Widzę to pierwszy, publiczności spodobała się historyczna część mojej opowieści, więc nie byłoby grzechem jej kontynuacja.

Pociągi dużych prędkości, takie jak TGV, nie korzystają już z hamulców pneumatycznych

Dzisiaj porozmawiamy o czasach współczesnych, a konkretnie o tym, jakie podejścia do tworzenia układów hamulcowych dla taboru kolejowego są stosowane w XXI wieku, który dosłownie za miesiąc będzie obchodził trzydziestkę.

1. Klasyfikacja hamulców taboru kolejowego

Biorąc pod uwagę fizyczną zasadę wytwarzania siły hamowania, wszystkie hamulce kolejowe można podzielić na dwa główne typy: tarciewykorzystując siłę tarcia i dynamiczny, wykorzystując napęd trakcyjny do wytworzenia momentu hamowania.

Hamulce cierne obejmują hamulce szczękowe wszystkich konstrukcji, w tym hamulce tarczowe, a także hamulec szynowy magnetyczny, który jest wykorzystywany w transporcie dalekobieżnym, głównie w Europie Zachodniej. Na torze 1520 tego typu hamulce stosowano wyłącznie w pociągu elektrycznym ER200. Jeśli chodzi o ten sam Sapsan, rosyjskie koleje odmówiły zastosowania w nim magnetycznego hamulca szynowego, chociaż prototyp tego pociągu elektrycznego, niemiecki ICE3, jest wyposażony w taki hamulec.

Wózek pociągu ICE3 z magnetycznym hamulcem szynowym

Wózek pociągu Sapsan

Do dynamicznego, a dokładniej hamulce elektrodynamiczne obejmuje wszystkie hamulce, których działanie opiera się na przełączeniu silników elektrycznych trakcyjnych na tryb generatorowy (regeneracyjny и hamulec reostatyczny), jak również hamowania kontr-inkluzja

W przypadku hamulców regeneracyjnych i reostatowych wszystko jest stosunkowo jasne - silniki w taki czy inny sposób przechodzą w tryb generatorowy, przy czym w przypadku hamulców regeneracyjnych przekazują energię do sieci styków, a w przypadku reostatu wytworzona energia jest spalana na specjalnych rezystorach. Oba rodzaje hamulców stosowane są zarówno w pociągach ciągniętych przez lokomotywę, jak i w pociągach wieloczłonowych, gdzie hamulec elektrodynamiczny jest głównym hamulcem roboczym ze względu na dużą liczbę silników elektrycznych trakcyjnych rozmieszczonych w całym pociągu. Jedyną wadą hamowania elektrodynamicznego (EDB) jest brak możliwości całkowitego zatrzymania pojazdu. Gdy wydajność EDT spada, zostaje on automatycznie zastąpiony pneumatycznym hamulcem ciernym.

Hamowanie przeciwbieżne zapewnia hamowanie aż do całkowitego zatrzymania, gdyż polega na odwróceniu kierunku obrotów silnika trakcyjnego podczas ruchu. Tryb ten jest jednak w większości przypadków trybem awaryjnym - jego normalne użytkowanie obarczone jest ryzykiem uszkodzenia napędu trakcyjnego. Jeżeli weźmiemy na przykład silnik komutatorowy, to przy zmianie biegunowości napięcia zasilającego go, siła przeciwna powstająca w obracającym się silniku nie jest odejmowana od napięcia zasilającego, lecz do niego dodawana - koła obracają się w tym samym kierunku, co w trybie trakcyjnym! Prowadzi to do lawinowego wzrostu natężenia prądu, a najlepszym skutkiem będzie zadziałanie urządzeń zabezpieczających.

Z tego powodu w lokomotywach i pociągach elektrycznych podejmowane są wszelkie środki mające na celu uniemożliwienie cofania się silników w trakcie jazdy. Uchwyt cofania jest mechanicznie blokowany, gdy kontroler kierowcy znajduje się w pozycji jazdy. W tych samych pociągach Sapsan i Lastochka włączenie wstecznego biegu przy prędkości powyżej 5 km/h spowoduje natychmiastowe hamowanie awaryjne.

Jednakże niektóre lokomotywy krajowe, takie jak lokomotywa elektryczna VL65, przy niskich prędkościach standardowo stosują hamowanie wsteczne.

Hamowanie odwracalne to standardowy tryb hamowania oferowany przez układ sterowania w lokomotywie elektrycznej VL65

Należy stwierdzić, że pomimo wysokiej skuteczności hamowania elektrodynamicznego, każdy pociąg, podkreślam, jest zawsze wyposażony w hamulec pneumatyczny o działaniu automatycznym, to znaczy uruchamianym poprzez spuszczenie powietrza z przewodu hamulcowego. Zarówno w Rosji, jak i na całym świecie, na straży bezpieczeństwa ruchu drogowego stoją dobre, stare hamulce cierne.

Ze względu na cel funkcjonalny hamulce cierne dzielimy na:

1. Parkowanie ręczne lub automatyczne
2. Hamulce pociągowe – hamulce pneumatyczne (PT) lub elektropneumatyczne (EPT), instalowane w każdym składzie taboru kolejowego w pociągu i sterowane centralnie z kabiny maszynisty
3. Hamulce lokomotywowe to pneumatyczne hamulce o bezpośrednim działaniu, przeznaczone do hamowania lokomotywy bez hamowania pociągu. Są one zarządzane oddzielnie od pociągów.

2. Hamulec postojowy

Hamulec ręczny z napędem mechanicznym nie zniknął z taboru, montowany jest zarówno w lokomotywach, jak i wagonach – zmienił po prostu swoją specjalizację, a mianowicie stał się hamulcem postojowym, który pozwala wykluczyć samoczynne poruszanie się taboru w przypadku nieszczelności układu pneumatycznego. Czerwone koło, podobne do koła sterowego statku, jest napędem hamulca ręcznego, jedną z jego odmian konstrukcyjnych.

Kierownica hamulca ręcznego w kabinie lokomotywy elektrycznej VL60pk

Hamulec ręczny w przedsionku wagonu pasażerskiego

Hamulec ręczny w nowoczesnym wagonie towarowym

Hamulec ręczny, wykorzystując napęd mechaniczny, dociska do kół te same klocki, które używane są podczas normalnego hamowania.

W nowoczesnym taborze kolejowym, w szczególności w pociągach elektrycznych EVS1/EVS2 „Sapsan”, ES1 „Lastoczka”, a także w lokomotywie elektrycznej EP20, hamulec postojowy jest automatyczny, a docisk klocków do tarcz hamulcowych odbywa się tam akumulatory energii sprężynowej. Niektóre mechanizmy zaciskowe, które dociskają klocki do tarcz hamulcowych, wyposażone są w mocne sprężyny, tak silne, że zwalnianie odbywa się za pomocą napędu pneumatycznego o ciśnieniu 0,5 MPa. Napęd pneumatyczny w tym przypadku przeciwdziała sprężynom dociskającym klocki. Ten typ hamulca postojowego sterowany jest przyciskami na pulpicie kierowcy.

Przyciski sterujące hamulcem postojowym sprężynowym (SPB) w pociągu elektrycznym ES1 „Lastochka”

Konstrukcja tego hamulca jest podobna do hamulców stosowanych w mocnych ciężarówkach. Ale jako główny hamulec w pociągach taki system zupełnie nieodpowiedni, a dlaczego, wyjaśnię szczegółowo po przeczytaniu artykułu o działaniu pneumatycznych hamulców pociągowych.

3. Hamulce pneumatyczne typu ciężarowego

Każdy wagon towarowy wyposażony jest w następujący zestaw urządzeń hamulcowych

Wyposażenie hamulcowe wagonu towarowego: 1 — przewód łączący hamulce; 2 — zawór końcowy; 3 — zawór odcinający; 5 — odpylacz; 6, 7, 9 — moduły rozdzielacza powietrza kond. Nie. 483; 8 — zawór odcinający; VR — dystrybutor powietrza; TM — przewód hamulcowy; ЗР — zbiornik zapasowy; TC - cylinder hamulcowy; AR - tryb automatyczny ładunku


Przewód hamulcowy (TM) - rura o średnicy 1,25" biegnąca wzdłuż całego samochodu, na końcach wyposażona zawory końcowe, aby odłączyć przewód hamulcowy podczas odłączania samochodu przed odłączeniem elastycznych przewodów łączących. W przewodzie hamulcowym w trybie normalnym występuje tzw. зарядное ciśnienie 0,50 - 0,54 MPa, więc odłączanie węży bez zamknięcia zaworów końcowych jest wątpliwym przedsięwzięciem, które może dosłownie urwać głowę.

Dopływ powietrza bezpośrednio do cylindrów hamulcowych jest magazynowany w zapasowy zbiornik (ZR), którego objętość w większości przypadków wynosi 78 litrów. Ciśnienie w zbiorniku zapasowym jest dokładnie takie samo, jak ciśnienie w przewodzie hamulcowym. Ale nie, nie jest to 0,50 - 0,54 MPa. Chodzi o to, że takie ciśnienie będzie w przewodzie hamulcowym lokomotywy. Im dalej od lokomotywy, tym niższe ciśnienie w przewodzie hamulcowym, gdyż nieuchronnie pojawiają się w nim nieszczelności, które prowadzą do ulatniania się powietrza. Zatem ciśnienie w przewodzie hamulcowym ostatniego wagonu w pociągu będzie nieznacznie niższe od ciśnienia ładowania.

Cylinder hamulca, a w większości samochodów jest tylko jeden, gdy jest napełniany z zapasowego zbiornika, poprzez dźwignię hamulca dociska wszystkie klocki w samochodzie do kół. Objętość cylindra hamulcowego wynosi około 8 litrów, więc podczas pełnego hamowania ciśnienie w nim nie przekracza 0,4 MPa. Ciśnienie w zbiorniku rezerwowym zostaje zredukowane do tej samej wartości.

Głównym „aktorem” w tym systemie jest dystrybutor powietrza. Urządzenie to reaguje na zmiany ciśnienia w przewodzie hamulcowym, wykonując jedną lub drugą operację w zależności od kierunku i szybkości zmiany tego ciśnienia.

Hamowanie następuje, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym spada. Ale nie przy jakimkolwiek spadku ciśnienia – spadek ciśnienia musi następować z określoną szybkością, zwaną wskaźnik hamowania służbowego. To tempo jest zapewnione przez dźwig kierowcy w kabinie lokomotywy i waha się od 0,01 do 0,04 MPa na sekundę. Gdy ciśnienie spada wolniej, hamowanie nie następuje. Robi się to po to, aby mieć pewność, że hamulce nie zadziałają, gdy wystąpią normalne nieszczelności w przewodzie hamulcowym, a także, że nie zadziałają, gdy zostanie wyeliminowane nadmierne ciśnienie doładowania, o czym powiemy później.

Podczas hamowania, gdy rozdzielacz powietrza jest aktywowany, następuje dodatkowe rozładowanie przewodu hamulcowego z szybkością roboczą równą 0,05 MPa. Robi się to w celu zapewnienia stabilnej redukcji ciśnienia na całej długości pociągu. Jeżeli nie zostanie przeprowadzone dodatkowe rozładowanie, to ostatnie wagony długiego pociągu mogą w ogóle nie hamować. Wykonuje się dodatkowe rozładowanie przewodu hamulcowego wszystko nowoczesnych dystrybutorów powietrza, w tym pasażerskich.

Po naciśnięciu hamulca rozdzielacz powietrza odłącza zbiornik rezerwowy od przewodu hamulcowego i łączy go z cylindrem hamulcowym. Cylinder hamulcowy napełnia się. Dzieje się tak dopóki ciśnienie w przewodzie hamulcowym spada. Gdy ciśnienie w TM przestaje spadać, napełnianie cylindra hamulcowego zostaje przerwane. Reżim nadchodzi zachodzić na siebie. Ciśnienie wytwarzane w cylindrze hamulcowym zależy od dwóch czynników:

1. głębokość rozładowania przewodu hamulcowego, czyli wielkość spadku ciśnienia w nim w stosunku do przewodu ładowania
2. tryb pracy rozdzielacza powietrza

Rozdzielacz powietrza cargo może pracować w trzech trybach: z ładunkiem (L), średnim (M) i pustym (E). Tryby te różnią się maksymalnym ciśnieniem wytwarzanym w cylindrach hamulcowych. Przełączanie między trybami odbywa się ręcznie poprzez przekręcenie specjalnego pokrętła trybu.

Podsumowując, zależność ciśnienia w cylindrze hamulcowym od głębokości wylotu przewodu hamulcowego z rozdzielaczem powietrza 483 w różnych trybach wygląda następująco:

Wadą stosowania przełącznika trybu jest to, że pracownik zajmujący się konserwacją wagonów musi przejść wzdłuż całego pociągu, wejść pod każdy wagon i przestawić przełącznik trybu na żądaną pozycję. Według plotek docierających z zakładów, nie zawsze tak się dzieje. Przepełnienie cylindrów hamulcowych w pustym samochodzie może skutkować poślizgiem, zmniejszoną skutecznością hamowania oraz uszkodzeniem kół. Aby wyjść z takiej sytuacji w wagonach towarowych, stosuje się tzw. tryb automatyczny (AP), który mechanicznie ustalając masę samochodu, płynnie reguluje maksymalne ciśnienie w cylindrze hamulcowym. Jeżeli samochód jest wyposażony w tryb automatyczny, wówczas przełącznik trybu na VR ustawiony jest w pozycji „załadowany”.

Hamowanie zazwyczaj wykonuje się etapami. Minimalny poziom rozładowania przewodu hamulcowego dla VR483 będzie wynosić 0,06 - 0,08 MPa. W tym przypadku ciśnienie w cylindrach hamulcowych ustawione jest na 0,1 MPa. W tym przypadku kierowca ustawia zawór w pozycji nadrzędnej, w której w przewodzie hamulcowym utrzymywana jest wartość ciśnienia ustalona po hamowaniu. Jeżeli skuteczność hamowania na jednym etapie okaże się niewystarczająca, wykonywany jest kolejny etap. W tym przypadku rozdzielacz powietrza nie przejmuje się tym, z jaką szybkością następuje rozładowanie — gdy ciśnienie spada w jakimkolwiek stopniu, cylindry hamulcowe napełniają się proporcjonalnie do wielkości spadku ciśnienia.

Całkowite zwolnienie hamulców (całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych w całym pociągu) następuje poprzez zwiększenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia ładowania. Ponadto w pociągach towarowych ciśnienie w TM jest znacznie wyższe niż ciśnienie ładowania, tak że fala wzrostu ciśnienia dociera aż do ostatnich wagonów. Całkowite zwolnienie hamulców w pociągu towarowym to długotrwały proces, który może potrwać nawet minutę.

VR483 ma dwa tryby wyzwalania: płaski i górski. W trybie płaskim, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym wzrasta, następuje pełne, płynne zwolnienie hamulca. W trybie górskim możliwe jest stopniowe zwalnianie hamulców, co oznacza, że ​​cylindry hamulcowe nie są całkowicie opróżniane. Tryb ten należy stosować podczas jazdy po trudnym profilu o dużych nachyleniach.

Rozdzielacz powietrza 483 jest ogólnie rzecz biorąc bardzo ciekawym urządzeniem. Szczegółowa analiza jego struktury i działania jest tematem na oddzielny, duży artykuł. Tutaj przyjrzeliśmy się również ogólnym zasadom działania hamulca ładunkowego.

3. Hamulce pneumatyczne typu pasażerskiego

Wyposażenie hamulcowe samochodu osobowego: 1 — tuleja łącząca; 2 — zawór końcowy; 3, 5 — skrzynki przyłączeniowe przewodu hamulca elektropneumatycznego; 4 — zawór odcinający; 6 — rura z przewodami hamulca elektropneumatycznego; 7 — izolowane zawieszenie tulei przyłączeniowej; 8 — odpylacz; 9 — odgałęzienie do rozdzielacza powietrza; 10 — zawór odcinający; 11 — komora robocza elektrycznego rozdzielacza powietrza; TM — przewód hamulcowy; VR — dystrybutor powietrza; EVR — elektryczny rozdzielacz powietrza; TC - cylinder hamulcowy; ZR - zbiornik zapasowy

W oczy rzuca się od razu duża ilość wyposażenia, począwszy od tego, że jest aż trzy zawory awaryjnego zatrzymania (po jednym w każdym przedsionku i jeden w przedziale konduktora), kończąc na tym, że wagony krajowe wyposażone są zarówno w pneumatyczne, jak i hamulec elektropneumatyczny (EPT).

Uważny czytelnik od razu zauważy główną wadę pneumatycznego sterowania hamulcem: końcowa prędkość rozprzestrzeniania się fali hamulcowej jest ograniczona od góry prędkością dźwięku. W praktyce prędkość ta jest niższa i wynosi 280 m/s podczas hamowania roboczego oraz 300 m/s podczas hamowania awaryjnego. Co więcej, prędkość ta w dużym stopniu zależy od temperatury powietrza i na przykład zimą jest niższa. Dlatego odwiecznym towarzyszem hamulców pneumatycznych jest nierównomierność ich działania w całym składzie.

Nierównomierna praca pociąga za sobą dwie konsekwencje: wystąpienie znacznych reakcji wzdłużnych w pociągu oraz wydłużenie drogi hamowania. Pierwszy z nich nie jest zbyt typowy dla pociągów pasażerskich, choć widok pojemników z herbatą i innymi napojami skaczących po stoliku w przedziale nikogo nie ucieszy. Wydłużenie drogi hamowania stanowi poważny problem, zwłaszcza w ruchu pasażerskim.

Ponadto krajowy dystrybutor lotów pasażerskich jest podobny do starego, konwencjonalnego dystrybutora. Nr 292, a także stan nowy. Nr 242 (których, nawiasem mówiąc, jest coraz więcej w parku samochodowym) – oba te urządzenia są bezpośrednimi następcami tego samego potrójnego zaworu Westinghouse i działają na zasadzie różnicy dwóch ciśnień – w przewodzie hamulcowym i zbiorniku zapasowym. Różnią się od zaworów potrójnych obecnością trybu nakładania się, czyli możliwością stopniowego hamowania; występowanie dodatkowego rozładowania przewodu hamulcowego podczas hamowania; obecność w konstrukcji akceleratora hamowania awaryjnego. Tego typu rozdzielacze powietrza nie zapewniają stopniowego zwalniania hamulców - zapewniają całkowite zwolnienie hamulców natychmiast, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym przekroczy ciśnienie w zbiorniku rezerwowym, który tworzy się tam po hamowaniu. A stopniowe zwalnianie jest bardzo przydatne przy regulacji siły hamowania w celu precyzyjnego zatrzymania się na platformie lądowania.

Oba problemy – nierównomierna reakcja hamulców i brak zwolnienia stopnia – zostały rozwiązane na torze o szerokości 1520 mm dzięki zamontowaniu w wagonach elektrycznie sterowanego rozdzielacza powietrza. elektryczny rozdzielacz powietrza (EVR), konw. Nr 305.

Krajowy EPT - hamulec elektropneumatyczny - bezpośredni, nieautomatyczny. W pociągach pasażerskich z trakcją lokomotywową EPT działa w układzie dwuprzewodowym.

Schemat strukturalny dwuprzewodowego EPT: 1 — sterownik sterujący na dźwigu maszynisty; 2 — bateria; 3 - przetwornica mocy statycznej; 4 — panel lampek kontrolnych; 5 — jednostka sterująca; 6 — listwa zaciskowa; 7 - głowice łączące na rękawach; 8 - zawieszenie izolowane; 9 — lampa półprzewodnikowa; 10 — zwolnij zawór elektromagnetyczny; 11 — zawór elektromagnetyczny hamulca.

Wzdłuż całego pociągu biegną dwa przewody: nr 1 i nr 2 na zdjęciu. W tylnym wozie przewody te są połączone ze sobą elektrycznie, a przez powstałą pętlę przesyłany jest prąd przemienny o częstotliwości 625 Hz. Ma to na celu kontrolę integralności linii sterującej EPT. W przypadku zerwania przewodu obwód prądu przemiennego zostaje przerwany, a kierowca otrzymuje sygnał w postaci zgaśnięcia lampki kontrolnej „O” (zwolnienie) w kabinie pojazdu.

Sterowanie odbywa się za pomocą prądu stałego o różnej biegunowości. W tym przypadku przewód o zerowym potencjale to szyny. Po przyłożeniu do przewodu EPT napięcia dodatniego (względem szyn) następuje aktywacja obu zaworów elektromagnetycznych zamontowanych w rozdzielaczu powietrza elektrycznego: zaworu zwalniającego (OV) i zaworu hamulcowego (TV). Pierwszy z nich izoluje komorę roboczą (WC) elektrycznego rozdzielacza powietrza od atmosfery, drugi napełnia ją ze zbiornika rezerwowego. Następnie do akcji wkracza przekaźnik ciśnieniowy zamontowany w EVR, który działa na podstawie różnicy ciśnień w komorze roboczej i cylindrze hamulcowym. Gdy ciśnienie w RK przekroczy ciśnienie w TC, ten ostatni zostaje napełniony powietrzem ze zbiornika rezerwowego, do wysokości ciśnienia, jakie zgromadziło się w komorze roboczej.

Po przyłożeniu do przewodu potencjału ujemnego zawór hamulcowy zostaje wyłączony, ponieważ dopływ do niego prądu zostaje odcięty przez diodę. Aktywny pozostaje jedynie zawór upustowy, który utrzymuje ciśnienie w komorze roboczej. W ten sposób realizowana jest pozycja nakładająca się.

Po odłączeniu napięcia zawór bezpieczeństwa traci moc i otwiera komorę roboczą na atmosferę. Gdy ciśnienie w komorze roboczej spada, przekaźnik ciśnieniowy wypuszcza powietrze z cylindrów hamulcowych. Jeżeli po krótkiej przerwie zawór kierowcy zostanie ponownie ustawiony w pozycji nadrzędnej, spadek ciśnienia w komorze roboczej ustanie, a wypuszczanie powietrza z cylindra hamulcowego również ustanie. Dzięki temu uzyskuje się możliwość stopniowego zwalniania hamulca.

Co się stanie, jeśli przewód się zerwie? Dokładnie tak – EPT zostanie opublikowane. Dlatego hamulec ten (w taborze krajowym) nie jest automatyczny. W przypadku awarii EPT kierowca ma możliwość przełączenia się na sterowanie hamulcami pneumatycznymi.

Cechą charakterystyczną systemu EPT jest równoczesne napełnianie i opróżnianie cylindrów hamulcowych w całym pociągu. Szybkość napełniania i opróżniania jest dość wysoka - 0,1 MPa na sekundę. EPT jest hamulcem niewyczerpanym, gdyż podczas pracy konwencjonalny rozdzielacz powietrza znajduje się w trybie zwalniania i zasila zbiorniki rezerwowe z przewodu hamulcowego, który z kolei jest zasilany przez zawór maszynisty w lokomotywie ze zbiorników głównych. Dzięki temu EPT można hamować z dowolną częstotliwością wymaganą do sterowania hamulcami operacyjnymi. Funkcja zwalniania stopnia pozwala na bardzo precyzyjną i płynną kontrolę prędkości pociągu.

Pneumatyczne sterowanie hamulcami pociągu pasażerskiego niewiele różni się od sterowania hamulcami w pociągu towarowym. Występuje różnica w technice sterowania, np. zwolnienie hamulca pneumatycznego odbywa się przed ciśnieniem ładowania, bez nadciśnienia. Ogólnie rzecz biorąc, nadmierny wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu pasażerskiego jest obarczony problemami, dlatego też po całkowitym zwolnieniu EPT ciśnienie w TM wzrasta maksymalnie o 0,02 MPa ponad wartość zadanego ciśnienia ładowania.

Minimalna głębokość rozładowania TM podczas hamowania hamulcem pasażera wynosi 0,04 - 0,05 MPa, natomiast w cylindrach hamulcowych wytwarza się ciśnienie rzędu 0,1 - 0,15 MPa. Maksymalne ciśnienie w cylindrze hamulcowym samochodu osobowego ograniczone jest pojemnością zbiornika rezerwowego i z reguły nie przekracza 0,4 MPa.

wniosek

Teraz odniosę się do niektórych komentatorów, którzy są zaskoczeni (a moim zdaniem nawet oburzeni, ale nie mogę powiedzieć tego na pewno) złożonością hamulca pociągowego. W komentarzach sugeruje się wykorzystanie układu samochodowego z akumulatorami energii. Oczywiście, patrząc z kanapy lub fotela komputerowego w biurze, a także patrząc przez okno przeglądarki, wiele problemów jest bardziej widocznych, a ich rozwiązania bardziej oczywiste, ale pozwolę sobie zauważyć, że większość decyzji technicznych podejmowanych w realnym świecie ma jasne uzasadnienie.

Jak już wspomniano, podstawowym problemem hamulca pneumatycznego w pociągu jest prędkość końcowa skoku spadku ciśnienia wzdłuż długiego (do 1,5 km w pociągu składającym się z 100 wagonów) przewodu hamulcowego - fali hamulcowej. Aby przyspieszyć tę falę hamowania konieczne jest dodatkowe rozładowanie, które jest realizowane przez rozdzielacz powietrza. Nie będzie żadnego dystrybutora powietrza i nie będzie żadnego dodatkowego zrzutu. Oznacza to, że hamulce akumulatorów energii będą wyraźnie gorsze pod względem równomierności działania, co spowoduje powrót do czasów Westinghouse'a. Pociąg towarowy to nie ciężarówka, jego skala jest inna, a zatem i zasady sterowania hamulcami są inne. Jestem pewien, że nie jest to odosobniony przypadek i nie jest przypadkiem, że światowa nauka o hamowaniu obrała taki kierunek, który doprowadził nas do tego rodzaju konstrukcji. Kropka.

Niniejszy artykuł stanowi swoisty przegląd układów hamulcowych stosowanych w nowoczesnym taborze kolejowym. Później, w innych artykułach z tej serii, omówię każdy z nich bardziej szczegółowo. Dowiemy się, jakie urządzenia służą do sterowania hamulcami i jak rozmieszczone są rozdzielacze powietrza. Przyjrzyjmy się bliżej zagadnieniom hamowania regeneracyjnego i rezystancyjnego. Oczywiście, zastanówmy się również nad hamulcami szybkiego transportu. Do następnego razu i dziękuję za uwagę!

PS: Przyjaciele! Chciałbym szczególnie podziękować za liczne wiadomości osobiste informujące o błędach i literówkach w artykule. Tak, jestem grzesznikiem, który nie włada językiem rosyjskim i gubi się w klawiszach. Próbowałem poprawić Twoje komentarze.

Źródło: www.habr.com