Nadszedł czas, aby porozmawiać o urządzeniach przeznaczonych do zarządzania hamulcami. Te urządzenia nazywają się „kranami”, chociaż długotrwały proces ewolucji odciągnął je wystarczająco daleko od kranów w znanym nam, codziennym sensie, przekształcając je w dość skomplikowane urządzenia pneumatyki.

Stary, dobry zawór kulowy 394 jest wciąż używany w taborze.

1. Zawory maszynisty — krótkie wprowadzenie.

Definicja.

Zawór maszynisty to urządzenie (lub zespół urządzeń) służące do kontroli wielkości i tempa zmian ciśnienia w hamulcowej magistrali pociągu.

Współczesne zawory maszynisty można podzielić na urządzenia z bezpośrednim sterowaniem oraz zawory zdalnego sterowania.

Urządzenia z bezpośrednim sterowaniem to klasyka gatunku, stosowane w przeważającej większości lokomotyw, pociągów zmotoryzowanych, a także w taborze specjalnego przeznaczenia (różne maszyny drogowe, automotrisy i inne) zawory maszynisty typu 394 i typu 395. Pierwszy z nich, pokazany na KDPW, jest montowany na lokomotywach towarowych, a drugi — na pasażerskich.

W pneumatycznym sensie te zawory nie różnią się między sobą w ogóle. To znaczy są całkowicie identyczne. Zawór 395 na górnej części ma odlewaną razem z nimi wypustkę z dwoma otworami gwintowanymi, do której montowana jest „bank” kontrolera zarządzającego hamulcem elektropneumatycznym.

Zawór maszynisty 395 w naturalnym środowisku.


Te urządzenia najczęściej malowane są na jaskrawoczerwony kolor, co świadczy o ich wyjątkowym znaczeniu i szczególnej uwadze, jaką powinny im poświęcać zarówno załoga lokomotywy, jak i personel techniczny obsługujący lokomotywy. To kolejne przypomnienie, że hamulce w pociągu to wszystko.

Do tych urządzeń bezpośrednio podłączane są przewody zasilające (PM) i hamulcowe (TM) oraz, poprzez obrót uchwytu, odbywa się bezpośrednie zarządzanie przepływem powietrza.

W dźwigach zdalnie sterowanych na pulpicie maszynisty zainstalowany nie jest sam dźwig, ale tak zwany kontroler sterowania, który przesyła polecenia za pomocą interfejsu cyfrowego do oddzielnej elektropneumatycznej paneli, umieszczonej w maszynowni lokomotywu. W krajowych środkach transportu używany jest dźwig maszynisty o symbolu nr 130, który zdołał zyskać swoją popularność wśród taboru.

Kontroler dźwigu o symbolu nr 130 na pulpicie elektrycznego wozu EP20 (po prawej, obok panelu manometrów)


Panel pneumatyczny w maszynowni elektrycznego wozu EP20


Dlaczego zrealizowano to w taki sposób? Tak, aby obok ręcznego sterowania hamulcami istniała standardowa możliwość automatycznego sterowania, na przykład z systemu automatycznego prowadzenia pociągu. W lokomotywach wyposażonych w dźwig 394/395 wymagana była instalacja specjalnej przystawki. Z założenia, dźwig nr 130 integruje się z systemem zarządzania pociągiem przez szynę CAN, która jest stosowana w krajowych środkach transportu.

Dlaczego nazwałem to urządzenie wieloma trudnościami? Ponieważ byłem bezpośrednim świadkiem jego pierwszego pojawienia się w taborze. Takie urządzenia montowano w pierwszych modelach nowych rosyjskich lokomotyw: 2ЭС5К-001 „Ermak”, 2ЭС4К-001 „Donczak” i ЭП2К-001.

W 2007 roku uczestniczyłem w badaniach certyfikacyjnych lokomotywy 2ЭС4К-001. W tej maszynie montowano właśnie dźwig nr 130. Jednak już wtedy zaczęto mówić o jego niskiej niezawodności, co więcej, to cudo techniki mogło samoczynnie zwolnić hamulce. Dlatego szybko zrezygnowano z niego i „Ermaki”, „Donczaki” oraz ЭП2К weszły do produkcji z dźwigami 394 i 395. Postęp został wstrzymany do opracowania nowego urządzenia. Ten dźwig powrócił do nowoczerkaskich lokomotyw dopiero przy rozpoczęciu produkcji elektrycznego wozu EP20 w 2011 roku. A „Ermaki”, „Donczaki” i ЭП2К nie otrzymały nowej wersji tego dźwigu. Zresztą, ЭП2К-001 z dźwigiem nr 130, teraz rdzewieje na bazie zasobów, jak niedawno dowiedziałem się z wideo jednego fana tematu kolejnictwa.

Jednak pełne zaufanie do takiego systemu wśród kolejarzy nie istnieje, dlatego wszystkie lokomotywy wyposażone w dźwig nr 130 są również wyposażone w dźwigi rezerwowego sterowania, które umożliwiają, w uproszczonym trybie, bezpośrednie zarządzanie ciśnieniem w obwodzie hamulcowym.

Kran rezerwy sterowania hamulcami w kabinie EP20


W lokomotywach instalowany jest także drugi przyrząd sterujący — kran pomocniczego hamulca (KWT), przeznaczony do zarządzania hamulcami lokomotywu, niezależnie od hamulców składu. Oto on, po lewej stronie od kranu pociągu

Kran pomocniczego hamulca nr 254


Na zdjęciu klasyczny kran pomocniczego hamulca, nr 254. Jest on nadal instalowany w wielu miejscach, zarówno w lokomotywach pasażerskich, jak i towarowych. W odróżnieniu od hamulców wagonowych, w lokomotywie cylindry hamulcowe nigdy nie są napełniane bezpośrednio z zapasowego zbiornika. Chociaż zarówno zbiornik zapasowy, jak i rozdzielacz powietrza są zainstalowane w lokomotywie. Ogólnie rzecz biorąc, schemat hamulców lokomotywu jest bardziej skomplikowany, ponieważ w lokomotywie jest więcej cylindrów hamulcowych. Ich łączna objętość znacznie przekracza 8 litrów, dlatego napełnienie ich z zapasowego zbiornika do ciśnienia 0,4 MPa nie będzie możliwe — trzeba zwiększyć objętość zbiornika zapasowego, a to wydłuży czas jego ładowania w porównaniu do wagonowych ZR.

W lokomotywie TC są one napełniane z głównego zbiornika, albo przez kran pomocniczego hamulca, albo przez przekaźnik ciśnienia, na który działa rozdzielacz powietrza, uruchamiany przez kran pociągu machinisty.

Kran 254 ma tę szczególną cechę, że sam może działać jako przekaźnik ciśnienia, dopuszczając zwolnienie (stopniowe!) hamulców lokomotywu przy zatrzymanym składzie. Taki schemat nazywa się schematem włączenia KWT jako powtórnika i jest stosowany w lokomotywach towarowych.

Kran pomocniczego hamulca jest stosowany podczas manewrów lokomotywy, a także do zabezpieczania pociągu po zatrzymaniu i w czasie postoju. Bezpośrednio po zatrzymaniu pociągu ten kran ustawia się na ostatnią pozycję hamulca, a hamulce w pociągu zwalnia się. Hamulce lokomotywu są w stanie utrzymać zarówno lokomotywę, jak i skład na dość znacznym nachyleniu.

W nowoczesnych elektrowozach, takich jak EP20, montowane są inne KWT, na przykład nr 224.

Kran pomocniczego hamulca nr 224 (po prawej stronie na osobnej panelu)

2. Budowa i zasada działania kranu machinisty nr 394/395

Tak, nasz bohater to stary, sprawdzony w czasie i milionach kilometrów zawór 394 (i 395, ale jest podobny, więc będę mówić o jednym urządzeniu, mając na myśli także drugie). Dlaczego on, a nie nowoczesny model 130? Po pierwsze, zawór 394 jest bardziej powszechny dzisiaj. Po drugie, zawór 130, a dokładniej jego panel pneumatyczny, działa na podobnej zasadzie jak stary 394.

Zawór maszynisty nr 394: 1 — podstawa zaworu wylotowego; 2 — korpus dolnej części; 3 — uszczelniający mankiet; 4 — sprężyna; 5 — zawór wylotowy; 6 — tuleja z siedziskiem zaworu wylotowego; 7 — tłok wyrównawczy; 8 — uszczelniający gumowy mankiet; 9 — uszczelniający mosiężny pierścień; 10 — korpus środkowej części; 11 — korpus górnej części; 12 — zawór; 13 — uchwyt sterujący; 14 — zamek uchwytu; 15 — nakrętka; 16 — śruba dociskowa; 17 — pręt; 18 — sprężyna zaworu; 19 — podkładka dociskowa; 20 — śruby montażowe; 21 — kołek blokujący; 22 — filtr; 23 — sprężyna zaworu zasilającego; 24 — zawór zasilający; 25 — tuleja z siedziskiem zaworu zasilającego; 26 — membrana reduktora; 30 — sprężyna regulacyjna reduktora; 31 — kubek regulacyjny reduktora.


Jak Wam się podoba? Poważne urządzenie. Składa się z górnej (zaworowej) części, środkowej (pośredniej) części, dolnej (wyrównawczej) części, stabilizatora i reduktora. Reduktor jest pokazany z prawej strony u dołu rysunku, a stabilizator pokażę oddzielnie.

Stabilizator zaworu maszynisty nr 394: 1 — korek; 2 — sprężyna zaworu przepływowego; 3 — zawór przepływowy; 4 — siedzisko zaworu przepływowego; 5 — otwór o średnicy 0,45 mm; 6 — membrana; 7 — korpus stabilizatora; 8 — styk; 10 — sprężyna regulacyjna; 11 — kubek regulacyjny.

Tryb pracy zaworu ustawia się poprzez obrót uchwytu, który obraca zawór, ściśle przylegający (i dokładnie nasmarowany!) do lustra w środkowej części zaworu. Jest siedem pozycji, które zazwyczaj oznacza się cyframi rzymskimi.

• I — luzowanie i ładowanie
• II — jazda
• III — odcięcie bez zasilania wycieków w obwodzie hamulcowym
• IV — odcięcie z zasilaniem wycieków z obwodu hamulcowego
• Va — hamowanie w zwolnionym tempie
• V — hamowanie w tempie roboczym
• VI — hamowanie awaryjne

W trybie jazdy ciągłej, na wybiegu i na postoju, kiedy nie ma potrzeby uruchamiania hamulców pociągu, dźwignię zaworu ustawia się na drugą, pociągową pozycję.

Tłok i lustro tłoka zawierają kanały i kalibrowane otwory, przez które, w zależności od pozycji dźwigni, powietrze przepływa z jednej części urządzenia do drugiej. Tak wygląda tłok i jego lustro

Ponadto, do kranu maszynisty 394 podłącza się tzw. zbiornik wyrównawczy (ZW) o pojemności 20 litrów. Zbiornik ten jest źródłem ciśnienia w przewodzie hamulcowym (PH). To ciśnienie, które jest ustawione w zbiorniku wyrównawczym, będzie utrzymywane przez część wyrównawczą kranu maszynisty oraz w przewodzie hamulcowym (z wyjątkiem pozycji I, III i VI dźwigni).

Ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym i przewodzie hamulcowym są wyświetlane na wskaźnikach kontrolnych, które są umieszczone na panelu przyrządów, zazwyczaj obok kranu maszynisty. Często używa się manometru z dwoma wskazówkami, na przykład takiego

Czerwona wskazówka pokazuje ciśnienie w przewodzie hamulcowym, czarna — w zbiorniku wyrównawczym


Zatem, gdy kran stoi w pozycji pociągowej, w zbiorniku wyrównawczym ustawia się i utrzymuje tzw. ciśnienie ładowania. Dla szynobusów i pociągów pasażerskich z ciągiem lokomotywy jego wartość wynosi zazwyczaj 0,48 — 0,50 MPa, dla pociągów towarowych 0,50 — 0,52 MPa. Ale najczęściej jest to 0,50 MPa, to samo ciśnienie używane jest w "Sapsanie" i "Lastoczce."

Urządzeniami obsługującymi ciśnienie napełnienia w UR są reduktor i stabilizator zaworu, działające całkowicie niezależnie od siebie. Co robi stabilizator? On ciągle wypuszcza powietrze z zbiornika wyrównawczego przez skalibrowany otwór o średnicy 0,45 mm, znajdujący się w jego obudowie. Ciągle, nie przerywając tego procesu na moment. Wypuszczanie powietrza przez stabilizator odbywa się w ściśle stałym tempie, które jest utrzymywane przez zawór tłumiący wewnątrz stabilizatora — im niższe ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym, tym bardziej otwiera się zawór tłumiący. To tempo jest znacznie niższe od tempa hamowania roboczego i może być regulowane przez obrót pokrętła regulacyjnego na obudowie stabilizatora. Robi się to, aby wyeliminować w zbiorniku wyrównawczym ciśnienia nadmiarowego (czyli przekraczającego ciśnienie napełnienia).

Jeśli powietrze z zbiornika wyrównawczego ciągle uchodzi przez stabilizator, to przecież w końcu całe ucieknie? Uciekłoby, gdyby nie reduktor. Przy spadku ciśnienia w UR poniżej ciśnienia napełnienia, w reduktorze otwiera się zawór zasilający, łączący zbiornik wyrównawczy z magistralą zasilającą, uzupełniając zapas powietrza. Dzięki temu w zbiorniku wyrównawczym, w II pozycji pokrętła zaworu, ciśnienie 0,5 MPa jest trwale utrzymywane.

Najlepiej ten proces ilustruje taka schemat.

Działanie zaworu maszynisty w II (pociągowym) położeniu: GR — zbiornik główny; TM — magistrala hamulcowa; UR — zbiornik wyrównawczy; At — atmosfera


A co z magistralą hamulcową? Ciśnienie w niej jest utrzymywane na poziomie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym dzięki części wyrównawczej zaworu, która składa się z tłoka wyrównawczego (w centrum schematu), zaworu zasilającego i zaworu wypustowego, poruszanych przez tłok. Komora nad tłokiem jest połączona z zbiornikiem wyrównawczym (żółty obszar), a pod tłokiem — z magistralą hamulcową (czerwony obszar). Przy wzroście ciśnienia w UR tłok opada w dół, łącząc magistralę hamulcową z zasilającą, powodując wzrost ciśnienia w niej, aż ciśnienie w TM i ciśnienie w UR stają się równe.

Gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym spada, tłok przesuwa się w górę, otwierając zawór wydechowy, przez który powietrze z magistrali hamulcowej wydostaje się do atmosfery, aż do momentu, gdy ciśnienia nad tłokiem i pod nim się wyrównają.

W ten sposób, w pozycji podczas jazdy, ciśnienie w magistrali hamulcowej utrzymywane jest na poziomie ciśnienia roboczego. W tym czasie zasilane są również przecieki, ponieważ, jak ciągle powtarzam, zawsze są w niej nieszczelności. Takie samo ciśnienie ustalane jest w zbiornikach zapasowych wagonów i lokomotyw, również w związku z przeciekami.

Aby uruchomić hamulce, maszynista ustawia dźwignię zaworu w pozycję V — hamowanie robocze. W tym momencie powietrze wydostaje się ze zbiornika wyrównawczego przez otwór kalibrowany, co zapewnia tempo spadku ciśnienia 0,01 — 0,04 MPa na sekundę. Proces ten kontrolowany jest przez maszynistę na manometrze zbiornika wyrównawczego. Dopóki dźwignia zaworu znajduje się w pozycji V, powietrze wydobywa się ze zbiornika wyrównawczego. Działa tłok wyrównawczy, który unosi się do góry i otwiera zawór wydechowy, redukując ciśnienie w magistrali hamulcowej.

Aby przerwać proces wydobywania powietrza ze zbiornika wyrównawczego, maszynista ustawia dźwignię zaworu w pozycję zamknięcia — III lub IV. Proces wydobywania powietrza ze zbiornika wyrównawczego, a zatem i z magistrali hamulcowej, zostaje przerwany. Tak realizowany jest etap hamowania roboczego. Przy niewystarczającej skuteczności hamulców, wykonywany jest kolejny etap, w tym celu dźwignia zaworu maszynisty ponownie przełączana jest na pozycję V.

W normalnych warunkach, roboczych W przypadku hamowania maksymalne ciśnienie w przewodzie hamulcowym nie powinno przekraczać 0,15 MPa. Dlaczego? Po pierwsze, nie ma sensu obniżać go jeszcze bardziej — z powodu proporcji objętości zbiornika zapasowego i cylindra hamulcowego (CH) w wagonach w cylindrze hamulcowym nie zbierze się ciśnienie większe niż 0,4 MPa. A ciśnienie 0,15 MPa odpowiada dokładnie ciśnieniu 0,4 MPa w cylindrach hamulcowych. Po drugie, obniżanie ciśnienia jest po prostu niebezpieczne — przy niskim ciśnieniu w przewodzie hamulcowym czas ładowania zbiorników zapasowych przy zwolnieniu hamulca wzrasta, ponieważ ładowane są one właśnie z przewodu hamulcowego. Dlatego takie działania mogą prowadzić do wyczerpania hamulca.

Ciekawski czytelnik zapyta — czym różnią się przesłony w pozycjach III i IV?

W pozycji IV zawór kranu całkowicie zamyka wszystkie otwory w zwierciadle. Reduktor nie pobiera z zbiornika wyrównawczego, a ciśnienie w nim pozostaje dość stabilne, ponieważ wycieki z ZW są minimalne. Zawór wyrównawczy wciąż pracuje, uzupełniając wycieki z przewodu hamulcowego, utrzymując w nim to ciśnienie, które ustaliło się w zbiorniku wyrównawczym po ostatnim hamowaniu. Dlatego ta pozycja nosi nazwę „przesłona z zasilaniem wycieków z przewodu hamulcowego”.

W pozycji III zawór kranu łączy przestrzenie nad i pod zaworem wyrównawczym, co blokuje pracę organu wyrównawczego — ciśnienie w obu przestrzeniach spada równocześnie w tempie wycieku. Zasilanie tej straty przez organ wyrównawczy nie następuje. Dlatego pozycja III kranu nosi nazwę „przesłona bez zasilania wycieków z przewodu hamulcowego”.

Dlaczego istnieją dwie takie pozycje i którą przesłonę używa maszynista? Obie, w zależności od sytuacji i rodzaju służby lokomotywu.

Zgodnie z instrukcją, przy sterowaniu hamulcami pasażerskimi, maszynista jest zobowiązany ustawić kran w pozycji III (przesłona bez zasilania) w następujących przypadkach:

• Podczas jazdy na sygnale zakazu.
• Podczas sterowania EPB po pierwszym etapie regulacyjnego hamowania.
• Podczas jazdy w stromej zjeździe lub na końcu toru.

W każdej z tych sytuacji nieakceptowalne jest samowolne zwolnienie hamulców. Jak do tego może dojść? To bardzo proste — rozdzielacze powietrza dla pasażerów działają na zasadzie różnicy dwóch ciśnień — w magistrali hamulcowej i w zbiorniku rezerwowym. Przy wzroście ciśnienia w magistrali hamulcowej następuje całkowite zwolnienie hamulców.

A teraz wyobraźmy sobie, że zahamowaliśmy i ustawiliśmy w położeniu IV, kiedy kran podaje wycieki z magistrali hamulcowej. I w tym czasie jakiś idiota w przedsionku otwiera, a potem zamyka zawór stop — psoci niegrzeczny osobnik. Kran maszynisty zasysa ten wyciek, co prowadzi do wzrostu ciśnienia w magistrali hamulcowej, a wrażliwy na to pasażerski rozdzielacz powietrza daje pełne zwolnienie.

W pojazdach towarowych głównie stosuje się położenie IV — pojazd towarowy nie jest tak wrażliwy na wzrost ciśnienia w TM i ma bardziej sztywne zwolnienie. Położenie III ustawia się tylko w przypadku podejrzenia niedopuszczalnej nieszczelności magistrali hamulcowej.

A jak odbywa się zwolnienie hamulców? Aby całkowicie zwolnić hamulce, dźwignię kranu maszynisty ustawia się w położeniu I — zwolnienie i ładowanie. W tym przypadku zarówno zbiornik wyrównawczy, jak i magistrala hamulcowa łączą się bezpośrednio z magistralą zasilającą. Napełnianie zbiornika wyrównawczego odbywa się przez wyważony otwór, w szybkim, ale wystarczająco umiarkowanym tempie, co pozwala kontrolować ciśnienie na manometrze. Natomiast napełnianie magistrali hamulcowej odbywa się szerszym kanałem, dzięki czemu ciśnienie natychmiast wzrasta do 0,7 — 0,9 MPa (w zależności od długości pociągu) i utrzymuje się tak przez czas, zanim dźwignia kranu zostanie ustawiona w położeniu drugim. Dlaczego tak?

Robi się to po to, aby wprowadzić dużą ilość powietrza do magistrali hamulcowej, gwałtownie podwyższając w niej ciśnienie, co pozwoli na to, aby fala zwolnienia dotarła pewnie do ostatniego wagonu. Ten efekt nosi nazwę impulsowe nadciśnienie. Umożliwia to zarówno przyspieszenie samego zwolnienia, jak i zapewnienie szybszego ładowania zbiorników rezerwowych w całym pociągu.

Napełnienie zbiornika wyrównawczego określonym tempem pozwala na kontrolowanie procesu zwalniania. Po osiągnięciu ciśnienia w nim ładunkowego (w pociągach pasażerskich) lub z pewnym nadwyżką, w zależności od długości składu (w pociągach towarowych), dźwignię kranu maszynisty ustawia się w II położeniu pociągu. Stabilizator eliminuje przeładowanie zbiornika wyrównawczego, a tłok wyrównawczy szybko wyrównuje ciśnienie w przewodzie hamulcowym do ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym. Oto jak wygląda proces pełnego zwolnienia hamulców do ciśnienia ładunkowego z perspektywy maszynisty.

Stopniowe zwalnianie, w przypadku kontroli EPT lub w pociągach towarowych w trybie górskim, wykonuje się przez ustawienie dźwigni kranu w II położeniu pociągu, a następnie przestawienie w położenie zabezpieczające.

Jak zatem odbywa się kontrola hamulca elektropneumatycznego? EPT kontroluje się z tego samego kranu maszynisty, tylko 395, który jest wyposażony w kontroler EPT. W tej „puszce”, zakładanej na wał dźwigni, znajdują się styki, które przez blok sterujący regulują podawanie do przewodu EPT dodatniego lub ujemnego, względem szyn, potencjału, a także zdejmują ten potencjał, aby zwolnić hamulce.

Włączony EPT hamowanie odbywa się przez ustawienie kranu maszynisty w położeniu Va — hamowanie z opóźnieniem. Przy tym napełniają się cylindry hamulcowe bezpośrednio z elektrowozu w tempie 0,1 MPa na sekundę. Kontrolę nad procesem przeprowadza się za pomocą manometru ciśnienia w cylindrach hamulcowych. Rozładowanie zbiornika wyrównawczego następuje, ale dość wolno.

Zwalnianie EPT może odbywać się zarówno stopniowo, ustawiając kran w położeniu II, jak i całkowicie, ustawiając w położeniu I i zwiększając ciśnienie w UR o 0,02 MPa ponad poziom ciśnienia ładunkowego. Tak to mniej więcej wygląda z perspektywy maszynisty.

Jak odbywa się awaryjne hamowanie? Po ustawieniu dźwigni hamulca maszynisty w pozycję VI, zawór hamulca otwiera szeroki kanał, bezpośrednio, do atmosfery. Ciśnienie spada od wartości nominalnej do zera w ciągu 3-4 sekund. Ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym również się obniża, ale wolniej. W tym momencie na rozdzielaczach powietrza uruchamiają się przyspieszacze awaryjnego hamowania — każdy rozdzielacz otwiera hamulcową magistralę do atmosfery. Iskry lecą spod kół, koła się ślizgają, mimo że pod nie sypie się piasku…

Za każde takie "rzucenie w szóstkę" maszynista czeka na wyjaśnienia w depo — czy jego działania były uzasadnione przepisami Instrukcji dotyczącej obsługi hamulców oraz Regulaminem eksploatacji technicznej taboru, a także szeregiem lokalnych instrukcji. Nie mówiąc już o stresie, który odczuwa, "rzucając w szóstkę".

Dlatego, jeśli wchodzisz na tory, przejeżdżasz pod zamykającym się szlabanem na przejeździe samochodem, pamiętaj, że za twoje błędy, głupotę, fanaberię i brawurę w ostateczności ponosi odpowiedzialność żywa osoba, maszynista pociągu. I ci ludzie, którzy później będą musieli zrywać ciała z osi zestawów kołowych, zdejmować odcięte głowy z reduktorów napędowych…

Nie chcę nikogo straszyć, ale to prawda — prawda napisana krwią i ogromnymi szkodami materialnymi. Dlatego hamulce pociągu nie są takie proste, jak mogłoby się wydawać.

Podsumowanie

Nie będę w tej artykule omawiać pracy kranu hamulca pomocniczego. Z dwóch powodów. Po pierwsze, ten artykuł jest przesiąknięty terminologią i suchą inżynierią i ledwo mieści się w ramach popularnonaukowych. Po drugie — omówienie pracy KWT wymaga zaangażowania opisu niuansów schematu pneumatycznego hamulców lokomotywy, a to temat na osobną rozmowę.

Mam nadzieję, że tym artykułem wzbudziłem w czytelnikach przesądny strach… nie, nie, żartuję oczywiście. Bez żartów, myślę, że stało się jasne, że systemy hamulcowe pociągów to cały zespół wzajemnie powiązanych i niezwykle skomplikowanych urządzeń, których konstrukcja ma na celu szybkie i bezpieczne zarządzanie taborami. Ponadto bardzo liczę na to, że zniechęciłem do żartów z załogi lokomotywy poprzez zabawę z dźwignią hamulca awaryjnego. Przynajmniej u kogoś…

W komentarzach proszono mnie o opowiedzenie o „Sapsanie”. Będzie „Sapsan” i będzie to osobny, dobry i obszerny artykuł, z bardzo subtelnymi szczegółami. Ten elektryczny pociąg dał mi krótki, ale bardzo intensywny twórczo okres w życiu, więc bardzo chcę o nim opowiedzieć i na pewno dotrzymam swojego słowa.

Chcę wyrazić moją wdzięczność następującym osobom i organizacjom:

1. Romanowi Biryukowowi (Romycz RŻDUZ) za materiały fotograficzne dotyczące kabiny EP20
2. Stronie www.pomogala.ru — za schematy, które zostały wzięte z ich zasobów
3. Jeszcze raz dziękuję Romie Biryukowowi i Serhijowi Awdoninowi za konsultacje dotyczące subtelnych aspektów działania hamulców

Do zobaczenia wkrótce, drodzy przyjaciele!

Źródło: habr.com