Przegląd kluczowych komponentów «autonomicznego systemu informacyjnego logistyki» (ALIS) zunifikowanego myśliwca F-35. Szczegółowa analiza «modułu wspierającego działania bojowe» oraz czterech jego kluczowych komponentów: 1) interfejs człowiek-system, 2) system wykonawczo-kontrolujący, 3) pokładowy system immunologiczny, 4) system awioniki. Niektóre informacje dotyczące oprogramowania i hardware'u myśliwca F-35 oraz narzędzi używanych do jego pokładowego oprogramowania. Przedstawiono porównanie z wcześniejszymi modelami myśliwców oraz wskazano perspektywy dalszego rozwoju lotnictwa wojskowego.
Myśliwiec F-35 stanowi latający rój różnorodnych wysoko zaawansowanych sensorów, zapewniających łącznie «360-stopniową świadomość sytuacyjną».
Wprowadzenie
Systemy sprzętowe sił powietrznych z biegiem czasu stają się coraz bardziej złożone. [27] Stopniowo komplikuje się również ich cyberinfrastruktura (komponenty sprzętowo-programowe wymagające precyzyjnego dostrojenia algorytmicznego). Na przykładzie amerykańskich Sił Powietrznych widać, jak cyberinfrastruktura lotnictwa bojowego, w porównaniu do tradycyjnych komponentów sprzętowych, z czasem rozszerzyła się z mniej niż 5% (F-4, myśliwiec trzeciej generacji) do ponad 90% (F-35, myśliwiec piątej generacji). [5] Za precyzyjne dostrojenie tej cyberinfrastruktury w F-35 odpowiada najnowsze, specjalnie opracowane do tych celów oprogramowanie: «autonomiczny system informacyjny logistyki» (ALIS).
Autonomiczny system informacyjny logistyki
W erze myśliwców piątej generacji przewaga bojowa jest przede wszystkim mierzona jakością świadomości sytuacyjnej. [10] Dlatego myśliwiec F-35 to latający rój różnorodnych zaawansowanych sensorów, które zapewniają całkowitą 360-stopniową świadomość sytuacyjną. [11] Nowym popularnym tym w związku z tym hitem jest tzw. „architektura zintegrowanych sensorów” (ISA), obejmująca sensory, które samodzielnie dynamicznie współdziałają ze sobą (nie tylko w spokojnym, ale również w spornym środowisku taktycznym), co teoretycznie powinno prowadzić do jeszcze większego zwiększenia jakości świadomości sytuacyjnej. [7] Jednak aby ta teoria przeszła w praktykę, niezbędne jest jakościowe algorytmiczne przetwarzanie wszystkich danych pochodzących z sensorów.
Dlatego F-35 na stałe nosi na swoim pokładzie oprogramowanie, którego całkowity rozmiar kodu źródłowego przekracza 20 milionów linii, przez co często nazywany jest „latającym komputerem”. [6] Ponieważ w obecnej, piątej erze myśliwców uderzeniowych przewaga bojowa jest mierzona jakością świadomości sytuacyjnej, niemal 50% tego kodu (8,6 miliona linii) zajmuje się skomplikowanym algorytmicznym przetwarzaniem – w celu połączenia wszystkich danych pochodzących z sensorów w jedną wizję pola walki. W czasie rzeczywistym.
Dynamika przesunięcia zabezpieczenia funkcjonalności pokładowej amerykańskich myśliwców – w kierunku oprogramowania.
Za to na pokładzie F-35 odpowiada „autonomiczny system informacyjny logistyk” (ALIS), który zapewnia myśliwcowi takie umiejętności jak 1) planowanie (poprzez zaawansowane systemy awioniki), 2) utrzymanie (zdolność do pełnienia roli jednostki dowodzącej) i 3) wzmocnienie (zdolność do pełnienia roli jednostki podległej). [4] „Kod klejący” to główny składnik ALIS, na który przypada 95% całego pokładowego kodu oprogramowania myśliwca F-35. Pozostałe 50% kodu oprogramowania ALIS wykonuje w pewnym stopniu drugorzędne, ale również algorytmicznie bardzo intensywne operacje. [12] Dlatego F-35 to jeden z najbardziej skomplikowanych systemów bojowych, jakie kiedykolwiek zostały zaprojektowane. [6]
ALIS to warunkowo autonomiczny system, który łączy zintegrowany kompleks najróżniejszych systemów pokładowych; a także zapewnia skuteczną interakcję z pilotem, dostarczając mu wysokiej jakości informacji o polu walki (świadomość sytuacyjna). Rdzeń oprogramowania ALIS działa nieustannie w tle, wspierając pilota w podejmowaniu decyzji i oferując wskazówki w krytycznych momentach lotu. [13]
Blok wsparcia operacji bojowych
Jednym z najważniejszych systemów ALIS jest „blok wsparcia operacji bojowych”, składający się z pięciu głównych elementów [13]:
1) „Interfejs człowiek-system” – zapewnia wysokiej jakości wizualizację pola walki (ergonomiczną, kompleksową, zwięzłą). [12] Obserwując to pole, pilot podejmuje decyzje taktyczne i wydaje rozkazy bojowe, które są następnie przetwarzane przez blok ICS.
2) „System wykonawczo-kontrolny” (ICS) – współdziałając z blokami kontrolującymi uzbrojenie pokładowe, zapewnia wykonanie rozkazów bojowych wydawanych przez pilota za pośrednictwem interfejsu człowiek-system. ICS rejestruje również rzeczywiste uszkodzenia spowodowane każdym rozkazem bojowym (za pomocą czujników zwrotnych), w celu późniejszej analizy przez system awioniki.
3) „Pokładowy system odporności” (BIS) – monitoruje zewnętrzne zagrożenia i w przypadku ich wykrycia wprowadza niezbędne przeciwdziałania. BIS może korzystać z wsparcia przyjaznych jednostek bojowych uczestniczących w wspólnej operacji taktycznej. [8] W tym celu BIS ściśle współdziała z systemami awioniki – za pomocą systemu komunikacyjnego.
4) „System awioniki” – przetwarza surowy strumień danych pochodzących z różnych czujników, na wysokiej jakości świadomość sytuacyjną dostępną dla pilota za pośrednictwem interfejsu człowiek-system.
5) „System komunikacyjny” – zarządza ruchem sieciowym pokładowym i zewnętrznym, a tym samym służy jako łącznik między wszystkimi systemami pokładowymi; a także między wszystkimi uczestniczącymi w wspólnej operacji taktycznej jednostkami bojowymi.
Interfejs człowiek-system
Aby zaspokoić potrzebę wysokiej jakości i kompleksowej sytuacyjnej świadomości, komunikacja i wizualizacja w kabinie myśliwca mają kluczowe znaczenie. Twarzą ALIS w ogóle, a bloku wsparcia zastosowań bojowych w szczególności, jest „system wyświetlania panoramicznego” (L-3 Communications Display Systems). W jego skład wchodzi duży ekran dotykowy o wysokiej rozdzielczości (LADD) oraz szerokopasmowy kanał komunikacyjny. Oprogramowanie L-3 działa w oparciu o system operacyjny Integrity 178B (system operacyjny czasu rzeczywistego od „Green Hills Software”), który jest podstawowym systemem operacyjnym pokładowym myśliwca F-35.
Architekci cyberinfrastruktury F-35 wybrali system operacyjny Integrity 178B, kierując się sześcioma charakterystycznymi cechami tego systemu: 1) przestrzeganie otwartych standardów architektury, 2) kompatybilność z Linuxem, 3) kompatybilność z API POSIX, 4) bezpieczne przydzielanie pamięci, 5) spełnianie szczególnych wymagań dotyczących bezpieczeństwa oraz 6) wsparcie dla specyfikacji „ARINC 653”. [12] „ARINC 653” to interfejs aplikacji oprogramowania przeznaczony do zastosowania w awionice. Ten interfejs reguluje czasowe i przestrzenne podział zasobów systemu obliczeniowego lotnictwa zgodnie z zasadami zintegrowanej modułowej awioniki; a także określa interfejs programowy, z którego powinno korzystać aplikacyjne oprogramowanie, aby uzyskać dostęp do zasobów systemu obliczeniowego.
System wyświetlania panoramicznego
System wykonawczo-kontrolujący
Jak już wcześniej wspomniano, IXK, wchodząc w interakcję z blokami sterującymi uzbrojenia pokładowego, zapewnia wykonanie rozkazów bojowych oraz rejestrację faktycznych szkód wynikających z zastosowania każdego rozkazu bojowego. Sercem IXK jest superkomputer, który również słusznie zaliczany jest do „uzbrojenia pokładowego”.
Ponieważ obciążenie zadań na pokładzie superkomputera jest ogromne, charakteryzuje się on wysoką odpornością i spełnia rygorystyczne wymagania dotyczące niezawodności oraz mocy obliczeniowej; jest również wyposażony w efektywny system chłodzenia cieczą. Wszystkie te środki zostały podjęte, aby pokładowy system obliczeniowy mógł skutecznie przetwarzać ogromne zbiory danych i realizować zaawansowane obliczenia algorytmiczne, co zapewnia pilotowi efektywną sytuacyjną świadomość: dostarczając mu kompleksowych informacji o polu bitwy. [12]
Pokładowy superkomputer myśliwca F-35 może w trybie ciągłym wykonywać 40 miliardów operacji na sekundę, co pozwala na jednoczesne wykonywanie zasobożernych algorytmów zaawansowanej awioniki (w tym przetwarzanie danych elektrooptycznych, podczerwonych i radarowych). [9] W trybie rzeczywistym. Dla myśliwca F-35 realizowanie wszystkich tych intensywnie obliczeniowych algorytmów lokalnie (aby nie wyposażać każdej jednostki bojowej w superkomputer) jest niemożliwe, ponieważ intensywność łącznego przepływu danych z wszystkich czujników przewyższa przepustowość najszybszych systemów komunikacyjnych - co najmniej 1000 razy. [12]
Aby zapewnić zwiększoną niezawodność, wszystkie kluczowe systemy pokładowe myśliwca F-35 (w tym w pewnym stopniu pokładowy superkomputer) zostały zrealizowane zgodnie z zasadą nadmiarowości: aby to samo zadanie mogło być potencjalnie wykonywane przez kilka różnych urządzeń. Wymóg nadmiarowości zakłada, że elementy duplikujące były zaprojektowane przez alternatywnych producentów i miały alternatywną architekturę. Dzięki temu prawdopodobieństwo jednoczesnej awarii oryginału i duplikatu jest zredukowane. [1, 2] Między innymi dlatego główny komputer działa na systemie operacyjnym podobnym do Linuxa, a podrzędne – na systemie Windows. [2] Ponadto, aby w przypadku awarii jednego z komputerów blok wsparcia w działaniu bojowym mógł kontynuować pracę (przynajmniej w trybie awaryjnym), architektura rdzenia ALIS została zbudowana na zasadzie „wielowątkowego klienta-serwera dla rozproszonych obliczeń”. [18]
System immunologiczny pokładowy
W kontrowersyjnym środowisku taktycznym utrzymanie pokładowego immunitetu wymaga skutecznego połączenia odporności, nadmiarowości, różnorodności i rozproszonej funkcjonalności. Wczorajsza bojowa aviacja nie posiadała jednego zintegrowanego systemu immunologicznego pokładowego (BIS). Jej BIS była fragmentaryczna i składała się z kilku działających niezależnie komponentów. Każdy z tych komponentów był optymalizowany do przeciwdziałania określonemu wąskiemu zestawowi systemów uzbrojenia: 1) pociskom balistycznym, 2) rakietom homingującym na źródło sygnału radiowego lub elektrooptycznego, 3) działaniu promieniowania laserowego, 4) działaniu promieniowania radarowego itd. Przy wykryciu ataku, odpowiednia podsystem BIS automatycznie aktywowała się i podejmowała działania przeciwdziałające.
Komponenty wczorajszych BSI były projektowane i rozwijane niezależnie od siebie – przez różnych wykonawców. Ponieważ te komponenty zazwyczaj miały zamkniętą architekturę, modernizacja BSI – wraz z pojawieniem się nowych technologii i nowych systemów uzbrojenia – sprowadzała się do dodania kolejnego niezależnego komponentu BSI. Zasadniczą wadą takiej fragmentarycznej BSI, składającej się z niezależnych komponentów o zamkniętej architekturze, jest to, że jej fragmenty nie mogą ze sobą współpracować i nie podlegają scentralizowanej koordynacji. Innymi słowy, nie mogą się ze sobą komunikować i wykonywać wspólnych operacji, co ogranicza niezawodność i elastyczność całej BSI jako całości. Na przykład, jeśli jedna z subsys-temów immunologicznych ulega awarii lub jest niszczona, inne subsys-temy nie mogą skutecznie zrekompensować tej straty. Ponadto fragmentaryczność BSI często prowadzi do duplikacji wysokiej technologii komponentów, takich jak procesory i wyświetlacze, [8] co w warunkach „wiecznie zielonego problemu” redukcji SWaP (rozmiar, masa i zużycie energii) [16] jest bardzo marnotrawne. Nic dziwnego, że te wczesne BSI powoli odchodzą w niepamięć.
W miejsce fragmentarycznych BSI wchodzi jednolita rozproszona pokładowa system odpornościowy, zarządzany przez „inteligentno-kognitywny kontroler” (IKK). IKK to specjalny program, pokładowy centralny układ nerwowy, działający na bazie zintegrowanych subsystems BSI. Program ten łączy wszystkie subsystems BSI w jednolitą rozproszoną sieć (z wspólnymi informacjami i wspólnymi zasobami) oraz łączy wszystkie BSI z centralnym procesorem i innymi systemami pokładowymi. [8] Podstawą tego zjednoczenia (w tym z integracją z komponentami, które zostaną opracowane w przyszłości) jest powszechnie przyjęta koncepcja „systemu systemów” (SoS), [3] z takimi jej wyróżniającymi cechami jak skalowalność, publiczna specyfikacja i otwarta architektura oprogramowania i sprzętu.
IKK ma dostęp do informacji ze wszystkich subsystemów BIS; jego funkcja polega na porównywaniu i analizowaniu informacji napływających z subsystemów BIS. IKK działa w tle, nieustannie współpracując ze wszystkimi subsystemami BIS, identyfikując każde potencjalne zagrożenie, lokalizując je, a następnie rekomendując pilotowi optymalny zestaw środków zaradczych (z uwzględnieniem unikalnych możliwości każdego z subsystemów BIS). W tym celu IKK wykorzystuje zaawansowane algorytmy kognitywne [17-25].
W związku z tym każdy samolot ma swój indywidualny IKK. Jednak aby osiągnąć jeszcze większą integrację (a co za tym idzie, większą niezawodność), IKK wszystkich samolotów uczestniczących w operacji taktycznej są łączone w jedną wspólną sieć, za koordynację której odpowiada «autonomiczna informacyjna system logistyki» (ALIS). [4] Kiedy jeden z IKK identyfikuje zagrożenie, ALIS oblicza najbardziej efektywne środki zaradcze, korzystając przy tym z informacji wszystkich IKK i wsparcia wszystkich uczestniczących w operacji taktycznej jednostek bojowych. ALIS «wie» o indywidualnych cechach każdego IKK i wykorzystuje je do realizacji skoordynowanych odpowiedzi na zagrożenia.
Rozproszony system informacyjny zajmuje się zagrożeniami zewnętrznymi (związanymi z działaniami przeciwnika) oraz wewnętrznymi (związanymi z technikami pilotażu i specyfiką eksploatacji). Na pokładzie myśliwca F-35 za przetwarzanie zagrożeń zewnętrznych odpowiada system awioniki, a za przetwarzanie zagrożeń wewnętrznych – VRAMS ("inteligentny system informowania o ryzykach związanych z niebezpiecznymi manewrami sprzętu"). [13] Głównym zadaniem VRAMS jest wydłużenie okresów eksploatacji samolotu pomiędzy niezbędnymi sesjami konserwacji. W tym celu VRAMS gromadzi w czasie rzeczywistym informacje o wydajności podstawowych systemów pokładowych (silnik samolotu, pomocnicze napędy, elementy mechaniczne, systemy elektryczne) i analizuje ich stan techniczny, uwzględniając takie parametry, jak szczyty temperatur, różnice ciśnień, dynamikę drgań oraz wszelkie zakłócenia. Na podstawie tych informacji VRAMS udziela pilotowi wcześniejszych rekomendacji, jak postępować, aby zapewnić integralność i bezpieczeństwo samolotu. VRAMS "przewiduje", jakie konsekwencje mogą wyniknąć z działań pilota i wskazuje, jak ich uniknąć. [13]
Wzorem, do którego dąży VRAMS, jest zerowa konserwacja, z zachowaniem wysokiej niezawodności i obniżonym zmęczeniem strukturalnym. Aby zrealizować to zadanie, laboratoria badawczo-rozwojowe pracują nad stworzeniem materiałów o inteligentnej strukturze, które byłyby w stanie efektywnie funkcjonować w warunkach zerowej konserwacji. Naukowcy w tych laboratoriach opracowują metody wykrywania mikropęknięć i innych zjawisk poprzedzających awarie, aby zawczasu zapobiegać możliwym usterkom. Prowadzone są również badania w celu lepszego zrozumienia zjawiska zmęczenia strukturalnego, aby wykorzystując te dane, regulować manewry lotnicze w celu zredukowania zmęczenia strukturalnego, co pozwoli przedłużyć okres użyteczności samolotu. [13] W tym kontekście interesujące jest zauważyć, że około 50% artykułów w czasopiśmie "Advanced in Engineering Software" dotyczy analizy wytrzymałości i podatności konstrukcji żelbetonowych i innych.
Inteligentny system informowania o ryzykach związanych z niebezpiecznymi manewrami dla sprzętu
Zaawansowany system awioniki
Pokładowy blok zapewnienia działań bojowych myśliwca F-35 zawiera zaawansowany system awioniki, który ma na celu osiągnięcie ambitnego zadania:
Wczorajsze systemy awioniki składały się z kilku niezależnych podsystemów (zarządzających czujnikami podczerwieni i ultrafioletu, radarem, sonarem, REB i innymi), z których każdy był wyposażony w swój własny wyświetlacz. W związku z tym pilot musiał kolejno patrzeć na każdy z wyświetlaczy i ręcznie analizować oraz porównywać napływające dane. Z drugiej strony, dzisiejszy system awioniki, którym na przykład dysponuje myśliwiec F-35, przedstawia wszystkie wcześniej rozdzielone dane jako jeden zasób; na jednym wspólnym wyświetlaczu. Tak więc, nowoczesny system awioniki to zintegrowany, sieciocentryczny kompleks fuzji danych, który zapewnia pilotowi najwyższą efektywność sytuacyjnej świadomości; eliminując przy tym potrzebę przeprowadzania skomplikowanych analiz. W rezultacie, dzięki wykluczeniu czynnika ludzkiego z pętli analitycznej, pilot może teraz nie odrywać się od podstawowego zadania bojowego.
Jedna z pierwszych istotnych prób wyeliminowania czynnika ludzkiego z pętli analitycznej awioniki została zrealizowana w infrastrukturze cybernetycznej myśliwca F-22. Na pokładzie tego myśliwca za jakość łączenia danych pozyskiwanych z różnych czujników odpowiada program intensywnie algorytmiczny, którego całkowity rozmiar kodu źródłowego wynosi 1,7 miliona linii. Przy tym 90% kodu zostało napisane w języku Ada. Jednak nowoczesny system awioniki, zarządzany przez program ALIS, którym dysponuje myśliwiec F-35, w porównaniu z myśliwcem F-22 posunął się znacznie do przodu.
Prototypem ALIS było oprogramowanie myśliwca F-22. Jednak za przetwarzanie danych odpowiada teraz nie 1,7 miliona linii kodu, a 8,6 miliona. Przy tym przeważająca część kodu została napisana w C/C++. Główne zadanie tego algorytmicznie intensywnego kodu polega na ocenie, jakie informacje będą istotne dla pilota. W rezultacie, dzięki temu, że w obrazie pola walki znajdują się tylko zasadnicze dane, pilot teraz ma możliwość podejmowania szybszych i bardziej efektywnych decyzji. Tak więc nowoczesny system awioniki, którym w szczególności jest wyposażony myśliwiec F-35, zdejmuje z pilota ciężar analizy i wreszcie pozwala mu po prostu latać. [12]
Awionika starego typu
Wstawka: Narzędzia deweloperskie używane na pokładzie F-35
Niektóre [nieliczne] komponenty oprogramowania pokładowej cyberinfrastruktury F-35 zostały napisane w takich reliktowych językach jak Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Bloki programowe napisane w Ada są na ogół zapożyczone z myśliwca F-22. [12] Jednak kod napisany w tych reliktowych językach to tylko niewielka część oprogramowania F-35. Podstawowym językiem programowania dla F-35 jest C/C++. Na pokładzie F-35 wykorzystuje się także relacyjne i obiektowe bazy danych. [14] Bazy danych są wykorzystywane na pokładzie do efektywnej pracy z dużymi danymi. Aby tę pracę można było wykonywać w czasie rzeczywistym, bazy danych są stosowane w połączeniu z sprzętowym akceleratorem analizy grafów. [15]
Wstawka: Tylne drzwi w F-35
Wszystkie komponenty, które składają się na nowoczesny amerykański sprzęt wojskowy, są: 1) produkowane na zamówienie, 2) dostosowane z dostępnych produktów komercyjnych, 3) lub stanowią gotowe rozwiązania komercyjne. W każdym z tych trzech przypadków producenci, zarówno poszczególnych komponentów, jak i całego systemu, mają wątpliwe pochodzenie, które zazwyczaj sięga poza granice kraju. W efekcie istnieje ryzyko, że w którymś z ogniw łańcucha dostaw (który często rozciąga się na całym świecie) - zostanie zainstalowany backdoor lub złośliwe oprogramowanie (czy to na poziomie programowym, czy sprzętowym). Ponadto wiadomo, że amerykańskie siły powietrzne korzystają z ponad 1 miliona podrobionych komponentów elektronicznych, co także zwiększa prawdopodobieństwo pojawienia się złośliwego kodu i backdoorów. Nie mówiąc już o tym, że podrobione produkty to zazwyczaj niskiej jakości i niestabilne kopie oryginału - z wszystkimi tego konsekwencjami. [5]
Architektura rdzenia ALIS
Podsumowując opis wszystkich systemów pokładowych, można stwierdzić, że główne wymagania wobec nich sprowadzają się do następujących tez: integracja i skalowalność; ogólnodostępna specyfikacja i otwarta architektura; ergonomiczność i zwięzłość; odporność, redundancja, różnorodność, zwiększona niezawodność i wytrzymałość; rozproszona funkcjonalność. Architektura rdzenia ALIS jest kompleksową odpowiedzią na wszystkie te szerokie i ambitne sprzeczne wymagania, które są stawiane zjednoczonemu myśliwcowi uderzeniowemu F-35.
Jednak ta architektura, jak wszystko genialne, jest prosta. Jej podstawą była koncepcja automatów skończonych. Zastosowanie tej koncepcji w ramach ALIS przejawia się tym, że wszystkie komponenty oprogramowania pokładowego myśliwca F-35 mają zunifikowaną strukturę. W połączeniu z architekturą wielowątkowego klienta-serwera dla rozproszonych obliczeń, rdzeń automatowy ALIS spełnia wszystkie wcześniej opisane sprzeczne wymagania. Każdy komponent programowy ALIS składa się z interfejsowego „.h-pliku” oraz algorytmicznej konfiguracji „.cpp-pliku”. Uogólniona ich struktura została przedstawiona w załączonych do artykułu plikach źródłowych (patrz trzy kolejne spoilery).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Podsumowując, można stwierdzić, że w kontrowersyjnym środowisku taktycznym przewagę bojową mają jednostki powietrzne, których infrastruktura cybernetyczna łączy w sobie efektywność, odporność, różnorodność oraz rozproszoną funkcjonalność. Współczesne systemy IKK i ALIS spełniają te wymagania. Jednak stopień ich integracji w przyszłości również będzie rozszerzony o współpracę z innymi jednostkami wojskowymi, podczas gdy obecnie skuteczna integracja Sił Powietrznych dotyczy jedynie ich własnych jednostek.
Bibliografia
1. Courtney Howard. Avionika: na czołowej pozycji // Elektronika wojskowa i lotnicza: innowacje w avionice. 24(6), 2013. s. 10-17.
2. // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. Znaczenie integracji systemów systemów // Na czołowej pozycji: inżynieria systemów bojowych i integracja. 8(2), 2013. s. 8-15.
4. . // Siły Powietrzne.
5. Globalne Horyzonty // Wizja w zakresie nauki i technologii Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Przygotowanie na pola bitwy cybernetycznych przyszłości // Journal Sił Powietrznych i Kosmicznych. 29(6), 2015. s. 61-73.
7. Edric Thompson. Wspólne środowisko operacyjne: czujniki przybliżają armię o krok dalej // Technologia armii: czujniki. 3(1), 2015. s. 16.
8. Mark Calafut. Przyszłość przetrwania statków powietrznych: budowanie inteligentnego, zintegrowanego zestawu przetrwania // Technologia armii: lotnictwo. 3(2), 2015. s. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Wsparcie wywiadowcze dla F-35A Lightning II // Journal Sił Powietrznych i Kosmicznych. 30(2), 2016. s. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Przetwarzanie wideo i obrazów na krawędzi // Elektronika wojskowa i lotnicza: innowacyjna avionika. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Samoloty bojowe z zaawansowaną avioniką // Elektronika wojskowa i lotnicza: avionika. 25(2), 2014. s. 8-15.
13. Skupienie na śmigłowcach: naukowcy, badacze i piloci napędzają innowacje // Technologia armii: lotnictwo. 3(2), 2015. s. 11-13.
14. // General Dynamics Electric Boat.
15. Ogłoszenie o szerokiej agencji: Hierarchiczne Zidentyfikuj Weryfikuj Wykorzystaj (HIVE) Biuro Technologii Microsystems DARPA-BAA-16-52 2 sierpnia 2016.
16. Courtney Howard. Dane w popycie: odpowiadając na wezwanie do komunikacji // Elektronika wojskowa i lotnicza: elektronika noszona. 27(9), 2016.
17. Ogłoszenie o szerokiej agencji: Wyjaśnialna sztuczna inteligencja (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Architektura kognitywna dla implementacji emocji w systemach komputerowych // Architektury kognitywne inspirowane biologią. 15, 2016. s. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Świt Kognetyki: Walka z wojną ideologiczną poprzez wprowadzanie myśli w ruch z impaktem // Journal Sił Powietrznych i Kosmicznych. 22(1), 2008. s. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Inteligencja emocjonalna: implikacje dla wszystkich liderów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych // Journal Sił Powietrznych i Kosmicznych. 16(4), 2002. s. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Inteligencja emocjonalna: implikacje dla wszystkich liderów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych // Journal Sił Powietrznych i Kosmicznych. 16(4), 2002. s. 27-35.
22. Jane Benson. Badania nad nauką kognitywną: kierowanie żołnierzami w dobrą stronę // Technologia armii: obliczenia. 3(3), 2015. s. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: architektura kognitywna dla inteligentnych systemów wieloagentowych // Przeglądy Roczne w Kontroli. 29(1), 2005. s. 87-99.
25. Kariev A.A. Synergia zaufania // Marketing praktyczny. 2015. nr 8(222). s. 43-48.
26. Kariev A.A. Klient-serwer działający wielowątkowo dla obliczeń rozproszonych // Administrator systemów. 2016. nr 1-2(158-159). s. 93-95.
27. Kariev A.A. Komponenty sprzętowe pokładowego MPS zunifikowanego myśliwca uderzeniowego F-35 // Komponenty i technologie. 2016. Nr 11. S. 98-102.
PS. Artykuł został pierwotnie opublikowany w .
Źródło: habr.com
