{"id":35229,"date":"2019-10-31T22:03:05","date_gmt":"2019-10-31T19:03:05","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/aviatsionnye-gazoturbinnye-dvigateli\/"},"modified":"2019-10-31T22:03:05","modified_gmt":"2019-10-31T19:03:05","slug":"aviatsionnye-gazoturbinnye-dvigateli","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/pt\/blog\/news\/aviatsionnye-gazoturbinnye-dvigateli","title":{"rendered":"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"<p>Ol\u00e1 a todos! Neste artigo, quero falar sobre como funcionam os motores a turbina a g\u00e1s para avia\u00e7\u00e3o (GTWs). Tentarei explicar isso da forma mais simples e clara poss\u00edvel. <\/p>\n<p>Os GTWs podem ser divididos em:<\/p>\n<ul>\n<li>motores a jato turbo (JET)<\/li>\n<li>motores a jato turbo de dois circuitos (JTD)<\/li>\n<li>motores turbo-h\u00e9lice (THD)<\/li>\n<li>motores turboeixos (TE)<\/li>\n<\/ul>\n<p>\nAl\u00e9m disso, os JET e JTD podem conter uma c\u00e2mara de p\u00f3s-combust\u00e3o, nesse caso, ser\u00e3o conhecidos como JETF e JTDF, respectivamente. Neste artigo, n\u00e3o vamos discutir esses tipos. <\/p>\n<p>Come\u00e7aremos com os motores a jato turbo. <\/p>\n<h2>Motores a jato turbo<\/h2>\n<p>\nEsse tipo de motor foi criado na primeira metade do s\u00e9culo XX e come\u00e7ou a ser amplamente utilizado no final da Segunda Guerra Mundial. O primeiro avi\u00e3o a jato turbo em s\u00e9rie do mundo foi o alem\u00e3o Me.262. Os JET foram populares at\u00e9 a d\u00e9cada de 60, quando come\u00e7aram a ser substitu\u00eddos pelos JTD.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/acc5ee1cf2b516e893fdef157a16ea2b.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Foto moderna do Me-262, tirada em 2016<\/i><\/p>\n<p>O motor a jato turbo mais simples inclui os seguintes elementos:<\/p>\n<ul>\n<li>Entrada de ar <\/li>\n<li>Compressor <\/li>\n<li>C\u00e2mara de combust\u00e3o <\/li>\n<li>Turbina <\/li>\n<li>Bocal de escape (daqui em diante simplesmente bocal)<\/li>\n<\/ul>\n<p>\nPode-se dizer que este \u00e9 o conjunto m\u00ednimo necess\u00e1rio para o funcionamento normal do motor. <\/p>\n<p>Agora vamos ver para que serve cada parte e por qu\u00ea. <br \/>\n<noindex><a rel=\"nofollow\" name=\"habracut\"><\/a><\/noindex><br \/>\nA entrada de ar \u00e9 um canal que se expande*, onde o ar \u00e9 direcionado ao compressor e pr\u00e9-comprimido. Nele, a energia cin\u00e9tica do ar que entra \u00e9 parcialmente convertida em press\u00e3o.<\/p>\n<p>*a partir de agora, vamos falar sobre velocidades subs\u00f4nicas. Em velocidades supers\u00f4nicas, a f\u00edsica muda e as coisas s\u00e3o bem diferentes. <\/p>\n<p>O compressor \u00e9 um dispositivo onde ocorre o aumento da press\u00e3o do ar. O compressor pode ser caracterizado por uma medida chamada raz\u00e3o de aumento de press\u00e3o. Em motores modernos, essa raz\u00e3o j\u00e1 come\u00e7a a ultrapassar 40 unidades. Al\u00e9m disso, a temperatura aumenta (pode chegar a cerca de 400 graus Celsius).<\/p>\n<p>A c\u00e2mara de combust\u00e3o \u00e9 um dispositivo onde o ar comprimido (ap\u00f3s o compressor) \u00e9 aquecido pela queima de combust\u00edvel. A temperatura na c\u00e2mara de combust\u00e3o \u00e9 muito alta, podendo atingir 2000 graus Celsius. Pode parecer que a press\u00e3o do g\u00e1s na c\u00e2mara tamb\u00e9m aumenta significativamente, mas isso n\u00e3o \u00e9 verdade. Teoricamente, considera-se que o fornecimento de calor ocorre a press\u00e3o constante. Na realidade, a press\u00e3o diminui um pouco devido a perdas (o problema da imperfei\u00e7\u00e3o do design). <\/p>\n<p>A turbina \u00e9 um dispositivo que converte parte da energia do g\u00e1s ap\u00f3s a c\u00e2mara de combust\u00e3o em energia para acionar o compressor. Como as turbinas s\u00e3o usadas n\u00e3o apenas na avia\u00e7\u00e3o, podemos dar uma defini\u00e7\u00e3o mais geral: \u00e9 um dispositivo que transforma a energia interna do fluido de trabalho (neste caso, o fluido \u00e9 o g\u00e1s) em trabalho mec\u00e2nico no eixo. Como voc\u00ea pode entender, a turbina e o compressor est\u00e3o no mesmo eixo e s\u00e3o rigidamente conectados. Se no compressor ocorre um aumento da press\u00e3o do g\u00e1s, na turbina acontece o contr\u00e1rio, ou seja, o g\u00e1s se expande. <\/p>\n<p>O bocal \u00e9 um canal que se afunila, onde ocorre a convers\u00e3o da energia potencial do g\u00e1s em energia cin\u00e9tica (o restante da energia do g\u00e1s ap\u00f3s a turbina). Assim como na turbina, no bocal o g\u00e1s se expande. Forma-se um jato que, ao sair do bocal, impulsiona o avi\u00e3o. <\/p>\n<p>Agora que entendemos os principais elementos, mas ainda assim n\u00e3o est\u00e1 muito claro como tudo funciona? Ent\u00e3o, vamos explicar novamente de forma breve. <\/p>\n<p>O ar da atmosfera entra no dispositivo de entrada, onde \u00e9 ligeiramente comprimido e vai para o compressor. No compressor, a press\u00e3o do ar aumenta ainda mais, assim como a temperatura. Ap\u00f3s o compressor, o ar entra na c\u00e2mara de combust\u00e3o e, ao se misturar com o combust\u00edvel, inflama-se, o que resulta em um aumento significativo de temperatura, mantendo uma press\u00e3o praticamente constante. Ap\u00f3s a c\u00e2mara de combust\u00e3o, o g\u00e1s quente comprimido vai para a turbina. Parte da energia do g\u00e1s \u00e9 utilizada para girar o compressor acionado pela turbina (para que possa desempenhar sua fun\u00e7\u00e3o descrita acima), e outra parte da energia \u00e9 usada para o movimento do avi\u00e3o, devido ao fato de que o g\u00e1s, ap\u00f3s passar pela turbina, se transforma em um jato de rea\u00e7\u00e3o no bocal e \u00e9 expelido para a atmosfera. Assim, o ciclo se completa. Claro, na realidade, todos os processos do ciclo ocorrem de forma cont\u00ednua.<\/p>\n<p>Esse ciclo \u00e9 chamado de ciclo de Brayton, ou ciclo termodin\u00e2mico de car\u00e1ter cont\u00ednuo com fornecimento de calor a press\u00e3o constante. Todos os GTDs operam segundo esse ciclo.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/86f04b95963142395a33b47ac809fd34.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Ciclo de Brayton nas coordenadas P-V<\/i><\/p>\n<p>N-V \u2014 processo de compress\u00e3o no dispositivo de entrada <br \/>\nV-K \u2014 processo de compress\u00e3o no compressor<br \/>\nK-G \u2014 fornecimento de calor isob\u00e1rico<br \/>\nG-T \u2014 processo de expans\u00e3o do g\u00e1s na turbina<br \/>\nG-S \u2014 processo de expans\u00e3o do g\u00e1s no bocal<br \/>\nS-N \u2014 dissipa\u00e7\u00e3o de calor isob\u00e1rica para a atmosfera<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/1efa852beab907ca1c0a92f80deee463.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Estrutura esquem\u00e1tica do motor a jato, onde 0-0 \u00e9 o eixo do motor<\/i><\/p>\n<p>Um motor a jato pode ter dois eixos. Nesse caso, o compressor \u00e9 composto por um compressor de baixa press\u00e3o (KND) e um compressor de alta press\u00e3o (KVD), sendo que a turbina de baixa press\u00e3o (TND) e a turbina de alta press\u00e3o (TVD) realizar\u00e3o o fornecimento de trabalho, respectivamente. Esse esquema \u00e9 mais vantajoso do ponto de vista da gasodin\u00e2mica.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/d956b0cd38d35dc4833207a5dc62eea4.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Um motor real desse tipo em se\u00e7\u00e3o transversal<\/i><\/p>\n<p>N\u00f3s analisamos o princ\u00edpio de funcionamento do esquema mais simples do motor a g\u00e1s turbinado de avia\u00e7\u00e3o. Naturalmente, nos modernos 'Airbus e Boeings' s\u00e3o instalados os TRDD, cuja constru\u00e7\u00e3o \u00e9 significativamente mais complexa, mas operam de acordo com as mesmas leis. Vamos analis\u00e1-los.<\/p>\n<h2>Motor a jato de duplo circuito<\/h2>\n<p>\nO TRDD, acima de tudo, difere do TRD por ter dois circuitos: externo e interno. O circuito interno cont\u00e9m os mesmos componentes que o TRD: compressor (dividido em KND e KVD), c\u00e2mara de combust\u00e3o, turbina (dividida em TVD e TND) e bocal. O circuito externo \u00e9 um canal, com um bocal na extremidade. N\u00e3o h\u00e1 c\u00e2mara de combust\u00e3o ou turbina nele. Antes de ambos os circuitos (imediatamente ap\u00f3s o dispositivo de entrada do motor) h\u00e1 um est\u00e1gio de compressor que opera para ambos os circuitos. <\/p>\n<p>N\u00e3o \u00e9 uma imagem muito clara, \u00e9? Vamos entender como isso funciona.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/4e61a8bd224cc09abf0f4f209323935c.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Estrutura esquem\u00e1tica de um motor turbojato bimotor de dois circuitos.<\/i><\/p>\n<p>O ar que entra no motor, ap\u00f3s passar pelo primeiro est\u00e1gio do compressor de baixa press\u00e3o, \u00e9 dividido em dois fluxos. Uma parte do ar segue pelo circuito interno, onde ocorrem os mesmos processos que descrevemos ao analisarmos o TRD. A outra parte do ar entra no circuito externo, ganhando energia com o primeiro est\u00e1gio do KND (aquele que funciona para ambos os circuitos). No circuito externo, a energia do ar \u00e9 utilizada apenas para superar as perdas hidr\u00e1ulicas (devido ao atrito). No final, esse ar chega ao bocal do circuito externo, gerando uma enorme tra\u00e7\u00e3o. A tra\u00e7\u00e3o criada pelo circuito externo pode representar at\u00e9 80% da tra\u00e7\u00e3o total do motor. <\/p>\n<p>Uma das caracter\u00edsticas mais importantes do TRDD \u00e9 o grau de bicircuito. O grau de bicircuito \u00e9 a rela\u00e7\u00e3o entre o fluxo de ar no circuito externo e o fluxo de ar no circuito interno. Esse n\u00famero pode ser maior ou menor que um. Nos motores modernos, esse n\u00famero ultrapassa o valor de 12 unidades.<br \/>\nMotores cujo grau de bicircuito \u00e9 superior a dois costumam ser chamados de turbofan, e o primeiro est\u00e1gio do compressor (aquele que funciona para ambos os circuitos) \u00e9 chamado de ventilador. <\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/f7b18824efddab58aa7c8b7b947c6f62.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>TRDD do avi\u00e3o Boeing 757-200. Em primeiro plano, pode-se ver o dispositivo de entrada e o ventilador.<\/i><\/p>\n<p>Em alguns motores, o ventilador \u00e9 acionado por uma turbina separada, que \u00e9 colocada mais pr\u00f3xima do bocal do circuito interno. Assim, o motor torna-se tridimensional. Por exemplo, motores como os Rolls Royce RB211 (instalados no L1011, B747, B757, B767), D-18T (An-124), D-36 (Yak-42) s\u00e3o projetados dessa forma.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/5beaac3f80b6f29b8dd0214e2cd90fa0.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>D-18T em se\u00e7\u00e3o transversal interna.<\/i><\/p>\n<p>A principal vantagem do TPRD \u00e9 a capacidade de gerar uma grande tra\u00e7\u00e3o e boa efici\u00eancia, em compara\u00e7\u00e3o com o TRD. <\/p>\n<p>Com isso, eu gostaria de encerrar a discuss\u00e3o sobre TPRD e passar para o pr\u00f3ximo tipo de motores \u2014 TVD.<\/p>\n<h2>Motores turboventilados<\/h2>\n<p>\nO motor turboventilado, assim como o turborreativo, pertence \u00e0 categoria de motores a g\u00e1s. Ele funciona praticamente como um motor turborreativo. Um motor turboventilado b\u00e1sico consiste nos mesmos elementos que j\u00e1 conhecemos: compressor, c\u00e2mara de combust\u00e3o, turbina e bico. A isso, s\u00e3o acrescentados o redutor e a h\u00e9lice. <\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/3f49eab074ea4dbe840a11bd9c83ec99.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<br \/>\nO princ\u00edpio de funcionamento \u00e9 o mesmo que o do motor turborreativo, com a diferen\u00e7a de que praticamente toda energia do g\u00e1s \u00e9 utilizada pela turbina para girar o compressor e a h\u00e9lice atrav\u00e9s do redutor (a h\u00e9lice e o redutor est\u00e3o no mesmo eixo que o compressor). A h\u00e9lice gera a maior parte da tra\u00e7\u00e3o. A parte restante, ap\u00f3s a turbina, \u00e9 direcionada para o bico, criando uma empuxo reativo, mas \u00e9 insignificante, podendo representar apenas um d\u00e9cimo do total. O redutor \u00e9 necess\u00e1rio nesta configura\u00e7\u00e3o para reduzir as rota\u00e7\u00f5es e transferir o torque, j\u00e1 que a turbina pode girar a uma frequ\u00eancia muito alta, por exemplo, 10.000 rota\u00e7\u00f5es por minuto, enquanto a h\u00e9lice precisa girar apenas a 1.500. E a h\u00e9lice \u00e9 bastante pesada. <\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/fc999b26d744f4dc5748bfee2d4e23e4.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Estrutura esquem\u00e1tica do TVD<\/i><\/p>\n<p>Mas existe tamb\u00e9m outra configura\u00e7\u00e3o para motores turboventilados: com turbina livre. <br \/>\nA ess\u00eancia disso \u00e9 que, atr\u00e1s da turbina do compressor, \u00e9 colocada uma turbina separada, que n\u00e3o est\u00e1 mecanicamente ligada \u00e0 turbina do compressor. Essa turbina \u00e9 chamada de livre. A conex\u00e3o entre a turbina do compressor e a turbina livre \u00e9 apenas gasodin\u00e2mica. Da turbina livre, parte um eixo separado, no qual \u00e9 instalado um redutor com h\u00e9lice. Todo o resto funciona da mesma maneira que no primeiro caso. A maioria dos motores modernos \u00e9 projetada exatamente com esse esquema. Uma das vantagens dessa configura\u00e7\u00e3o \u00e9 a possibilidade de usar o motor em terra como uma fonte de energia auxiliar (APU), sem movimentar a h\u00e9lice.<\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/cebe421dbc204833e5153dc956dd897c.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Estrutura esquem\u00e1tica do TVD com turbina livre<\/i><\/p>\n<p>Quero enfatizar que n\u00e3o devemos ver os motores turboventilados como rel\u00edquias ineficazes do passado. J\u00e1 ouvi esse tipo de afirma\u00e7\u00e3o v\u00e1rias vezes, mas est\u00e3o incorretas. <br \/>\nO motor turbo-h\u00e9lice, em alguns casos, possui a maior efici\u00eancia energ\u00e9tica, geralmente em aeronaves com velocidades n\u00e3o muito altas (por exemplo, a 500 km\/h), enquanto a aeronave pode ser de tamanho consider\u00e1vel. Nesse caso, o motor turbo-h\u00e9lice pode ser muito mais vantajoso do que o motor turbojato mencionado anteriormente.<\/p>\n<p>Com isso, podemos encerrar a discuss\u00e3o sobre motores turbo-h\u00e9lice. Aos poucos, chegamos ao conceito de motor turbo-eixo.<\/p>\n<h2>Motor turbo-eixo<\/h2>\n<p>\nDeve ser que a maioria dos leitores aqui ouve esse termo pela primeira vez. Esse tipo de motor \u00e9 instalado em helic\u00f3pteros. <\/p>\n<p>O motor turbo-eixo \u00e9 muito semelhante ao motor turbo-h\u00e9lice com turbina livre. Ele tamb\u00e9m consiste em um compressor, c\u00e2mara de combust\u00e3o, turbina do compressor, seguida pela turbina livre, que est\u00e1 ligada a toda a estrutura anterior apenas de forma gasodin\u00e2mica. No entanto, esse motor n\u00e3o gera empuxo reativo, pois n\u00e3o possui bico de rea\u00e7\u00e3o, apenas um escape. A turbina livre tem seu pr\u00f3prio eixo, que se conecta ao redutor principal do helic\u00f3ptero (do rotor principal). Sim, todos os helic\u00f3pteros que conhe\u00e7o t\u00eam esse redutor, e, geralmente, ele \u00e9 de tamanho consider\u00e1vel. A raz\u00e3o \u00e9 que as rota\u00e7\u00f5es do rotor principal de um helic\u00f3ptero s\u00e3o muito baixas. Se para um avi\u00e3o, como mencionei acima, elas podem atingir 1500 rpm, para um helic\u00f3ptero, como o Mi-8, s\u00e3o apenas 193 rpm.<br \/>\nAs rota\u00e7\u00f5es do motor do helic\u00f3ptero costumam ser muito altas (devido ao tamanho reduzido), e \u00e9 necess\u00e1rio reduzi-las em cem vezes ou mais. \u00c0s vezes, ocorre que o redutor est\u00e1 presente tanto no motor quanto no pr\u00f3prio helic\u00f3ptero, por exemplo, no Mi-2 e seu motor GTD-350. <\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/618ecb3c441c153994ee9334d12ca8ce.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Diagrama esquem\u00e1tico do motor turbo-eixo<\/i><\/p>\n<p><img decoding=\"async\" alt=\"Motores a g\u00e1s de turbina de avia\u00e7\u00e3o\" src=\"\/wp-content\/uploads\/338cfff60d6135efb8d04acf45f8c474.jpeg\" style=\"display:block;margin: 0 auto;\" \/><br \/>\n<i>Motor TV3-117 do helic\u00f3ptero Mi-8. \u00c0 direita, s\u00e3o vis\u00edveis o tubo de escape e o eixo de transmiss\u00e3o.<\/i><\/p>\n<p>Assim, examinamos quatro tipos de motores a g\u00e1s. Espero que meu texto tenha sido claro e \u00fatil para voc\u00ea. Todas as perguntas e coment\u00e1rios podem ser enviados nas observa\u00e7\u00f5es. <\/p>\n<p>Obrigado pela aten\u00e7\u00e3o.<br \/>\n<br \/>Fonte: <a content=\"nofollow\" rel=\"nofollow\" href=\"https:\/\/habr.com\/ru\/post\/455774\/\">habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"<p>\u0412\u0441\u0435\u043c \u043f\u0440\u0438\u0432\u0435\u0442! \u0412 \u044d\u0442\u043e\u0439 \u0441\u0442\u0430\u0442\u044c\u0435 \u044f \u0445\u043e\u0447\u0443 \u0440\u0430\u0441\u0441\u043a\u0430\u0437\u0430\u0442\u044c \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a \u0440\u0430\u0431\u043e\u0442\u0430\u044e\u0442 \u0430\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u043e\u043d\u043d\u044b\u0435 \u0433\u0430\u0437\u043e\u0442\u0443\u0440\u0431\u0438\u043d\u043d\u044b\u0435 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 (\u0413\u0422\u0414). \u042f \u043f\u043e\u0441\u0442\u0430\u0440\u0430\u044e\u0441\u044c \u0441\u0434\u0435\u043b\u0430\u0442\u044c \u044d\u0442\u043e \u043d\u0430\u0438\u0431\u043e\u043b\u0435\u0435 \u043f\u0440\u043e\u0441\u0442\u044b\u043c \u0438 \u043f\u043e\u043d\u044f\u0442\u043d\u044b\u043c \u044f\u0437\u044b\u043a\u043e\u043c. \u0410\u0432\u0438\u0430\u0446\u0438\u043e\u043d\u043d\u044b\u0435 \u0413\u0422\u0414 \u043c\u043e\u0436\u043d\u043e \u043c\u043e\u0436\u043d\u043e \u0440\u0430\u0437\u0434\u0435\u043b\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430: \u0442\u0443\u0440\u0431\u043e\u0440\u0435\u0430\u043a\u0442\u0438\u0432\u043d\u044b\u0435 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 (\u0422\u0420\u0414) \u0434\u0432\u0443\u0445\u043a\u043e\u043d\u0442\u0443\u0440\u043d\u044b\u0435 \u0442\u0443\u0440\u0431\u043e\u0440\u0435\u0430\u043a\u0442\u0438\u0432\u043d\u044b\u0435 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 (\u0422\u0420\u0414\u0414) \u0422\u0443\u0440\u0431\u043e\u0432\u0438\u043d\u0442\u043e\u0432\u044b\u0435 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 (\u0422\u0412\u0414) \u0422\u0443\u0440\u0431\u043e\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u044b\u0435 \u0434\u0432\u0438\u0433\u0430\u0442\u0435\u043b\u0438 (\u0422\u0412\u0430\u0414) \u041f\u0440\u0438\u0442\u043e\u043c, \u0422\u0420\u0414 \u0438 \u0422\u0420\u0414\u0414 \u043c\u043e\u0433\u0443\u0442 \u0441\u043e\u0434\u0435\u0440\u0436\u0430\u0442\u044c \u0432 \u0441\u0435\u0431\u0435 \u0444\u043e\u0440\u0441\u0430\u0436\u043d\u0443\u044e \u043a\u0430\u043c\u0435\u0440\u0443, \u0432 [&hellip;]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-35229","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t<!-- All in One SEO 5.0.3 - aioseo.com -->\n\t<meta name=\"description\" content=\"\u0412\u0441\u0435\u043c \u043f\u0440\u0438\u0432\u0435\u0442! 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