową. Ponadto, pod żadnym pozorem nie mamy prawa instalować niczego poza zatwierdzonymi aplikacjami linii lotniczych na tablecie. Niektóre linie lotnicze używają iPadów, inne – specjalnie stworzonych do tego celu urządzeń (obie opcje mają swoje zalety i wady). W każdym razie jest to ściśle kontrolowane, a piloci w żaden sposób nie mogą ingerować w działanie tabletów. To pierwsza rzecz. Drugą jest to, że zabrania się ich podłączania do czegokolwiek, gdy jesteśmy w powietrzu. My (przynajmniej w mojej linii lotniczej) nie możemy podłączyć się do pokładowego Wi-Fi po wzlocie. Nie możemy nawet używać wbudowanego w iPadzie odbiornika GPS. Z chwilą, gdy zamykamy drzwi, przełączamy tablety w tryb lotu, i od tej pory nie powinno być żadnej możliwości ingerencji w ich działanie.
Jeśli ktoś w jakikolwiek sposób naruszy lub zakłóci działanie całej sieci linii lotniczych, zauważymy to po podłączeniu na ziemi. Wtedy możemy udać się do pokoju załogi w porcie lotniczym, wydrukować papierowe schematy i polegać na nich podczas lotu. Jeśli coś stanie się z jednym z tabletów – mamy drugi. W najgorszym przypadku, jeśli oba tablety przestaną działać, mamy wszystkie niezbędne dane do lotu w komputerze pokładowym. Jak widać, w tej kwestii zastosowana jest potrójna forma zabezpieczenia przy rozwiązywaniu tego samego zadania.
Następne możliwe opcje to systemy pokładowe kontroli i zarządzania. Na przykład wcześniej wspomniane systemy nawigacji i zarządzania lotem. Ponownie, nic nie mogę powiedzieć o innych producentach, tylko o 737, na którym sam latam. W jego przypadku z komputerowego punktu widzenia - baza danych nawigacyjnych, zawierająca, jak sama nazwa wskazuje, informacje nawigacyjne oraz bazy danych powierzchni ziemi. Mogą one być poddawane pewnym zmianom. Na przykład, podczas aktualizacji oprogramowania komputera pokładowego, przeprowadzanej przez inżyniera, może zostać załadowany zmieniony lub uszkodzony plik. Ale to szybko wyjdzie na jaw, ponieważ samolot cały czas się kontroluje. Na przykład, jeśli silnik staje, my to widzimy. W takim przypadku oczywiście nie startujemy i prosimy inżynierów o sprawdzenie.
W przypadku jakiejkolwiek awarii otrzymamy sygnał ostrzegawczy, że jakieś dane lub sygnały się nie zgadzają. Samolot cały czas przeprowadza krzyżową kontrolę różnych źródeł. Tak więc, jeśli po starcie okaże się, że baza danych jest niepoprawna lub uszkodzona, natychmiast się o tym dowiemy i przejdziemy do tzw. tradycyjnych metod nawigacji.
Systemy i służby naziemne
Następnie zajmiemy się kontrolą ruchu powietrznego i lotniskami. Służby kontroli są oparte na ziemi, więc ich zhakowanie będzie prostsze niż przejęcie samolotu w powietrzu. Jeśli hakerzy na przykład w jakiś sposób wyłączą zasilanie lub radar wieży nawigacyjnej, istnieje możliwość przejścia na tak zwaną nawigację proceduralną i proceduralne rozdzielenie statków powietrznych. Jest to wolniejszy sposób kierowania samolotów na lotniska, dlatego w zatłoczonych portach, takich jak Londyn czy Los Angeles, może to stworzyć poważne problemy. Jednak służby naziemne wciąż będą w stanie zebrać z samolotów „czekający stos” w odstępach 1000 stóp. (około 300 metrów), i w miarę jak jeden samolot przechodzi przez określony punkt, kierować następny do podejścia. W ten sposób lotnisko będzie zapełniane środkami proceduralnymi, a nie za pomocą radaru.
Jeżeli uderzenie zostanie wymierzone w system radiowy, istnieje zapasowy. A także specjalna międzynarodowa częstotliwość, do której można także uzyskać dostęp. Lub samolot może być przekazany innej jednostce kontroli ruchu powietrznego, która przejmie kontrolę nad podejściem. W systemie istnieje redundancja oraz alternatywne węzły i systemy, które mogą być wykorzystane, jeśli jeden zostanie zaatakowany.
To samo dotyczy lotnisk. Jeśli lotnisko zostanie zaatakowane, a hakerzy wyłączą, powiedzmy, system nawigacyjny lub oświetlenie pasa startowego, czy cokolwiek innego w lotnisku, od razu to zauważymy. Na przykład, jeśli nie możemy się z nimi skontaktować ani ustawić pomocniczych narzędzi nawigacyjnych, zauważymy problem, a nasz główny wyświetlacz lotów pokaże specjalne flagi informujące, że system podejścia według przyrządów nie działa, lub że system nawigacyjny nie działa, a w takim przypadku po prostu przerwemy podejście. Tak więc ta sytuacja nie stanowi żadnego zagrożenia. Oczywiście, będziemy zirytowani, tak jak wy, znajdując się nie tam, gdzie chcieliśmy lecieć. W systemie zapewnione jest wystarczająco dużo rezerw, samolot ma wystarczające zapasy paliwa. I jeśli ta grupa hakerów nie zaatakowała całego kraju lub regionu, co jest niezwykle trudne do osiągnięcia, nie będzie zagrożenia dla samolotów.
Coś jeszcze?
To może być wszystko, co przychodzi mi do głowy na temat możliwych ataków. Była wiadomość od eksperta cybernetycznego z FBI, który twierdził, że udało mu się uzyskać dostęp do komputerów zarządzających lotem, wykorzystując system rozrywkowy. Z jego słów wynika, że udało mu się trochę „wpłynąć” na samolot (to jego słowa, nie moje), ale nigdy to nie zostało potwierdzone, a oskarżenia wobec niego nie zostały postawione. Gdyby rzeczywiście to zrobił (nie bardzo rozumiem, dlaczego ktokolwiek miałby to robić, będąc w tym samym samolocie), zostałyby postawione mu zarzuty narażenia życia ludzi. To pozwala mi sądzić, że to prawdopodobnie tylko plotki i wymysły. Jak już wspomniałem, według oświadczeń producentów nie ma fizycznej możliwości podłączenia się do systemu zarządzającego z pokładowego systemu rozrywkowego.
I jak już mówiłem na początku, gdybyśmy, piloci, zauważyli, że któryś z systemów, na przykład nawigacyjny, podaje błędne dane, przeszlibyśmy na korzystanie z innych źródeł informacji — punkty orientacyjne na ziemi, laserowe żyroskopy itp. Jeśli nie działają powierzchnie sterujące, w tym samolocie 737 są dostępne opcje. Autopilot można łatwo wyłączyć, a wtedy komputer nie powinien w żaden sposób wpływać na zachowanie samolotu. A nawet w przypadku awarii hydrauliki, samolot można wciąż prowadzić jak ogromną Cessnę przy użyciu linek fizycznie podłączonych do koła sterowego. Zawsze mamy więc opcje prowadzenia samolotu, o ile nie jest on strukturalnie uszkodzony.
Podsumowując, zhakowanie samolotu przez GPS, kanały radiowe itp. teoretycznie jest możliwe, ale wymagałoby niesamowitej ilości pracy, dużo planowania, koordynacji działań oraz dużego sprzętu. I nie zapominajmy, że w zależności od wysokości samolot porusza się z prędkością od 300 do 850 km/h.
Co wiesz o możliwych kierunkach ataku na lotnictwo? Nie zapomnij podzielić się tym w komentarzach.
Trochę reklamy 🙂
Dziękujemy, że jesteś z nami. Podobają Ci się nasze artykuły? Chcesz zobaczyć więcej interesujących materiałów? Wspieraj nas składając zamówienie lub polecając nas znajomym, , unikatowy odpowiednik serwerów entry-level, który został stworzony przez nas dla Ciebie: (dostępne opcje z RAID1 i RAID10, do 24 rdzeni i do 40GB DDR4).
Dell R730xd dwa razy tańszy w centrum danych Equinix Tier IV w Amsterdamie? Tylko u nas w Holandii! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — od 99 dolarów! Czytaj o tym
Źródło: habr.com
