Czas porozmawiać o urządzeniach przeznaczonych do sterowania hamulcami. Urządzenia te nazywane są „kranami”, chociaż długa droga ewolucji oddaliła je od kranów w zwykłym, codziennym znaczeniu, zamieniając je w dość złożone pneumatyczne urządzenia automatyki.

Stary, dobry zawór suwakowy 394 jest nadal używany w taborze

1. Żurawie operatorskie – krótkie wprowadzenie

Z definicji

Zawór pociągu maszynisty – urządzenie (lub zespół urządzeń) przeznaczone do kontrolowania wielkości i szybkości zmian ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu

Obecnie stosowane żurawie maszynowe można podzielić na urządzenia do bezpośredniego sterowania i żurawie do zdalnego sterowania.

Urządzenia sterowania bezpośredniego to klasyka gatunku, instalowane w zdecydowanej większości lokomotyw, pociągów wieloczłonowych, a także taboru specjalnego przeznaczenia (różne pojazdy drogowe, wagony itp.) nr 394 i konw. Nr 395. Pierwszy z nich, pokazany na KDPV, jest instalowany w lokomotywach towarowych, drugi - w lokomotywach pasażerskich.

W sensie pneumatycznym żurawie te w ogóle się od siebie nie różnią. To znaczy absolutnie identyczne. Zawór 395 w górnej części posiada odlaną razem z nim piastę z dwoma gwintowanymi otworami, w których montowana jest „puszka” sterownika elektropneumatycznego sterującego hamulcem

395. dźwig operatora w swoim naturalnym środowisku


Urządzenia te są najczęściej malowane w kolorze jaskrawoczerwonym, co wskazuje na ich wyjątkowe znaczenie i szczególną uwagę, jaką powinna im poświęcić zarówno obsługa lokomotywy, jak i personel techniczny obsługujący lokomotywę. Kolejne przypomnienie, że hamulce pociągu są wszystkim.

Rurociąg zasilający (PM) i przewód hamulcowy (TM) są bezpośrednio podłączone do tych urządzeń i poprzez przekręcenie uchwytu bezpośrednio reguluje się przepływ powietrza.

W żurawiach zdalnie sterowanych to nie sam dźwig montowany jest na pulpicie operatora, ale tzw. sterownik sterujący, który poprzez interfejs cyfrowy przekazuje polecenia do osobnego panelu elektryczno-pneumatycznego, który jest montowany w maszynowni lokomotywa. Tabor krajowy korzysta z cierpiącego dźwigu kierowcy. nr 130, który od dłuższego czasu trafia na tabor kolejowy.

Stan sterownika dźwigu. Nr 130 na panelu sterowania lokomotywy elektrycznej EP20 (po prawej stronie obok panelu manometru)


Panel pneumatyczny w maszynowni lokomotywy elektrycznej EP20


Dlaczego zrobiono to w ten sposób? Aby oprócz ręcznego sterowania hamulcami, w standardzie istnieje możliwość sterowania automatycznego, np. z układu automatycznego sterowania pociągiem. W lokomotywach wyposażonych w dźwig 394/395 wymagało to zamontowania specjalnego mocowania na dźwigu. Zgodnie z planem 130. dźwig zostanie zintegrowany z systemem sterowania pociągiem za pośrednictwem magistrali CAN, która jest stosowana w taborze krajowym.

Dlaczego nazwałem to urządzenie cierpliwym? Ponieważ byłem bezpośrednim świadkiem jego pierwszego pojawienia się na taborze. Urządzenia takie zamontowano w pierwszych numerach nowych rosyjskich lokomotyw elektrycznych: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak i EP2K-001.

W 2007 roku brałem udział w badaniach certyfikacyjnych lokomotywy elektrycznej 2ES4K-001. Na tej maszynie zainstalowano 130. dźwig. Jednak już wtedy mówiono o jego niskiej niezawodności, co więcej, ten cud technologii potrafił samoistnie zwolnić hamulce. Dlatego bardzo szybko go porzucono i do produkcji weszły „Ermaki”, „Donchak” i EP2K z 394 i 395 żurawiami. Postęp został opóźniony do czasu ukończenia nowego urządzenia. Dźwig ten powrócił do lokomotyw w Nowoczerkasku dopiero wraz z rozpoczęciem produkcji lokomotywy elektrycznej EP20 w 2011 roku. Ale „Ermaki”, „Donchak” i EP2K nie otrzymały nowej wersji tego żurawia. Swoją drogą EP2K-001 ze 130-tym dźwigiem gnije teraz w bazie rezerwowej, o czym niedawno dowiedziałem się z filmu jednego z porzuconych fanów kolei.

Jednak kolejarze nie mają pełnego zaufania do takiego układu, dlatego wszystkie lokomotywy wyposażone w zawór 130 wyposażane są także w rezerwowe zawory sterujące, które pozwalają w uproszczony sposób bezpośrednio kontrolować ciśnienie w przewodzie hamulcowym.

Zawór sterujący hamulcem rezerwowym w kabinie EP20


W lokomotywach instalowane jest również drugie urządzenie sterujące - pomocniczy zawór hamulcowy (KVT), przeznaczony do sterowania hamulcami lokomotywy, niezależnie od hamulców pociągu. Oto on, na lewo od dźwigu kolejowego

Stan dodatkowego zaworu hamulcowego. Nr 254


Na zdjęciu klasyczny zawór hamulca pomocniczego, stan. Nr 254. Jest nadal instalowany w wielu miejscach, zarówno w lokomotywach pasażerskich, jak i towarowych. W przeciwieństwie do hamulców w wagonie, cylindry hamulcowe w lokomotywie nigdy nie są napełniane bezpośrednio ze zbiornika rezerwowego. Chociaż zarówno zapasowy zbiornik, jak i dystrybutor powietrza są zainstalowane w lokomotywie. Generalnie obwód hamulcowy lokomotywy jest bardziej złożony ze względu na większą liczbę cylindrów hamulcowych w lokomotywie. Ich łączna objętość jest znacznie większa niż 8 litrów, więc nie będzie możliwości napełnienia ich ze zbiornika zapasowego do ciśnienia 0,4 MPa - konieczne jest zwiększenie objętości zbiornika zapasowego, a to wydłuży czas jego ładowania w porównaniu do urządzeń do napełniania montowanych w samochodach.

W lokomotywie TC są napełniane ze zbiornika głównego albo przez zawór hamulca pomocniczego, albo przez przełącznik ciśnieniowy obsługiwany przez dystrybutor powietrza obsługiwany przez zawór pociągu maszynisty.

Dźwig 254 ma tę cechę, że sam może działać jako wyłącznik ciśnieniowy, umożliwiając (etapowe!) zwalnianie hamulców lokomotywy, gdy pociąg jest hamowany. Schemat ten nazywa się obwodem włączania KVT jako wzmacniacza i jest stosowany w lokomotywach towarowych.

Zawór hamulca pomocniczego służy podczas ruchów manewrowych lokomotywy, a także do zabezpieczenia pociągu po zatrzymaniu i podczas postoju. Natychmiast po zatrzymaniu się pociągu zawór ten zostaje ustawiony w ostatniej pozycji hamowania i następuje zwolnienie hamulców pociągu. Hamulce lokomotywy są w stanie utrzymać lokomotywę i pociąg na dość dużym wzniesieniu.

W nowoczesnych lokomotywach elektrycznych, takich jak EP20, instalowane są inne KVT, np. Conv. Nr 224

Stan dodatkowego zaworu hamulcowego. Nr 224 (po prawej na osobnym panelu)

2. Konstrukcja i zasada działania dźwigu sterowniczego. Nr 394/395

Zatem nasz bohater to stary, potwierdzony czasem i milionami kilometrów przebytych dźwig 394 (i 395, ale podobny, więc opowiem o jednym z urządzeń, mając na uwadze drugie). Dlaczego to, a nie nowoczesna 130-tka? Po pierwsze, kran 394 jest dziś bardziej powszechny. Po drugie, 130. żuraw, a raczej jego panel pneumatyczny, jest w zasadzie podobny do starego 394.

Dźwig kierowcy, stan. Nr 394: 1 — podstawa trzonka zaworu wydechowego; 2 — dolna część ciała; 3 - kołnierz uszczelniający; 4 - wiosna; 5 — zawór wydechowy; 6 — tuleja z gniazdem zaworu wydechowego; 7 - tłok wyrównujący; 8 — gumowy mankiet uszczelniający; 9 — mosiężny pierścień uszczelniający; 10 — korpus środkowej części; 11 — korpus górnej części; 12 — szpula; 13 — uchwyt sterujący; 14 — zamek klamki; 15 - nakrętka; 16 — śruba mocująca; 17 — pręt; 18 — sprężyna szpuli; 19 — myjka ciśnieniowa; 20 — kołki montażowe; 21 — sworzeń blokujący; 22 - filtr; 23 — sprężyna zaworu zasilającego; 24 - zawór zasilający; 25 — tuleja z gniazdem zaworu zasilającego; 26 — membrana skrzyni biegów; 30 — sprężyna regulacyjna skrzyni biegów; 31 — miska regulacji skrzyni biegów


Jak ci się podoba? Poważne urządzenie. Urządzenie to składa się z części górnej (szpuli), części środkowej (pośredniej), części dolnej (korektora), stabilizatora i skrzyni biegów. Skrzynia biegów pokazana jest na rysunku w prawym dolnym rogu, stabilizator pokażę osobno

Stan stabilizatora dźwigu kierowcy. Nr 394: 1 - wtyczka; 2 — sprężyna przepustnicy, 3 — przepustnica, 4 — gniazdo przepustnicy; 5 - skalibrowany otwór o średnicy 0,45 mm; 6 - membrana; 7 — korpus stabilizatora; 8 — podkreślenie; 10 — sprężyna regulacyjna; 11 — regulacja szyby.

Tryb pracy baterii ustawia się poprzez przekręcenie pokrętła, za pomocą którego obraca się szczelnie oszlifowana (i dokładnie nasmarowana!) szpula do lustra znajdującego się w środkowej części baterii. Przepisów jest siedem, są one zwykle oznaczone cyframi rzymskimi

• Ja - wakacje i ćwiczenia
• II - pociąg
• III - zakładka bez podawania nieszczelności przewodu hamulcowego
• IV - zakładka z zasilaniem wycieków z przewodu hamulcowego
• Va - powolne hamowanie
• V - hamowanie w tempie serwisowym
• VI – hamowanie awaryjne

W trybach jazdy, toczenia i parkowania, gdy nie ma potrzeby uruchamiania hamulców pociągu, dźwignia dźwigu jest ustawiona w drugim położeniu. pociąg pozycja.

Szpula i lusterko szpuli zawierają kanały i skalibrowane otwory, przez które w zależności od położenia uchwytu powietrze przepływa z jednej części urządzenia do drugiej. Tak wygląda szpula i jej lustro

Dodatkowo dźwig kierowcy 394 jest podłączony do tzw Zbiornik wyrównawczy (UR) o pojemności 20 litrów. Zbiornik ten jest regulatorem ciśnienia w przewodzie hamulcowym (TM). Ciśnienie zamontowane w zbiorniku wyrównawczym będzie utrzymywane przez część wyrównawczą kranu kierowcy oraz w przewodzie hamulcowym (z wyjątkiem pozycji I, III i VI manetki).

Ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym i przewodzie hamulcowym wskazywane są na manometrach kontrolnych zamontowanych na desce rozdzielczej, zwykle w pobliżu zaworu kierowcy. Często używany jest manometr dwuwskazówkowy, na przykład ten

Czerwona strzałka pokazuje ciśnienie w przewodzie hamulcowym, czarna strzałka pokazuje ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym


Zatem gdy dźwig znajduje się w pozycji pociągowej, następuje tzw ciśnienie ładowania. Dla taboru wieloczłonowego i pociągów pasażerskich z trakcją lokomotywową jego wartość wynosi najczęściej 0,48 – 0,50 MPa, dla pociągów towarowych 0,50 – 0,52 MPa. Ale najczęściej jest to 0,50 MPa, to samo ciśnienie stosuje się w Sapsanie i Lastochce.

Urządzeniami utrzymującymi ciśnienie doładowania w UR są reduktor i stabilizator dźwigu, które działają całkowicie niezależnie od siebie. Do czego służy stabilizator? Wypuszcza w sposób ciągły powietrze ze zbiornika wyrównawczego poprzez kalibrowany otwór w korpusie o średnicy 0,45 mm. Stale, nie przerywając tego procesu ani na chwilę. Wypuszczanie powietrza przez stabilizator następuje ze ściśle stałą szybkością, którą utrzymuje przepustnica znajdująca się wewnątrz stabilizatora – im niższe ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym, tym bardziej nieznacznie otwiera się przepustnica. Wskaźnik ten jest znacznie niższy niż wskaźnik hamowania roboczego i można go regulować, obracając miskę regulacyjną na korpusie stabilizatora. Ma to na celu wyeliminowanie w zbiorniku wyrównawczym sprężarka (to znaczy przekroczenie ciśnienia ładowania).

Jeśli powietrze ze zbiornika wyrównawczego stale opuszcza stabilizator, to prędzej czy później całe opuści? Odszedłbym, ale skrzynia biegów mi na to nie pozwoliła. Gdy ciśnienie w UR spadnie poniżej poziomu naładowania, otwiera się zawór zasilający w reduktorze, łącząc zbiornik wyrównawczy z linią zasilającą, uzupełniając dopływ powietrza. Zatem w zbiorniku wyrównawczym, w drugim położeniu uchwytu zaworu, stale utrzymuje się ciśnienie 0,5 MPa.

Proces ten najlepiej ilustruje poniższy diagram

Działanie dźwigu maszynisty w pozycji II (pociąg): GR - zbiornik główny; TM - przewód hamulcowy; UR - zbiornik wyrównawczy; W - atmosfera


A co z przewodem hamulcowym? Ciśnienie w nim utrzymywane jest na poziomie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym za pomocą części wyrównawczej zaworu, która składa się z tłoka wyrównawczego (pośrodku schematu), zaworu zasilającego i wylotowego napędzanych tłokiem. Wnęka nad tłokiem łączy się ze zbiornikiem wyrównawczym (obszar żółty), a pod tłokiem z przewodem hamulcowym (obszar czerwony). Gdy ciśnienie w UR wzrasta, tłok przesuwa się w dół, łącząc przewód hamulcowy z przewodem zasilającym, powodując wzrost w nim ciśnienia, aż do zrównania się ciśnienia w TM i ciśnienia w UR.

Kiedy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym spada, tłok przesuwa się do góry, otwierając zawór wydechowy, przez który powietrze z przewodu hamulcowego przedostaje się do atmosfery, aż do ponownego wyrównania ciśnień nad i pod tłokiem.

Zatem w pozycji pociągu ciśnienie w przewodzie hamulcowym jest utrzymywane na poziomie ciśnienia ładowania. Jednocześnie zasilane są również wycieki, ponieważ, i ciągle o tym mówię, na pewno i zawsze są w nim wycieki. To samo ciśnienie zostaje wytworzone w zbiornikach zapasowych wagonów i lokomotywy, a także usuwane są nieszczelności.

W celu uruchomienia hamulców kierowca ustawia dźwignię dźwigu w pozycji V – hamowanie w tempie serwisowym. W tym przypadku powietrze jest usuwane ze zbiornika wyrównawczego przez skalibrowany otwór, zapewniając spadek ciśnienia w zakresie 0,01 - 0,04 MPa na sekundę. Procesem steruje kierowca za pomocą manometru zbiornika wyrównawczego. Gdy dźwignia zaworu znajduje się w pozycji V, powietrze opuszcza zbiornik wyrównawczy. Tłok wyrównawczy zostaje aktywowany, unosząc się i otwierając zawór zwalniający, uwalniając ciśnienie z przewodu hamulcowego.

Aby zatrzymać proces wypuszczania powietrza ze zbiornika wyrównawczego, operator ustawia dźwignię zaworu w pozycji zakładki – III lub IV. Proces spuszczania powietrza ze zbiornika wyrównawczego, a co za tym idzie z przewodu hamulcowego, zostaje zatrzymany. W ten sposób realizowany jest etap hamowania roboczego. Jeżeli hamulce są niewystarczająco skuteczne, wykonywany jest kolejny krok, w tym celu uchwyt dźwigu operatora ponownie ustawia się w pozycji V.

W normalnym miejscu urzędnik Podczas hamowania maksymalna głębokość rozładowania przewodu hamulcowego nie powinna przekraczać 0,15 MPa. Dlaczego? Po pierwsze, nie ma sensu ładować głębiej - ze względu na stosunek objętości zbiornika rezerwowego do cylindra hamulcowego (BC) w samochodach, w BC nie wytworzy się ciśnienie większe niż 0,4 MPa. A rozładowanie 0,15 MPa odpowiada ciśnieniu 0,4 MPa w cylindrach hamulcowych. Po drugie, głębsze rozładowanie jest po prostu niebezpieczne - przy niskim ciśnieniu w przewodzie hamulcowym, po zwolnieniu hamulca, czas ładowania zbiorników zapasowych będzie się wydłużał, ponieważ ładowane są właśnie z przewodu hamulcowego. Oznacza to, że takie działania są obarczone wyczerpaniem hamulca.

Dociekliwy czytelnik zapyta – czym różnią się sufity w pozycji III i IV?

W pozycji IV suwak zaworu zakrywa absolutnie wszystkie otwory w lusterku. Reduktor nie zasila zbiornika wyrównawczego i ciśnienie w nim pozostaje w miarę stabilne, gdyż wycieki z UR są wyjątkowo małe. Jednocześnie tłok wyrównawczy kontynuuje pracę, uzupełniając wycieki z przewodu hamulcowego, utrzymując w nim ciśnienie, które powstało w zbiorniku wyrównawczym po ostatnim hamowaniu. Dlatego przepis ten nazywa się „nakładaniem się z zasilaniem wycieków z przewodu hamulcowego”

W położeniu III suwak zaworu łączy ze sobą wnęki nad i pod tłokiem wyrównawczym, co blokuje pracę korpusu wyrównującego - ciśnienia w obu wnękach spadają jednocześnie wraz z szybkością wycieku. Wyciek ten nie jest uzupełniany przez korektor. Dlatego trzecie położenie zaworu nazywa się „zachodzeniem na siebie bez dostarczania nieszczelności z przewodu hamulcowego”

Dlaczego są dwie takie pozycje i z jakiego rodzaju nakładania się korzysta kierowca? Jedno i drugie, w zależności od sytuacji i rodzaju obsługi lokomotywy.

Podczas obsługi hamulców pasażera zgodnie z instrukcją kierowca ma obowiązek ustawić zawór w pozycji III (dach bez zasilania) w następujących przypadkach:

• Gdy podążasz za sygnałem zakazu
• Podczas sterowania EPT po pierwszym etapie hamowania sterującego
• Podczas zjazdu ze stromego zbocza lub w ślepy zaułek

We wszystkich tych sytuacjach samoistne zwolnienie hamulców jest niedopuszczalne. Jak to się może stać? Tak, to bardzo proste - rozdzielacze powietrza pasażerskiego działają na różnicy dwóch ciśnień - w przewodzie hamulcowym i w zbiorniku rezerwowym. Gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym wzrasta, hamulce zostają całkowicie zwolnione.

Teraz wyobraźmy sobie, że hamujemy i ustawiamy go w pozycji IV, gdy zawór zasila nieszczelności z przewodu hamulcowego. I w tym momencie jakiś idiota w przedsionku lekko otwiera, a potem zamyka zawór odcinający – ten drań się bawi. Zawór kierowcy pochłania tę nieszczelność, co prowadzi do wzrostu ciśnienia w przewodzie hamulcowym, a wrażliwy na to rozdzielacz powietrza pasażera daje całkowite zwolnienie.

W ciężarówkach towarowych używana jest głównie pozycja IV - VR ładunku nie jest tak wrażliwy na wzrost ciśnienia w TM i ma silniejsze zwolnienie. Pozycję III ustawia się tylko w przypadku podejrzenia niedopuszczalnej nieszczelności przewodu hamulcowego.

Jak zwalniane są hamulce? Aby całkowicie zwolnić, uchwyt kranu operatora należy ustawić w pozycji I - zwolnienie i ładowanie. W tym przypadku zarówno zbiornik wyrównawczy, jak i przewód hamulcowy są podłączone bezpośrednio do przewodu zasilającego. Jedynie napełnianie zbiornika wyrównawczego następuje poprzez skalibrowany otwór, w szybkim, ale dość umiarkowanym tempie, pozwalającym na kontrolę ciśnienia za pomocą manometru. A przewód hamulcowy jest napełniany szerszym kanałem, dzięki czemu ciśnienie tam natychmiast skacze do 0,7 - 0,9 MPa (w zależności od długości pociągu) i utrzymuje się tam do momentu ustawienia dźwigni zaworu w drugim położeniu. Dlaczego?

Odbywa się to w celu wepchnięcia dużej ilości powietrza do przewodu hamulcowego, gwałtownie zwiększając w nim ciśnienie, co gwarantuje, że fala uwalniająca dotrze do ostatniego samochodu. Efekt ten nazywa się doładowanie impulsowe. Pozwala zarówno przyspieszyć sam urlop, jak i zapewnić szybsze ładowanie zapasowych zbiorników w całym pociągu.

Napełnianie zbiornika wyrównawczego w zadanym tempie pozwala na kontrolę procesu dozowania. Gdy ciśnienie w nim osiągnie ciśnienie ładowania (w pociągach pasażerskich) lub z pewnym przeszacowaniem, w zależności od długości pociągu (w pociągach towarowych), uchwyt kranu maszynisty ustawia się w drugim położeniu pociągu. Stabilizator eliminuje przeładowanie zbiornika wyrównawczego, a tłok wyrównawczy szybko wyrównuje ciśnienie w przewodzie hamulcowym z ciśnieniem w zbiorniku wyrównawczym. Tak z punktu widzenia kierowcy wygląda proces pełnego zwolnienia hamulców do ciśnienia doładowania

Zwalnianie stopniowe w przypadku sterowania EPT lub w pociągach towarowych w czasie pracy górskiej rozdzielacza powietrza odbywa się poprzez ustawienie dźwigni zaworu w pozycji 2 pociągu, a następnie przeniesienie jej na sufit.

Jak sterowany jest hamulec elektropneumatyczny? Sterowanie EPT odbywa się za pomocą tego samego dźwigu operatora, tylko 395, który jest wyposażony w sterownik EPT. W tej „puszce”, umieszczonej na górze trzonka uchwytu, znajdują się styki, które poprzez jednostkę sterującą kontrolują dopływ potencjału dodatniego lub ujemnego względem szyn do przewodu EPT, a także usuwają ten potencjał w celu zwolnienia hamulce.

Gdy EPT jest włączone, hamowanie odbywa się poprzez ustawienie dźwigu kierowcy w pozycji Va – hamowanie wolne. W tym przypadku cylindry hamulcowe są napełniane bezpośrednio z elektrycznego rozdzielacza powietrza z szybkością 0,1 MPa na sekundę. Proces monitorowany jest za pomocą manometru w cylindrach hamulcowych. Następuje opróżnienie zbiornika wyrównawczego, ale raczej powoli.

Zwolnienie EPT można dokonać albo stopniowo, ustawiając zawór w pozycji II, albo całkowicie, ustawiając go w pozycji I i zwiększając ciśnienie w UR o 0,02 MPa powyżej poziomu ciśnienia ładowania. Tak to mniej więcej wygląda z punktu widzenia kierowcy

Jak przebiega hamowanie awaryjne? Gdy dźwignia zaworu operatora jest ustawiona w pozycji VI, suwak zaworu otwiera przewód hamulcowy bezpośrednio do atmosfery poprzez szeroki kanał. Ciśnienie spada od ładowania do zera w ciągu 3-4 sekund. Ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym również spada, ale wolniej. Jednocześnie na rozdzielaczach powietrza uruchamiane są przyspieszacze hamowania awaryjnego - każdy VR otwiera przewód hamulcowy do atmosfery. Spod kół lecą iskry, koła ślizgają się, pomimo dosypania pod nie piasku...

Za każdy taki „szósty rzut” kierowca zostanie poddany analizie w zajezdni – czy jego działania były uzasadnione instrukcjami zawartymi w Instrukcji Sterowania Hamulcami i Zasadach Eksploatacji Technicznej Taboru, a także szeregiem lokalnych instrukcji. Nie wspominając już o stresie, jakiego doświadcza podczas „wrzucania szóstki”.

Dlatego jeśli wyjdziesz na tory, prześliźniesz się samochodem pod szlabanem zamykającym przejazd, pamiętaj, że za Twój błąd, głupotę, kaprys i brawurę ostatecznie odpowiada żywa osoba, czyli maszynista. A ci ludzie, którzy wtedy będą musieli odwijać wnętrzności z osi zestawów kołowych, usuwać odcięte głowy ze skrzyń trakcyjnych…

Nie chcę specjalnie nikogo straszyć, ale taka jest prawda – prawda pisana krwią i kolosalne straty materialne. Dlatego hamulce pociągów nie są tak proste, jak mogłoby się wydawać.

Łączny

W tym artykule nie będę rozważał działania pomocniczego zaworu hamulcowego. Z dwóch powodów. Po pierwsze, artykuł ten jest przesycony terminologią i suchą inżynierią i ledwo wpisuje się w ramy popularnonaukowe. Po drugie, rozważenie działania KVT wymaga zastosowania opisu niuansów obwodu pneumatycznego hamulców lokomotywy i jest to temat na osobną dyskusję.

Mam nadzieję, że tym artykułem zaszczepiłem w czytelnikach zabobonny horror… nie, nie, żartuję oczywiście. Żarty na bok, myślę, że stało się jasne, że układy hamulcowe pociągów to cały zespół połączonych ze sobą i niezwykle skomplikowanych urządzeń, których konstrukcja ma na celu szybką i bezpieczną kontrolę taboru. Poza tym mam wielką nadzieję, że zniechęciłem do chęci naśmiewania się z załogi lokomotywy zabawą z zaworem hamulcowym. Przynajmniej dla kogoś…

W komentarzach proszą mnie, żebym opowiedziała Wam o Sapsanie. Będzie „Sokół wędrowny” i będzie to osobny, dobry i obszerny artykuł, z bardzo subtelnymi szczegółami. Ten pociąg elektryczny dał mi krótki, ale bardzo twórczy okres w moim życiu, więc bardzo chcę o tym porozmawiać i na pewno spełnię swoją obietnicę.

Pragnę wyrazić wdzięczność następującym osobom i instytucjom:

1. Romanowi Biriukowowi (Koleje Rosyjskie Romycz) za materiał fotograficzny dotyczący kabiny EP20
2. Strona www.pomogala.ru — dla diagramów pobranych z ich zasobu
3. Jeszcze raz do Romy Biryukowa i Siergieja Awdonina o radę dotyczącą subtelnych aspektów działania hamulców

Do zobaczenia ponownie, drodzy przyjaciele!

Źródło: www.habr.com