Widzę, że pierwsza, historyczna część mojej opowieści przypadła publiczności do gustu, więc nie zaszkodzi kontynuować.

Szybkie pociągi, takie jak TGV, już nie korzystają z hamulców pneumatycznych

Dziś porozmawiamy o współczesności, a mianowicie o tym, jakie metody tworzenia systemów hamulcowych dla taboru kolejowego są stosowane w XXI wieku, dosłownie za miesiąc przekraczającym swoje trzecie dziesięciolecie.

1. Klasyfikacja hamulców taboru kolejowego

Na podstawie fizycznej zasady tworzenia siły hamującej wszystkie kolejowe hamulce można podzielić na dwa główne typy: tarciowe, wykorzystujące siłę tarcia, oraz dynamiczne, wykorzystujące napęd do generowania momentu hamującego.

Do hamulców tarciowych zaliczają się hamulce szczękowe wszystkich konstrukcji, w tym tarczowe, a także hamulec elektromagnetyczny, który jest stosowany w szybkim transporcie kolejowym, głównie w Zachodniej Europie. Na torach 1520 ten rodzaj hamulca był stosowany wyłącznie w elektrycznym pociągu ER200. Jeśli chodzi o ten sam «Sapsan», RŻD zrezygnowały z jego użycia, chociaż prototyp tego elektrycznego pociągu, niemiecki ICE3, jest w niego wyposażony.

Wózek pociągu ICE3 z hamulcem elektromagnetycznym

Wózek pociągu «Sapsan»

Do dynamicznych, a ściślej mówiąc elektrodynamicznych hamulców zaliczają się wszystkie hamulce, których działanie opiera się na przełączeniu silników elektrycznych napędowych w tryb generujący (hamulec regeneracyjny i hamulec reostatyczny), a także hamowanie przez przeciwwłączenie

W przypadku hamulców regeneracyjnych i reostatowych wszystko jest stosunkowo jasne — silniki w jakiś sposób przełączane są w tryb generatora; w przypadku regeneracji oddają energię do sieci, a w przypadku reostatu wyprodukowana energia jest spalana na specjalnych rezystorach. Oba hamulce stosowane są zarówno w pociągach z napędem lokomotywowym, jak i w składach elektrycznych, gdzie hamulec elektrodynamiczny pełni rolę głównego hamulca roboczego, ze względu na dużą liczbę silników trakcyjnych rozmieszczonych w całym pociągu. Jedyną wadą hamulca elektrodynamicznego (EDT) jest niemożność zatrzymania się całkowicie. Przy spadku efektywności EDT następuje automatyczne przełączenie na pneumatyczny hamulec cierny.

Jeśli chodzi o hamowanie poprzez odwrócenie, zapewnia ono hamowanie do pełnego zatrzymania, ponieważ polega na odwróceniu kierunku działania silnika trakcyjnego podczas jazdy. Jednak ten tryb w większości przypadków jest awaryjny — jego normalne zastosowanie może prowadzić do uszkodzenia napędu trakcyjnego. Na przykład, w przypadku silnika komutatorowego, przy zmianie polaryzacji napięcia dostarczanego do niego, przeciw-EMF powstająca w obracającym się silniku nie jest odejmowana od napięcia zasilającego, lecz dodawana — koła obracają się tak, jak w trybie ciągu! To prowadzi do lawinowego wzrostu prądu, a najlepsze co może się zdarzyć, to zadziałanie zabezpieczeń elektrycznych.

Z tego powodu na lokomotywach i elektrycznych zespołach trakcyjnych podejmuje się wszelkie środki, aby zapobiec odwracaniu silników podczas jazdy. Dźwignia odwracająca jest mechanicznie blokowana, gdy kontroler maszynisty znajduje się w pozycjach jazdy. A w przypadku „Sapsanów” i „Lastochek” obrót dźwigni odwracającej przy prędkości powyżej 5 km/h prowadzi do natychmiastowego hamowania awaryjnego.

Jednak niektóre krajowe lokomotywy, na przykład lokomotywa elektryczna VL65, korzystają z hamowania odwracającego jako standardowego trybu przy niskich prędkościach jazdy.

Hamowanie odwracające — standardowy tryb zapewniany przez system sterowania w lokomotywie elektrycznej VL65.

Należy zaznaczyć, że pomimo wysokiej efektywności hamowania elektromagnetycznego, każdy pociąg, podkreślam — zawsze, jest wyposażony w pneumatyczny hamulec automatyczny, czyli taki, który działa dzięki wypuszczeniu powietrza z systemu hamulcowego. Zarówno w Rosji, jak i na całym świecie stare, dobre hamulce tarczowe zabezpieczają bezpieczeństwo ruchu.

Pod względem funkcjonalnym hamulce tarczowe dzieli się na

1. Postojowe, ręczne lub automatyczne
2. Pociągowe — hamulce pneumatyczne (PT) lub elektropneumatyczne (EPT), montowane na każdym pojeździe w pociągu i sterowane zdalnie z kabiny maszynisty.
3. Lokomotywowe — pneumatyczne hamulce bezpośrednie, przeznaczone do zatrzymywania lokomotywy, bez zatrzymywania składu. Sterowane są osobno od hamulców pociągowych.

2. Hamulec postojowy

Ręczny hamulec z mechanicznym napędem wciąż znajduje się na pojeździe, montuje się go zarówno w lokomotywach, jak i w wagonach — po prostu zmienił swoją funkcję, a konkretnie stał się hamulcem postojowym, który zapobiega samowolnemu ruchowi pojazdu w przypadku wypuszczenia powietrza z jego systemu pneumatycznego. Czerwone koło, przypominające koło sterowe statku — napęd ręcznego hamulca, jeden z wariantów jego wykonania.

Koło sterowe ręcznego hamulca postojowego w kabinie elekrowozu WL60pk

Ręczny hamulec w przedsionku wagonu pasażerskiego

Ręczny hamulec w nowoczesnym wagonie towarowym

Ręczny hamulec przy użyciu napędu mechanicznego dociska do kół te same klocki, które używane są podczas zwykłego hamowania.

W nowoczesnych pojazdach, w szczególności w elektrycznych pociągach EWS1/EWS2 'Sapsan', ES1 'Lastochka', a także w elekrowozie EP20, hamulec postojowy jest automatyczny, a docisk klocków do tarcz hamulcowych wykonywany jest sprężynowymi akumulatorami energiaCzęść mechanizmów szczękowych, które dociskają klocki do tarcz hamulcowych, jest wyposażona w silne sprężyny, a ich moc jest na tyle duża, że zwolnienie wykonuje siłownik pneumatyczny o ciśnieniu 0,5 MPa. Siłownik pneumatyczny w tym przypadku przeciwdziała sprężynom dociskającym klocki. Sterowanie takim hamulcem postojowym odbywa się za pomocą przycisków na pulpicie maszynisty.

Przyciski sterujące hamulcem postojowym sprężynowym (SPT) w elektrycznym pociągu ES1 "Łastoczka"

Pod względem budowy taki hamulec jest analogiczny do tego, który stosuje się w ciężkich ciężarówkach. Jednak jako główny hamulec w pociągach taki system jest całkowicie nieodpowiedni, a dlaczego, szczegółowo wyjaśnię po opowieści o pracy pociągowych hamulców pneumatycznych.

3. Hamulce pneumatyczne typu towarowego

Każdy wagon towarowy jest wyposażony w następujący kompleks wyposażenia hamulcowego

Wyposażenie hamulcowe wagonu towarowego: 1 — hamulcowy wąż łączący; 2 — zawór końcowy; 3 — zawór stop; 5 — pyłochwyt; 6, 7, 9 — moduły rozdzielacza powietrza Nr 483; 8 — zawór odcinający; ВР — rozdzielacz powietrza; ТМ — magistrala hamulcowa; ЗР — zbiornik zapasowy; ТЦ — cylinder hamulcowy; АР — automatyczny tryb towarowy


Magistrala hamulcowa (ТМ) — rura o średnicy 1,25", biegnąca wzdłuż całego wagonu, na końcach wyposażona jest w zawory końcowe, w celu rozłączenia magistrali hamulcowej podczas rozpinaszania wagonu przed rozłączeniem elastycznych węży łączących. W magistrali hamulcowej w normalnym trybie utrzymywane jest tzw. ciśnienie ładowania o wartości 0,50 — 0,54 MPa, więc rozdzielanie węży bez zamknięcia zaworów końcowych to zajęcie wątpliwe, które dosłownie może pozbawić cię głowy.

Zapas powietrza, bezpośrednio podawany do cylindrów hamulcowych, przechowywany jest w zbiorniku zapasowym (ZR), którego objętość w większości przypadków wynosi 78 litrów. Ciśnienie w zbiorniku zapasowym jest dokładnie równe ciśnieniu w linii hamulcowej. Ale nie, to nie 0,50 — 0,54 MPa. Chodzi o to, że takie ciśnienie wystąpi w linii hamulcowej w lokomotywie. Im dalej od lokomotywy, tym ciśnienie w linii hamulcowej jest mniejsze, ponieważ nieuchronnie występują w niej nieszczelności prowadzące do wycieków powietrza. Tak więc ciśnienie w linii hamulcowej ostatniego wagonu w pociągu będzie nieco mniejsze niż w zbiorniku.

Cylinder hamulcowy, a w większości wagonów jest jeden, przy napełnianiu go ze zbiornika zapasowego, poprzez mechanizm dźwigni hamulcowej naciska na koła wszystkie klocki hamulcowe w wagonie. Objętość cylindra hamulcowego wynosi około 8 litrów, dlatego przy pełnym hamowaniu ciśnienie nie przekracza 0,4 MPa. Do tej samej wartości ciśnienie spada również w zbiorniku zapasowym.

Głównym „bohaterem” w tym systemie jest rozdzielacz powietrza. To urządzenie reaguje na zmianę ciśnienia w linii hamulcowej, wykonując różne operacje w zależności od kierunku i tempa zmiany tego ciśnienia.

Przy spadku ciśnienia w linii hamulcowej następuje hamowanie. Ale nie przy każdym spadku ciśnienia — zmniejszenie ciśnienia musi następować określonym tempem, zwanym tempem serwisowego hamowania. To tempo zapewnia kran maszynisty w kabinie lokomotywy i wynosi od 0,01 do 0,04 MPa na sekundę. Przy spadku ciśnienia mniejszym tempem hamowanie nie zachodzi. Zrobione jest to po to, aby hamulce nie działały przy normatywnych wyciekach z linii hamulcowej, a także nie włączały się podczas likwidacji nadmiaru ciśnienia, o czym porozmawiamy później.

Przy uruchomieniu rozdzielacza powietrza do hamowania wykonuje dodatkowe rozładowanie linii hamulcowej w tempie serwisowym o wartości 0,05 MPa. Robi się to po to, aby zapewnić stabilne obniżenie ciśnienia wzdłuż całego pociągu. Jeśli dodatkowego rozładowania się nie robi, ostatnie wagony długiego pociągu mogą w zasadzie nie zahamować. Dodatkowe rozładowanie linii hamulcowej wykonują wszystkie nowoczesne rozdzielacze powietrza, w tym i pasażerskie.

Gdy następuje hamowanie, rozdzielacz powietrza odłącza zapasowy zbiornik od przewodu hamulcowego i łączy go z cylindrem hamulcowym. Następuje napełnienie cylindra hamulcowego. Dzieje się to dokładnie przez czas, w którym trwa obniżanie ciśnienia w przewodzie hamulcowym. Po ustaniu spadku ciśnienia w PH napełnienie cylindra hamulcowego kończy się. Następuje tryb przełączania.. Ciśnienie osiągnięte w cylindrze hamulcowym zależy od dwóch czynników:

1. głębokości rozładowania przewodu hamulcowego, czyli wielkości spadku ciśnienia w nim w stosunku do naładowania
2. trybu pracy rozdzielacza powietrza

Przemysłowy rozdzielacz powietrza ma trzy tryby pracy: załadowany (Z), średni (Ś) i pusty (P). Różnią się one maksymalnym ciśnieniem, które jest osiągane w cylindrach hamulcowych. Przełączanie między trybami odbywa się ręcznie za pomocą specjalnego pokrętła trybowego.

Podsumowując, zależność ciśnienia w cylindrze hamulcowym od głębokości rozładowania przewodu hamulcowego przy rozdzielaczu 483 w różnych trybach wygląda następująco

Wadą stosowania przełącznika trybu jest to, że pracownik obsługi wagonu musi przejść wzdłuż całego składu, zajrzeć pod każdy wagon i przełączyć przełącznik trybu na odpowiednią pozycję. Z tego, co słyszy się z eksploatacji, nie zawsze się to robi. Nadmierne napełnienie cylindrów hamulcowych w pustym wagonie grozi ślizganiem się, obniżeniem efektywności hamowania i uszkodzeniem zestawów kołowych. Aby wyjść z takiej sytuacji, w wagonach towarowych między rozdzielaczem powietrza a cylindrem hamulcowym włącza się tzw. autoryzm (AZ), który, mechanicznie określając masę wagonu, płynnie reguluje maksymalne ciśnienie w cylindrze hamulcowym. Jeśli wagon jest wyposażony w autoryzm, to przełącznik trybu na RP ustawia się w pozycję „załadowany”.

Hamowanie zazwyczaj odbywa się stopniowo. Minimalny stopień rozładowania toru hamulcowego dla VR483 wynosi 0,06 — 0,08 MPa. W tym momencie w cylindrach hamulcowych ustawia się ciśnienie na poziomie 0,1 MPa. Następnie maszynista ustawia zawór w pozycji zamknięcia, w której w torze hamulcowym utrzymywana jest wartość ciśnienia ustalonego po hamowaniu. Jeśli efektywność hamowania z jednego stopnia jest niewystarczająca, wykonuje się następny stopień. Przy tym rozdzielacz powietrza w ogóle nie zwraca uwagi na to, jak szybko następuje rozładowanie — przy obniżaniu ciśnienia w jakimkolwiek tempie następuje napełnienie cylindrów hamulcowych proporcjonalnie do spadku ciśnienia.

Całkowite zwolnienie hamulców (całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych w całym pociągu) odbywa się poprzez podniesienie ciśnienia w torze hamulcowym powyżej ciśnienia ładowania. Przy tym w pociągach towarowych wykonuje się znaczne zwiększenie ciśnienia w TM ponad ciśnienie ładowania, aby fala wzrostu ciśnienia dotarła do ostatnich wagonów. Całkowite zwolnienie hamulców w pociągu towarowym to długi proces, który może trwać nawet do minuty.

VR483 ma dwa tryby zwolnienia: poziomy i górski. W trybie poziomym przy wzroście ciśnienia w torze hamulcowym następuje pełne, bezstopniowe zwolnienie. W trybie górskim możliwe jest stopniowe zwolnienie hamulców, co oznacza, że cylindry hamulcowe nie są całkowicie opróżnione. Tryb ten stosuje się podczas jazdy po skomplikowanym profilu z dużymi nachyleniami.

Rozdzielacz powietrza 483 to naprawdę ciekawy przyrząd. Szczegółowa analiza jego budowy i działania to temat na osobny, obszerny artykuł. Tutaj omówiliśmy ogólne zasady działania hamulca towarowego.

3. Pneumatyczne hamulce typu pasażerskiego

Układ hamulcowy wagonu pasażerskiego: 1 — wąż łączący; 2 — zawór końcowy; 3, 5 — skrzynki połączeniowe linii hamulca elektropneumatycznego; 4 — zawór bezpieczeństwa; 6 — rura z przewodami hamulca elektropneumatycznego; 7 — izolowane zawieszenie węża łączącego; 8 — filtr pyłowy; 9 — odprowadzenie do rozdzielacza powietrza; 10 — zawór odcinający; 11 — komora robocza elektrowentylatora; TМ — magistrala hamulcowa; ВР — rozdzielacz powietrza; ЭВР — elektrowentylator powietrza; ТЦ — cylinder hamulcowy; ЗР — zbiornik zapasowy

Na pierwszy rzut oka zwraca uwagę większa ilość wyposażenia, począwszy od trzech zaworów bezpieczeństwa (po jednym w każdym przedsionku i jednym w przedziale konduktora), a kończąc na tym, że krajowe wagony pasażerskie są wyposażone zarówno w hamulce pneumatyczne, jak i elektropneumatyczne (EPT).

Uważny czytelnik od razu zauważy główną wadę pneumatycznego sterowania hamulcami — prędkość rozprzestrzeniania się fali hamulcowej, która jest ograniczona górną wartością prędkości dźwięku. W praktyce ta prędkość jest niższa i wynosi 280 m/s przy hamowaniu normalnym, a 300 m/s przy hamowaniu awaryjnym. Ponadto prędkość ta jest bardzo uzależniona od temperatury powietrza i zimą, na przykład, jest niższa. Dlatego odwiecznym problemem hamulców pneumatycznych jest ich nierównomierność działania w składzie.

Nierównomierność działania prowadzi do dwóch rzeczy — powstawania znaczących reakcji podłużnych w pociągu, a także wydłużenia drogi hamowania. Pierwsze zjawisko nie jest szczególnie charakterystyczne dla pociągów pasażerskich, chociaż skaczące na stolikach w przedziale pojemniki z herbatą i innymi napojami nikogo nie ucieszą. Zwiększenie drogi hamowania jest jednak poważnym problemem, szczególnie w ruchu pasażerskim.

Ponadto krajowy rozdzielacz powietrza dla pasażerskich wagonów — zarówno stary typ nr 292, jak i nowy typ nr 242 (których, swoją drogą, w parku wagonów pasażerskich przybywa), oba te urządzenia są bezpośrednimi spadkobiercami słynnego potrójnego zaworu Westinghouse’a i działają w oparciu o różnicę podciśnienia pomiędzy magistralą hamulcową a zapasowym zbiornikiem. Od potrójnego zaworu odróżnia je możliwość trybu przełączania, czyli opcja stopniowego hamowania; możliwość dodatkowego rozładowania magistrali hamulcowej podczas hamowania; oraz obecność w konstrukcji przyspieszacza hamowania awaryjnego. Te rozdzielacze powietrza nie zapewniają stopniowego zwolnienia — natychmiast zapewniają pełne zwolnienie, gdy tylko ciśnienie w magistrali hamulcowej przekroczy ciśnienie w zapasowym zbiorniku, które ustaliło się tam po hamowaniu. A stopniowe zwolnienie jest bardzo przydatne podczas regulacyjnych hamowań do precyzyjnego zatrzymywania przy peronie.

Oba problemy — nierównomierność działania hamulców i brak stopniowego zwolnienia, na torze o szerokości 1520 mm, rozwiązuje instalacja na wagonach rozdzielacza powietrza z elektrycznym sterowaniem — elektrozaworu powietrznego (EWR), typ nr 305.

Krajowy EPT — elektropneumatyczny hamulec — jest hamulcem działającym bezpośrednio, działającym na zasadzie nieautomatycznej. W pasażerskich pociągach z lokomotywą EPT działa w oparciu o schemat dwoprzewodowy.

Schemat strukturalny dwoprzewodowego EPT: 1 — kontroler zarządzania na dźwigni maszynisty; 2 — akumulator; 3 — statyczny przetwornik zasilania; 4 — panel wskaźników; 5 — blok zarządzania; 6 — złącze; 7 — złącza na przewodach; 8 — izolowane zawieszenie; 9 — półprzewodnikowy zawór; 10 — elektromagnetyczny zawór zwalniający; 11 — elektromagnetyczny zawór hamulcowy.

Wzdłuż całego pociągu ciągną się dwa przewody: nr 1 i nr 2 na rysunku. Na końcowym wagonie te przewody są ze sobą elektrycznie połączone, a przez powstałą pętlę przepuszczany jest prąd zmienny o częstotliwości 625 Hz. Robi się to w celu kontroli integralności linii sterowania EPT. W przypadku przerwania przewodu, obwód prądu zmiennego jest przerywany, a maszynista otrzymuje sygnał w postaci zgaśnięcia kontrolnej lampy „O” (zwolnienie) w kabinie.

Zarządzanie odbywa się prądem stałym o różnej polaryzacji. Przewodem o zerowym potencjale są tory. Przy podaniu na przewód EPT dodatniego (względem torów) napięcia, uruchamiają się oba elektromagnetyczne zawory zainstalowane w rozdzielaczu powietrza: zwalniający (ZW) oraz hamulcowy (H). Pierwszy z nich izoluje komorę roboczą (KR) rozdzielacza powietrza od atmosfery, drugi - napełnia ją z zapasowego zbiornika. Następnie wchodzi do działania zamontowane w EWR przekaźnik ciśnienia, działający na różnicy ciśnień w komorze roboczej i cylindrze hamulcowym. Przy przekroczeniu ciśnienia w KR nad ciśnieniem w TC następuje napełnienie ostatniego powietrzem z zapasowego zbiornika, do ciśnienia, które zostało osiągnięte w komorze roboczej.

Przy podaniu na przewód ujemnego potencjału, zawór hamulcowy jest wyłączany, ponieważ prąd do niego jest odcinany diodą. Aktywny pozostaje tylko zawór zwalniający, który utrzymuje ciśnienie w komorze roboczej. Tak realizuje się pozycja zatyku.

Po zdjęciu napięcia zawór zwalniający traci zasilanie, otwierając komorę roboczą w atmosferę. Przy spadku ciśnienia w komorze roboczej przekaźnik ciśnienia wypuszcza powietrze także z cylindrów hamulcowych. Jeżeli po krótkim zwolnieniu ponownie ustawić dźwignię maszynisty w pozycji zatyku, to spadek ciśnienia w komorze roboczej zostanie zatrzymany, a wypuszczanie powietrza z cylindra hamulcowego także ustanie. W ten sposób osiąga się możliwość stopniowego zwalniania hamulca.

Co się stanie w przypadku przerwania przewodu? Poprawnie — EPT zwolni. Dlatego ten hamulec (na krajowym taborze) nie jest automatyczny. W przypadku awarii EPT maszynista ma możliwość przełączenia na pneumatyczne sterowanie hamulcami.

EPT wyróżnia się jednoczesnym napełnianiem cylindrów hamulcowych i ich opróżnianiem w całym pociągu. Tempo napełniania i opróżniania jest dość wysokie — 0,1 MPa na sekundę. EPT jest hamulcem niewyczerpalnym, ponieważ podczas jego pracy standardowy rozdzielacz powietrza znajduje się w trybie zwolnienia i zasila rezerwy z magistrali hamulcowej, która z kolei jest uzupełniana przez zawór maszynisty w lokomotywie z głównych zbiorników. Dlatego można hamować EPT z dowolną częstotliwością, potrzebną do operacyjnego zarządzania hamulcami. Możliwość stopniowego zwolnienia pozwala na bardzo precyzyjne i płynne zarządzanie prędkością pociągu.

Zarządzanie hamulcami pociągu pasażerskiego niewiele różni się od hamulca towarowego. Jest różnica w metodach sterowania, na przykład zwolnienie hamulca pneumatycznego dokonuje się do ciśnienia ładowania, bez nadmiernego zwiększenia. Właściwie nadmierne zwiększenie ciśnienia w magistrali hamulcowej pociągu pasażerskiego może prowadzić do nieprzyjemności, więc przy całkowitym zwolnieniu EPT ciśnienie w TM zwiększa się maksymalnie o 0,02 MPa ponad ustaloną wartość ciśnienia ładowania.

Minimalna głębokość rozładowania TM przy hamowaniu na hamulcu pasażerskim wynosi 0,04 — 0,05 MPa, przy czym w cylindrach hamulcowych wytwarzane jest ciśnienie 0,1 — 0,15 MPa. Maksymalne ciśnienie w cylindrze hamulcowym wagonu pasażerskiego jest ograniczane objętością rezerwuaru i zazwyczaj nie przekracza 0,4 MPa.

Podsumowanie

Teraz zwrócę się do niektórych komentatorów, którzy są zdziwieni (a według mnie nawet oburzeni, ale nie zamierzam tego twierdzić) złożonością hamulca pociągowego. W komentarzach proponuje się zastosowanie schematu samochodowego z akumulatorami energii. Oczywiście, z kanapy lub komputerowego fotela w biurze, przez okno przeglądarki wiele problemów staje się bardziej widocznych, a ich rozwiązania są oczywiste, ale pozwolę sobie zauważyć, że większość rozwiązań technicznych przyjętych w rzeczywistym świecie ma solidne uzasadnienie.

Jak już wspomniano, głównym problemem pneumatycznego hamulca w pociągu jest prędkość końcowa ruchu fali hamulcowej wynikająca ze spadku ciśnienia w długiej (do 1,5 km w pociągu składającym się ze 100 wagonów) rurze głównej hamulcowej. Aby przyspieszyć tę falę hamulcową, potrzebne jest dodatkowe rozładowanie wykonywane przez rozdzielacz powietrza. Bez rozdzielacza powietrza nie będzie dodatkowego rozładowania. Oznacza to, że hamulce na akumulatorach energetycznych będą zauważalnie gorsze pod względem jednolitości działania, co przenosi nas w czasy Westinghouse'a. Pociąg towarowy to nie ciężarówka — to inne skale, a zatem inne zasady zarządzania hamulcami. Jestem pewien, że to nie przypadek, a kierunek światowej nauki o hamulcach nie jest przypadkowy, co doprowadziło nas do tego typu konstrukcji. Punkt.

Ten artykuł to rodzaj przeglądu istniejących na nowoczesnym taborze kolejowym systemów hamulcowych. W kolejnych artykułach z tej serii szczegółowo omówię każdy z nich. Dowiemy się, jakie urządzenia są używane do kontroli hamulców, jak działają rozdzielacze powietrza. Dokładniej przyjrzymy się zagadnieniom hamulca regeneracyjnego i reostatowego. Oczywiście omówimy również hamulce transportu dużych prędkości. Do zobaczenia i dziękuję za uwagę!

P.S.: Przyjaciele! Chcę serdecznie podziękować za wiele osobistych wiadomości wskazujących na błędy i literówki w artykule. Tak, jestem grzesznikiem, który nie zna się na języku rosyjskim i myli się na klawiaturze. Postarałem się poprawić wasze uwagi.

Źródło: habr.com