1 Zniknięcie
W cichą księżycową noc 8 marca 2014 r. Boeing 777-200ER obsługiwany przez Malaysia Airlines wystartował z Kuala Lumpur o godzinie 0:42 i zawrócił w kierunku Pekinu, wznosząc się na planowany poziom lotu 350, czyli na wysokość 10 650 m. metrów. Symbol linii lotniczej Malaysia Airlines to MH. Numer lotu to 370. Samolotem pilotował Farik Hamid, drugi pilot, miał 27 lat. Był to jego ostatni lot szkolny, po którym oczekiwał na zakończenie certyfikacji. Działania Fariqa nadzorował dowódca samolotu, niejaki Zachary Ahmad Shah, który w wieku 53 lat był jednym z najstarszych rangą kapitanów w Malaysia Airlines. Według malezyjskich zwyczajów nazywał się po prostu Zachary. Był żonaty i miał troje dorosłych dzieci. Mieszkał w zamkniętej społeczności domków. Miał dwa domy. W swoim pierwszym domu zainstalował symulator lotu, Microsoft Flight Simulator. Latał nim regularnie i często pisał na forach internetowych o swoim hobby. Farik traktował Zachary'ego z szacunkiem, ale nie nadużywał swojej władzy.
Na pokładzie samolotu było 10 stewardów, wszyscy Malezyjczycy. Musieli zaopiekować się 227 pasażerami, w tym pięciorgiem dzieci. Większość pasażerów stanowili Chińczycy; z pozostałych 38 to Malezyjczycy, a pozostali (w kolejności malejącej) to obywatele Indonezji, Australii, Indii, Francji, Stanów Zjednoczonych, Iranu, Ukrainy, Kanady, Nowej Zelandii, Holandii, Rosji i Tajwanu. Tej nocy kapitan Zachary obsługiwał radio, podczas gdy drugi pilot Farik leciał samolotem. Wszystko szło jak zwykle, ale transmisje Zachary'ego były trochę dziwne. O 1:01 w nocy przekazał przez radio, że wyrównali na wysokości 35 000 stóp – co było niepotrzebną wiadomością na obszarze monitorowanym przez radar, gdzie zwyczajowo zgłasza się opuszczenie wysokości zamiast jej osiągnięcie. O godzinie 1:08 samolot przeleciał nad wybrzeżem Malezji i skierował się przez Morze Południowochińskie w stronę Wietnamu. Zachary po raz kolejny podał wysokość samolotu na wysokości 35 000 stóp.
Jedenaście minut później, gdy samolot zbliżał się do punktu kontrolnego w pobliżu wietnamskiego obszaru kontroli ruchu lotniczego, kontroler w Kuala Lumpur Center przekazał wiadomość: „Malezyjski trzy-siedem-zero, skontaktuj się z Ho Chi Minhem jeden-dwa-zero -punkt dziewiąty. Dobranoc". Zachary odpowiedział: „Dobranoc. Malezyjskie trzy-siedem-zero.” Nie powtórzył częstotliwości tak, jak powinien, ale poza tym wiadomość brzmiał normalnie. To był ostatni raz, jaki świat słyszał o MH370. Piloci nie skontaktowali się z Ho Chi Minh City i nie odpowiedzieli na żadne kolejne próby dodzwonienia się do nich.
Prosty radar, zwany „radarem głównym”, wykrywa obiekty poprzez wysyłanie sygnałów radiowych i odbieranie ich odbić, podobnie jak echo. Systemy kontroli ruchu lotniczego (ATC) korzystają z tak zwanego „radaru wtórnego”. Wykorzystuje aktywny transponder lub transponder każdego statku powietrznego do wysyłania bardziej szczegółowych informacji, takich jak numer ogonowy statku powietrznego i wysokość. Pięć sekund po wlocie MH370 w wietnamską przestrzeń powietrzną ikona transpondera zniknęła z ekranów malezyjskiej kontroli ruchu lotniczego, a 37 sekund później samolot stał się niewidoczny dla radaru wtórnego. Była 1:21, od startu minęło 39 minut. Kontroler w Kuala Lumpur był zajęty innymi samolotami znajdującymi się w innej części ekranu i po prostu nie zauważył zniknięcia. Kiedy jakiś czas później odkrył stratę, założył, że samolot wyleciał już poza zasięg i był już pilotowany przez kontrolerów ruchu lotniczego Ho Chi Minha.
Tymczasem wietnamscy kontrolerzy zaobserwowali, jak MH370 wleciał w ich przestrzeń powietrzną, a następnie zniknął z radarów. Najwyraźniej źle zrozumieli oficjalne porozumienie, zgodnie z którym Ho Chi Minh miał natychmiast powiadomić Kuala Lumpur, jeśli przylatujący samolot nie nawiązał komunikacji przez ponad pięć minut. Próbowali ponownie skontaktować się z samolotem, ale bezskutecznie. Zanim podnieśli słuchawkę, aby zgłosić sytuację do Kuala Lumpur, minęło 18 minut, odkąd MH370 zniknął z ekranów radarów. Potem nastąpił niezwykły przejaw zamieszania i niekompetencji – zasady były takie, że Centrum Koordynacyjne Pogotowia Ratunkowego w Kuala Lumpur powinno zostać powiadomione w ciągu godziny od zniknięcia, ale do godziny 2:30 nie zostało to jeszcze zrobione. Minęły kolejne cztery godziny, zanim o 6:32 podjęto pierwszą reakcję.
Tajemnica otaczająca MH370 była przedmiotem trwającego śledztwa i źródłem gorączkowych spekulacji.
O tej porze samolot miał wylądować w Pekinie. Wysiłki mające na celu jego odnalezienie koncentrowały się początkowo na Morzu Południowochińskim, pomiędzy Malezją a Wietnamem. Była to operacja międzynarodowa, w której uczestniczyły 34 statki i 28 samolotów z siedmiu różnych krajów, ale MH370 tam nie było. W ciągu kilku dni pierwotne nagrania radarowe odzyskane z komputerów kontroli ruchu lotniczego i częściowo potwierdzone tajnymi danymi malezyjskich sił powietrznych wykazały, że gdy tylko MH370 zniknął z radaru wtórnego, skręcił ostro na południowy zachód, przeleciał z powrotem przez Półwysep Malajski i zaczął notować w pobliżu wyspy Penang. Stamtąd poleciał na północny zachód w górę Cieśniny Malakka i przez Morze Andamańskie, gdzie zniknął poza zasięgiem radarów. Ta część podróży trwała ponad godzinę, co sugerowało, że samolot nie został porwany. Oznaczało to również, że nie był to przypadek wypadku lub samobójstwa pilota, z jakimi spotykano się już wcześniej. Od samego początku MH370 prowadził badaczy w nieznanych kierunkach.
Tajemnica otaczająca MH370 była przedmiotem trwającego śledztwa i źródłem gorączkowych spekulacji. Wiele rodzin na czterech kontynentach doświadczyło druzgocącego poczucia straty. Pomysł, że złożona maszyna z nowoczesnymi narzędziami i redundantną komunikacją może po prostu zniknąć, wydaje się absurdalny. Wiadomość bez śladu trudno usunąć, a zniknięcie z sieci jest całkowicie niemożliwe, nawet jeśli jest to próba celowa. Samolot taki jak Boeing 777 musi być zawsze dostępny, a jego zniknięcie dało początek wielu teoriom. Wiele z nich jest śmiesznych, ale wszystkie powstały, ponieważ w naszych czasach cywilny samolot nie może po prostu zniknąć.
Jednemu się udało i po ponad pięciu latach jego dokładna lokalizacja pozostaje nieznana. Jednak wiele stało się jaśniejsze w sprawie zniknięcia MH370 i obecnie możliwe jest zrekonstruowanie niektórych wydarzeń, które miały miejsce tamtej nocy. Nagrań dźwiękowych z kokpitu i nagrań z rejestratorów lotu prawdopodobnie nigdy nie uda się odzyskać, ale to, co musimy wiedzieć, prawdopodobnie nie zostanie odzyskane z czarnych skrzynek. Zamiast tego odpowiedzi trzeba będzie szukać w Malezji.
2. Przybrzeżny włóczęga
Wieczorem, gdy samolot zniknął, Amerykanin w średnim wieku, Blaine Gibson, siedział w domu swojej zmarłej matki w Carmel w Kalifornii, załatwiając jej sprawy i przygotowując się do sprzedaży posiadłości. Wiadomość o locie MH370 usłyszał w CNN.
Gibson, którego niedawno poznałem w Kuala Lumpur, jest z wykształcenia prawnikiem. Mieszka w Seattle od ponad 35 lat, ale spędza tam niewiele czasu. Jego ojciec, który zmarł kilkadziesiąt lat temu, był weteranem I wojny światowej, który przeżył ataki gazu musztardowego w okopach, został odznaczony Srebrną Gwiazdą za męstwo i powrócił na stanowisko głównego sędziego Kalifornii przez ponad 24 lata. Jego matka była absolwentką prawa na Uniwersytecie Stanforda i zagorzałą działaczką na rzecz ochrony środowiska.
Gibson był jedynakiem. Jego mama uwielbiała podróżować po świecie i zabrała go ze sobą. W wieku siedmiu lat zdecydował, że celem jego życia będzie przynajmniej raz odwiedzić każdy kraj na świecie. Ostatecznie sprowadzało się to do zdefiniowania „wizyty” i „kraju”, jednak trzymał się tej idei, rezygnując z wszelkich szans na stabilną karierę i posiadanie bardzo skromnego spadku. Jak sam twierdzi, po drodze związał się z kilkoma słynnymi tajemnicami – końcem cywilizacji Majów w dżunglach Gwatemali i Belize, eksplozją meteorytu Tunguska we wschodniej Syberii i położeniem Arki Przymierza w górach Afryki. Etiopia. Drukował dla siebie wizytówki”Poszukiwacz przygód. Badacz. Dążenie do prawdy" i nosił fedorę jak Indiana Jones. Kiedy nadeszła wiadomość o zniknięciu MH370, było z góry ustalone, że Gibson zwróci szczególną uwagę na incydent.
Pomimo zdecydowanych zaprzeczeń ze strony malezyjskich urzędników i całkowitego zamieszania ze strony malezyjskich sił powietrznych, prawda o dziwnym torze lotu samolotu szybko wyszła na jaw. Okazało się, że MH370 kontynuował okresową komunikację z satelitą geostacjonarnym na Oceanie Indyjskim, obsługiwanym przez brytyjską firmę zajmującą się komunikacją satelitarną Inmarsat, przez sześć godzin po zniknięciu samolotu z radaru wtórnego. Oznaczało to, że nie doszło do nagłej katastrofy samolotu. Prawdopodobnie w ciągu tych sześciu godzin leciał z prędkością przelotową na dużych wysokościach. Łączność z Inmarsatem, z których część była po prostu potwierdzeniem połączenia, to krótkie połączenia systemowe – w zasadzie niewiele więcej niż elektroniczne szepty. Wyglądało na to, że system przesyłania najważniejszych treści – rozrywki dla pasażerów, wiadomości pilotażowych i automatycznych raportów o stanie zdrowia – został wyłączony. Łącznie odbyło się siedem połączeń: dwa zostały zainicjowane automatycznie przez samolot, a pięć kolejnych przez stację naziemną Inmarsat. Były też dwie rozmowy satelitarne; pozostały bez odpowiedzi, ale ostatecznie dostarczyły dodatkowych danych. Z większością tych połączeń powiązane były dwa parametry, które Inmarsat zaczął niedawno rejestrować i przechowywać.
Pierwszy i bardziej precyzyjny parametr znany jest jako przesunięcie czasu impulsu, dla uproszczenia nazwijmy go „parametrem odległości”. Jest to miara czasu transmisji do i ze statku powietrznego, czyli miara odległości od statku powietrznego do satelity. Parametr ten definiuje nie jedną konkretną lokalizację, ale wszystkie równie odległe miejsca – niemal okrąg możliwych punktów. Biorąc pod uwagę ograniczenia zasięgu MH370, najbardziej wewnętrzne części tych okręgów stają się łukami. Najważniejszy łuk – siódmy i ostatni – wyznacza ostatnie połączenie z satelitą, co jest kompleksowo związane z wyczerpywaniem się zapasów paliwa i awarią silników. Siódmy łuk rozciąga się od Azji Środkowej na północy do Antarktydy na południu. Został przekroczony przez MH370 o godzinie 8:19 czasu Kuala Lumpur. Obliczenia prawdopodobnych torów lotu wyznaczają przecięcie samolotu z siódmym łukiem i tym samym jego ostateczny cel – w Kazachstanie, jeśli samolot skręcił na północ, lub na południowym Oceanie Indyjskim, jeśli skręcił na południe.
Sądząc po danych elektronicznych, nie doszło do próby kontrolowanego lądowania na wodzie. Samolot powinien natychmiast rozbić się na milion kawałków.
Analiza techniczna pozwala z całą pewnością stwierdzić, że samolot skręcił na południe. Wiemy to z drugiego parametru zarejestrowanego przez Inmarsat – przesunięcia częstotliwości impulsu. Dla uproszczenia nazwiemy go „parametrem Dopplera”, ponieważ jego główną cechą jest miara przesunięć Dopplera o częstotliwości radiowej związanych z ruchem z dużą prędkością w stosunku do pozycji satelity, co jest naturalną częścią komunikacji satelitarnej dla statków powietrznych w lot. Aby komunikacja satelitarna działała pomyślnie, przesunięcia Dopplera muszą być przewidywane i kompensowane przez systemy pokładowe. Jednak kompensacja nie jest idealna, ponieważ satelity – zwłaszcza gdy się starzeją – nie przesyłają sygnałów dokładnie tak, jak zaprogramowano samoloty. Ich orbity mogą być nieco odchylone, ma na nie wpływ również temperatura, a te niedoskonałości pozostawiają wyraźne ślady. Chociaż wartości przesunięcia Dopplera nigdy wcześniej nie były wykorzystywane do określenia pozycji samolotu, technicy Inmarsatu w Londynie byli w stanie zauważyć znaczne zniekształcenie sugerujące zwrot na południe o godzinie 2:40. Punkt zwrotny nastąpił nieco na północ i zachód od Sumatry, najbardziej wysuniętej na północ wyspy Indonezji. Przy pewnych założeniach można założyć, że samolot następnie leciał prosto na stałej wysokości przez bardzo długi czas w kierunku Antarktydy, która leży poza jego zasięgiem.
Po sześciu godzinach parametr Dopplera wskazuje gwałtowny spadek – pięć razy szybszy niż normalna prędkość opadania. Minutę lub dwie po przekroczeniu siódmego łuku samolot zanurzył się w oceanie, prawdopodobnie tracąc elementy przed uderzeniem. Sądząc po danych elektronicznych, nie doszło do próby kontrolowanego lądowania na wodzie. Samolot powinien natychmiast rozbić się na milion kawałków. Nikt jednak nie wiedział, gdzie nastąpił upadek, a tym bardziej dlaczego. Poza tym nikt nie miał najmniejszego fizycznego dowodu na to, że interpretacja danych satelitarnych była prawidłowa.
Niecały tydzień po zniknięciu dziennik „The Wall Street Journal” opublikował pierwszy artykuł na temat połączeń satelitarnych, z którego wynika, że samolot prawdopodobnie pozostawał w powietrzu przez wiele godzin po tym, jak zamilkł. Malezyjscy urzędnicy ostatecznie przyznali, że to prawda. Reżim malezyjski jest uważany za jeden z najbardziej skorumpowanych w regionie, a publikacja danych satelitarnych ujawniła, że władze Malezji zachowały się w tajemnicy, tchórzliwie i nierzetelnie, prowadząc dochodzenie w sprawie zniknięcia. Śledczy z Europy, Australii i USA byli zszokowani chaosem, jaki napotkali. Ponieważ Malezyjczycy nie ujawniali znanych im szczegółów, początkowe poszukiwania morskie przeprowadzono w niewłaściwym miejscu, na Morzu Południowochińskim, i nie znaleziono żadnych pływających śmieci. Gdyby Malezyjczycy od razu powiedzieli prawdę, można byłoby znaleźć takie szczątki i ustalić przybliżoną lokalizację samolotu; można było znaleźć czarne skrzynki. Podwodne poszukiwania ostatecznie skupiły się na wąskim pasie oceanu oddalonym o tysiące kilometrów. Ale nawet wąski pas oceanu to duże miejsce. Znalezienie czarnych skrzynek samolotu Air France 447, który rozbił się na Atlantyku podczas lotu z Rio de Janeiro do Paryża w 2009 r., zajęło dwa lata, a tamtejsi badacze dokładnie wiedzieli, gdzie ich szukać.
Wstępne poszukiwania w wodach powierzchniowych zakończyły się w kwietniu 2014 r., po prawie dwóch miesiącach bezowocnych wysiłków, a uwaga skupiła się na głębinach oceanu, gdzie znajdują się one do dziś. Początkowo Blaine Gibson śledził te rozczarowujące wysiłki z daleka. Sprzedał dom swojej matki i przeniósł się do Złotego Trójkąta w północnym Laosie, gdzie wraz z partnerem biznesowym rozpoczęli budowę restauracji nad rzeką Mekong. Jednocześnie dołączył do grupy na Facebooku poświęconej utracie MH370, która była wypełniona zarówno spekulacjami, jak i wiadomościami zawierającymi uzasadnione spekulacje na temat losów samolotu i lokalizacji głównego wraku.
Chociaż Malezyjczycy byli technicznie odpowiedzialni za całe śledztwo, brakowało im środków i wiedzy specjalistycznej, aby przeprowadzić podwodne poszukiwania i działania ratownicze, a Australijczycy, będąc dobrymi Samarytanami, przejęli inicjatywę. Obszary Oceanu Indyjskiego, na które wskazywały dane satelitarne – około 1900 kilometrów na południowy zachód od Perth – były tak głębokie i niezbadane, że pierwszym krokiem było stworzenie podwodnej mapy topograficznej na tyle dokładnej, aby umożliwić bezpieczne holowanie pojazdów specjalnych z boku. skanują sonarami na głębokości wielu kilometrów pod wodą. Dno oceanu w tych miejscach jest pokryte grzbietami, ukryte w ciemności, gdzie światło nigdy nie przedostawało się.
Pilne poszukiwania pod wodą skłoniły Gibsona do zastanowienia się, czy wrak samolotu pewnego dnia nie zostanie po prostu wyrzucony na brzeg. Odwiedzając znajomych na wybrzeżu Kambodży, zapytał, czy spotkali się z czymś podobnym – odpowiedź była przecząca. Chociaż wrak nie przepłynąłby do Kambodży z południowego Oceanu Indyjskiego, Gibson chciał pozostać otwarty na wszelkie opcje, dopóki odkrycie wraku samolotu nie udowodni, że południowy Ocean Indyjski rzeczywiście był jego grobem.
W marcu 2015 r. krewni pasażerów spotkali się w Kuala Lumpur, aby uczcić rocznicę zaginięcia MH370. Gibson zdecydował się wziąć udział bez zaproszenia i nikogo dobrze nie znając. Ponieważ nie miał specjalnej wiedzy, jego wizytę przyjęto sceptycznie – ludzie nie wiedzieli, jak zareagować na przypadkowego amatora. Wydarzenie odbyło się na otwartej przestrzeni centrum handlowego, typowego miejsca spotkań w Kuala Lumpur. Celem było wyrażenie ogólnego żalu, a także dalsze wywieranie presji na rząd Malezji w celu uzyskania wyjaśnień. Uczestniczyło w nim kilkaset osób, wiele z Chin. Ze sceny płynęła cicha muzyka, a w tle duży plakat przedstawiający sylwetkę Boeinga 777 oraz napis „gdzie","kto","dlaczego","kiedy","kogo","jak", I "jest niemożliwe","bez precedensu","bez śladu"A"bezradnie" Głównym mówcą była młoda Malezyjka, Grace Subathirai Nathan, której matka była na pokładzie. Nathan jest prawnikiem specjalizującym się w sprawach karnych związanych z karą śmierci, których w Malezji jest mnóstwo ze względu na drakońskie przepisy. Stała się odnoszącym największe sukcesy przedstawicielem najbliższej rodziny ofiar. Wychodząc na scenę ubrana w oversize'ową koszulkę z nadrukiem grafiki MH370 z napisem „Seek”, opowiadała o swojej matce, głębokiej miłości, jaką ją darzyła i trudnościach, z jakimi borykała się po jej zniknięciu. Czasami szlochała cicho, podobnie jak niektórzy na widowni, w tym Gibson. Po jej przemówieniu podszedł do niej i zapytał, czy przyjęłaby uścisk od nieznajomego. Przytuliła go i z czasem zostali przyjaciółmi.
Kiedy Gibson opuszczał pomnik, zdecydował się pomóc, zajmując się luką, którą zidentyfikował: brakiem poszukiwań unoszących się na wodzie śmieci na wybrzeżu. To będzie jego nisza. Zostanie włóczęgą na plaży szukającym wraku MH370 na wybrzeżach. Oficjalni odkrywcy, głównie Australijczycy i Malezyjczycy, dużo inwestowali w eksplorację podwodną. Śmialiby się z ambicji Gibsona, tak samo jak śmialiby się z perspektywy znalezienia przez Gibsona wraku samolotu na plażach oddalonych o setki kilometrów.
Po lewej: malezyjska prawniczka i aktywistka Grace Subathirai Nathan, której matka była na pokładzie MH370. Po prawej: Blaine Gibson, Amerykanin, który poszedł szukać wraku samolotu. Zdjęcie: William Langewiesche
Aby być kontynuowane.
Prosimy o zgłaszanie wszelkich błędów i literówek znalezionych w wiadomościach prywatnych.
Źródło: www.habr.com