Ao viajar a trabalho ou de férias, você já parou para pensar sobre quão seguro isso é no mundo moderno das ameaças digitais? Alguns aviões modernos são chamados de computadores com asas, dada a alta integração das tecnologias da informação. Como eles se protegem contra invasões? O que os pilotos podem fazer nesse caso? Quais outros sistemas podem estar em perigo? Um piloto em atividade, capitão de um Boeing 737 com mais de 10 mil horas de voo, compartilhou isso em seu canal MenTour Pilot.
Então, sobre a invasão dos sistemas de avião. Nos últimos anos, essa questão tem se tornado cada vez mais relevante. À medida que as aeronaves se tornam mais informatizadas e aumenta o volume de troca de dados entre elas e os serviços de solo, a probabilidade de tentativas de ataques por parte de criminosos também cresce. Os fabricantes de aeronaves estão cientes disso há bastante tempo, mas antes essa informação não chegava até nós, pilotos. No entanto, parece que, em nível corporativo, essas questões estavam sendo tratadas.
E aí, o que há de novo?..
Já em 2015, o Departamento de Segurança Interna dos EUA publicou um relatório afirmando que conseguiram invadir os sistemas de seu próprio Boeing 757 enquanto ele estava no solo. Para a invasão, foram utilizadas ferramentas amplamente disponíveis que poderiam ser levadas através do controle de segurança. A infiltração aconteceu por meio do sistema de comunicação de rádio. Naturalmente, eles não revelaram quais sistemas conseguiram invadir. Na verdade, não informaram nada além do fato de que conseguiram acessar o avião.
Também em 2017, houve uma mensagem de um hacker independente, Ruben Santamarta. Ele relatou que, construindo um pequeno transmissor e instalando uma antena em seu quintal, conseguiu invadir os sistemas de entretenimento de aeronaves que sobrevoavam sua região.
Tudo isso nos leva a concluir que existe, de fato, um certo risco. Então, a que os invasores podem ter acesso e a que não? Para entender isso, primeiro vamos nos familiarizar com o funcionamento dos sistemas computacionais de uma aeronave. A primeira coisa a notar é que os aviões mais modernos são, ao mesmo tempo, os mais informatizados. Os computadores de bordo realizam praticamente todas as operações, desde o posicionamento das superfícies de controle (aerofólios, slats, flaps…) até o envio de informações de voo.
Mas é importante entender que os fabricantes de aeronaves têm plena consciência dessa característica estrutural das máquinas modernas, e por isso integraram a cibersegurança em seu design. Portanto, os sistemas acessíveis na parte de trás do assento à sua frente e os sistemas que controlam o voo estão completamente segregados. Eles estão fisicamente separados no espaço, separados estruturalmente, utilizam diferentes sistemas e diferentes linguagens de programação — em suma, realmente completamente. Isso é feito para não deixar qualquer possibilidade de acessar os sistemas de controle através do sistema de entretenimento de bordo. Assim, em aeronaves modernas, isso não pode se tornar um problema. A Boeing, a Airbus e a Embraer estão plenamente cientes dessa ameaça e trabalham continuamente para estar um passo à frente dos invasores.
Nota do tradutor: houve relatos de que os desenvolvedores do Boeing 787 queriam, de fato, unir fisicamente esses sistemas e implementar uma separação virtual das redes. Isso permitiria economizar peso (servidores de bordo) e reduzir o número de cabos. No entanto, as autoridades regulatórias se recusaram a aceitar tal conceito e exigiram que a "tradicional" separação física fosse mantida.
A situação geral se torna um pouco pior quando consideramos toda a gama de aeronaves. A vida útil de um avião pode atingir 20 a 30 anos. E se olharmos para a tecnologia de computadores de 20 a 30 anos atrás, ela será completamente diferente. É quase como ver dinossauros caminhando ao redor. Então, em aviões como o 737, que é o que eu voo, ou o Airbus 320, é claro que haverá sistemas de computador que não foram projetados com tanta rigorosidade para resistir a hackers e ciberataques. Mas há um lado positivo — eles não eram tão informatizados e integrados como as máquinas modernas. Portanto, os sistemas instalados no nosso 737 (não posso falar sobre o Airbus, pois não estou familiarizado com eles) são, em grande parte, destinados a nos fornecer dados de navegação. Nós não temos . Nos nossos 737, o manche ainda está ligado às superfícies de controle. Então sim, os invasores podem ter a capacidade de influenciar a atualização dos nossos sistemas de navegação, por exemplo, mas nós perceberíamos isso muito rapidamente.
Controlamos o avião não apenas com base no GPS de bordo, também usamos sistemas de navegação tradicionais, estamos constantemente comparando dados de várias fontes. Além do GPS, também existem faróis de rádio terrestres e distâncias até eles. A bordo, temos um sistema chamado IRS. Essencialmente, são giroscópios a laser que obtêm dados em tempo real e os comparam com o GPS. Portanto, se algo estiver incorreto em um dos sistemas vulneráveis a ataques, perceberemos rapidamente e mudaremos para outro.
Sistemas de bordo
Quais outros potenciais alvos de ataque vêm à mente? O primeiro e mais óbvio é o sistema de entretenimento a bordo. Em algumas companhias aéreas, é através dele que você compra acesso ao Wi-Fi, faz pedidos de comida, etc. Além disso, o próprio Wi-Fi a bordo pode ser um alvo para criminosos, podendo ser comparado a qualquer ponto de acesso público. Você provavelmente sabe que, se você utilizar redes públicas sem VPN, existe a possibilidade de que seus dados sejam comprometidos — dados pessoais, fotos, senhas de Wi-Fi armazenadas, assim como quaisquer outras senhas, dados de cartões bancários e afins. Para um hacker experiente, não será difícil acessar essas informações.
O próprio sistema de entretenimento integrado difere nesse aspecto, pois representa um conjunto independente de componentes de hardware. E esses computadores, quero ressaltar novamente, não estão de forma alguma conectados ou interagem com os sistemas de controle da aeronave. No entanto, isso não significa que a invasão do sistema de entretenimento não possa criar sérios problemas. Por exemplo, um criminoso pode potencialmente enviar notificações a todos os passageiros na cabine, informando que o controle da aeronave foi assumido. Isso causaria pânico. Ou notificações sobre problemas com a aeronave, ou qualquer outra desinformação. Sem dúvida, isso seria chocante e assustador, mas não seria de forma alguma perigoso. Uma vez que essa possibilidade existe, os fabricantes tomam todas as medidas possíveis, instalando firewalls e os protocolos necessários para evitar tais problemas.
Portanto, talvez os alvos mais vulneráveis sejam o sistema de entretenimento a bordo e o Wi-Fi. Neste caso, o Wi-Fi é geralmente fornecido por um operador externo, e não pela própria companhia aérea. E é esse operador que cuida da cibersegurança do serviço que ele oferece.
A próxima coisa que vem à minha mente são os tablets de voo dos pilotos. Quando eu comecei a voar, todos os nossos manuais eram em papel. Por exemplo, o manual do operador com todas as regras, procedimentos necessários, o manual de navegação com rotas aéreas caso as esquecêssemos, esquemas de navegação e de aproximação na zona do aeroporto, mapas de aeroportos — tudo era em formato impresso. E se algo mudasse, era necessário encontrar a página certa, rasgá-la, substituí-la por uma atualizada e fazer uma anotação de que ela havia sido substituída. Ou seja, dava muito trabalho. Portanto, quando começamos a receber tablets de voo, foi simplesmente maravilhoso. Com um clique, tudo isso podia ser baixado rapidamente, com as últimas atualizações, a qualquer momento. Além disso, podíamos obter previsões meteorológicas e novos planos de voo — tudo poderia ser enviado para o tablet.
Mas. Sempre que você se conecta a algo, existe o potencial de invasão de uma terceira parte. As companhias aéreas estão cientes da situação, assim como as autoridades de aviação. É por isso que nem tudo é permitido em formato eletrônico. Precisamos ter planos de voo em papel (contudo, esse requisito varia entre diferentes companhias aéreas), e também devemos ter uma cópia de backup deles. Além disso, sob nenhuma circunstância temos permissão para instalar qualquer coisa além dos aplicativos autorizados e aprovados pela companhia aérea no tablet. Algumas companhias aéreas usam o iPad, outras utilizam dispositivos especialmente criados para este fim (ambas as opções têm prós e contras). De qualquer forma, tudo isso é rigorosamente controlado, e os pilotos não podem, de maneira nenhuma, interferir no funcionamento dos tablets. Isso é o primeiro. Em segundo lugar, não nos é permitido conectá-los a nada quando estamos no ar. Nós (pelo menos na minha companhia aérea) não podemos nos conectar ao Wi-Fi de bordo após a decolagem. Não podemos nem mesmo usar o receptor GPS embutido no iPad. Assim que fechamos as portas, trocamos os tablets para o modo de voo, e a partir desse momento não deve haver maneiras de interferir em seu funcionamento.
Se alguém de alguma forma interromper ou interferir no funcionamento de toda a rede da companhia aérea, perceberemos isso após a conexão em solo. E então podemos ir à sala da tripulação no aeroporto, imprimir esquemas em papel e contar com eles durante o voo. Se algo acontecer com um dos tablets – temos um segundo. No pior cenário, se ambos os tablets falharem, temos todos os dados necessários para o voo no computador de bordo. Como você pode ver, utilizamos uma tripla verificação neste quesito ao resolver a mesma tarefa.
As próximas opções possíveis são os sistemas de controle e gerenciamento de bordo. Por exemplo, o sistema de navegação e o sistema de controle de voo mencionados anteriormente. Novamente, não posso falar sobre outros fabricantes, apenas sobre o 737, que é o avião que pilotarei. No seu caso, do que é computadorizado – a base de dados de navegação, que contém, como o nome sugere, informações de navegação e bases de dados da superfície terrestre. Elas podem ser alteradas. Por exemplo, ao atualizar o software do computador de bordo, realizado por um engenheiro, um arquivo alterado ou corrompido pode ser carregado. Mas isso logo aparecerá, pois o avião está constantemente se autoverificando. Por exemplo, se o motor falhar, nós veremos isso. Nesse caso, certamente não decolaremos e pediremos aos engenheiros para verificar.
Em caso de falha, receberemos um sinal de alerta de que alguns dados ou sinais não correspondem. O avião está constantemente realizando verificações cruzadas de diferentes fontes. Assim, se após a decolagem descobrirmos que a base de dados está incorreta ou corrompida, saberemos disso imediatamente e passaremos a utilizar os chamados métodos tradicionais de navegação.
Sistemas e serviços em solo
O próximo assunto é o gerenciamento do tráfego aéreo e os aeroportos. Os serviços de controle são baseados em terra, e seu comprometimento será mais fácil do que interceptar uma aeronave em movimento. Se, por exemplo, os criminosos conseguirem de alguma forma cortar a energia ou desativar o radar da torre de navegação, existe a possibilidade de recorrer à chamada navegação procedural e ao espaçamento procedural de aeronaves. Este é um método mais lento de direcionar aviões para os aeroportos, o que certamente causará grandes problemas em portos congestionados como Londres ou Los Angeles. No entanto, os serviços em terra ainda poderão manter um "grupo de espera" de aviões a uma distância de 1000 pés. (cerca de 300 metros), e à medida que uma aeronave passa por um ponto específico, direcionar a próxima para a aproximação. Assim, o aeroporto será preenchido por meios processuais, e não por meio de radar.
Se a estação de rádio for atacada, há um sistema reserva. Há também uma frequência internacional especial à qual pode-se acessar. Ou a aeronave pode ser transferida para outro centro de controle de tráfego aéreo, que realizará a supervisão da aproximação. O sistema possui redundância e nós e sistemas alternativos disponíveis caso um seja atacado.
O mesmo se aplica aos aeroportos. Se um aeroporto sofrer um ataque e os criminosos desativarem, digamos, o sistema de navegação ou a iluminação da pista, ou qualquer outra coisa no aeroporto, perceberemos isso imediatamente. Por exemplo, se não conseguirmos nos comunicar com eles ou configurar ferramentas auxiliares de navegação, veremos que há um problema, e nosso painel principal de voo mostrará bandeiras especiais indicando que o sistema de pouso por instrumentos não está funcionando ou que o sistema de navegação está com falhas, e nesse caso simplesmente interromperemos a aproximação. Portanto, essa situação não representa nenhum perigo. Claro, ficaremos frustrados, assim como você, ao não chegarmos ao nosso destino. O sistema possui reservas suficientes, e a aeronave tem combustível suficiente. E se esse grupo de hackers não atacar todo o país ou região, o que é extremamente difícil de se fazer, não haverá perigo para as aeronaves.
Algo mais?
Talvez seja tudo o que me vem à mente sobre possíveis ataques. Houve uma declaração de um especialista em cibersegurança do FBI, que afirmou ter conseguido acessar os computadores de controle de voo, usando o sistema de entretenimento. Segundo suas alegações, ele conseguiu "manipular" um avião um pouco (suas palavras, não as minhas), mas isso nunca foi confirmado e nenhuma acusação formal foi apresentada contra ele. Se ele realmente tivesse feito isso (não entendo por que alguém faria isso estando no mesmo avião), teria enfrentado acusações por colocar vidas em risco. Isso me leva a pensar que, provavelmente, são apenas rumores e invenções. E, como já mencionei, de acordo com os fabricantes, não há possibilidade física de conectar o sistema de entretenimento a sistemas de controle.
E como já disse no início, se nós, pilotos, notássemos que algum sistema, como o de navegação, estivesse fornecendo dados incorretos, passaríamos a usar outras fontes de dados - marcos terrestres, giroscópios a laser, etc. Se as superfícies de controle não responderem, há alternativas no próprio 737. O piloto automático pode ser facilmente desconectado e, nesse caso, o computador não deve afetar o comportamento da aeronave. E mesmo se houver uma falha hidráulica, ainda é possível controlar o avião como um grande Cessna usando cabos fisicamente conectados ao manche. Portanto, sempre temos opções para controlar o avião, a menos que ele esteja estruturalmente danificado.
Em conclusão, a invasão de um avião através de GPS, canais de rádio, etc., é teoricamente possível, mas exigiria um volume incrível de trabalho, muito planejamento, coordenação de ações e uma quantidade considerável de equipamentos. E não devemos esquecer que, dependendo da altitude, o avião se move a uma velocidade de 300 a 850 km/h.
E o que você sabe sobre possíveis vetores de ataque na aviação? Não se esqueça de compartilhar nos comentários.
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Fonte: habr.com
