{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/pt\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"A Verdade sobre os Freios de Trem: Parte 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Vejo que primeiro<\/a><\/noindex>, a parte hist\u00f3rica da minha narrativa agradou ao p\u00fablico, por isso n\u00e3o \u00e9 nada mal continuar.<\/p>\n

Os trens de alta velocidade, como o TGV, j\u00e1 n\u00e3o utilizam mais freio pneum\u00e1tico<\/i><\/p>\n

\"A<\/p>\n

Hoje vamos falar sobre a modernidade, especificamente sobre quais abordagens na cria\u00e7\u00e3o de sistemas de freios para ve\u00edculos ferrovi\u00e1rios s\u00e3o utilizadas no s\u00e9culo XXI, que em breve completar\u00e1 tr\u00eas d\u00e9cadas.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Classifica\u00e7\u00e3o dos Freios de Ve\u00edculos<\/h1>\n

\nCom base no princ\u00edpio f\u00edsico de gera\u00e7\u00e3o da for\u00e7a de frenagem, todos os freios ferrovi\u00e1rios podem ser divididos em dois tipos principais: frenos de fric\u00e7\u00e3o<\/i>, que utilizam a for\u00e7a de atrito, e frenos din\u00e2micos<\/i>, que utilizam a tra\u00e7\u00e3o para gerar o momento de frenagem.<\/p>\n

Os freios de fric\u00e7\u00e3o incluem freios a bloco de todas as constru\u00e7\u00f5es, incluindo os de disco, assim como o freio eletromagn\u00e9tico<\/i>, que \u00e9 aplicado no transporte ferrovi\u00e1rio de alta velocidade, principalmente na Europa Ocidental. Na bitola de 1520, esse tipo de freio foi utilizado exclusivamente no trem el\u00e9trico ER200. Quanto ao mesmo \u2018Sapsan\u2019, a RZD abandonou a utiliza\u00e7\u00e3o do freio eletromagn\u00e9tico nele, embora o prot\u00f3tipo desse trem el\u00e9trico, o alem\u00e3o ICE3, esteja equipado com esse freio.<\/p>\n

Trem ICE3 com freio eletromagn\u00e9tico<\/i><\/p>\n

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\nTrem \u2018Sapsan\u2019<\/i><\/p>\n

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\nOs freios din\u00e2micos, ou mais precisamente, freios eletrodin\u00e2micos<\/i> incluem todos os freios cujas a\u00e7\u00f5es se baseiam na convers\u00e3o de motores el\u00e9tricos de tra\u00e7\u00e3o para o modo gerador (freio regenerativo<\/i> e freio reost\u00e1tico<\/i>), assim como a frenagem por invers\u00e3o de polaridade<\/i><\/p>\n

Com o freio regenerativo e o freio resistivo, tudo \u00e9 relativamente claro \u2014 os motores s\u00e3o convertidos para modo gerador de alguma forma e, no caso da regenera\u00e7\u00e3o, se entrega energia \u00e0 rede de contato, enquanto no caso do freio resistivo, a energia gerada \u00e9 dissipada em resistores especiais. Ambos os tipos de freio s\u00e3o aplicados tanto em trens com tra\u00e7\u00e3o de locomotiva quanto em unidades m\u00faltiplas, onde o freio eletrodin\u00e2mico \u00e9 o principal sistema de frenagem, devido ao grande n\u00famero de motores el\u00e9tricos de tra\u00e7\u00e3o distribu\u00eddos ao longo do trem. A \u00fanica desvantagem da frenagem eletrodin\u00e2mica (FED) \u00e9 a impossibilidade de parar completamente. Quando a efici\u00eancia da FED diminui, ela \u00e9 automaticamente substitu\u00edda pelo freio pneum\u00e1tico de fric\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Quanto \u00e0 frenagem por revers\u00e3o, ela garante a parada completa, pois consiste na invers\u00e3o do motor de tra\u00e7\u00e3o enquanto est\u00e1 em movimento. No entanto, esse modo \u00e9, na maioria dos casos, de emerg\u00eancia \u2014 seu uso regular pode danificar o sistema de tra\u00e7\u00e3o. Se tomarmos, por exemplo, um motor de corrente cont\u00ednua, ao alterar a polaridade da tens\u00e3o aplicada a ele, a for\u00e7a contra-afetiva gerada pelo motor em rota\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 subtra\u00edda da tens\u00e3o de alimenta\u00e7\u00e3o, mas sim somada a ela \u2014 as rodas continuam girando na mesma dire\u00e7\u00e3o que no modo de tra\u00e7\u00e3o! Isso leva a um aumento explosivo da corrente, e a \u00fanica coisa que pode acontecer de melhor \u00e9 que os dispositivos el\u00e9tricos de prote\u00e7\u00e3o acionem.<\/p>\n

Por essa raz\u00e3o, nos locomotivos e trens el\u00e9tricos, s\u00e3o tomadas todas as medidas para evitar a revers\u00e3o dos motores enquanto est\u00e3o se movendo. A alavanca de revers\u00e3o \u00e9 bloqueada mecanicamente quando o controlador do maquinista est\u00e1 nas posi\u00e7\u00f5es de movimento. E nos \"Sapsans\" e \"Lastochkas\", a mudan\u00e7a na chave de revers\u00e3o a uma velocidade acima de 5 km\/h levar\u00e1 a uma frenagem de emerg\u00eancia imediata.<\/p>\n

No entanto, alguns locomotivos nacionais, como a locomotiva el\u00e9trica VL65, utilizam a frenagem reversiva como um modo padr\u00e3o em baixas velocidades.<\/p>\n

A frenagem reversiva \u00e9 um modo padr\u00e3o proporcionado pelo sistema de controle na locomotiva el\u00e9trica VL65.<\/i><\/p>\n

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\n\u00c9 importante mencionar que, apesar da alta efici\u00eancia da frenagem eletrodin\u00e2mica, qualquer trem \u00e9 sempre equipado com freio pneum\u00e1tico de a\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica, ou seja, que \u00e9 acionado pela libera\u00e7\u00e3o de ar do sistema de freio. Assim como na R\u00fassia, em todo o mundo, os antigos e cl\u00e1ssicos freios de fric\u00e7\u00e3o de sapata garantem a seguran\u00e7a na circula\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Os freios de tipo friccional s\u00e3o classificados de acordo com a sua fun\u00e7\u00e3o em<\/p>\n

    \n
  1. Freios de estacionamento, manuais ou autom\u00e1ticos<\/li>\n
  2. Freios de trem \u2014 pneum\u00e1ticos (PT) ou eletropneum\u00e1ticos (EPT), instalados em cada unidade do material rodante do trem e geridos centralmente pela cabine do maquinista<\/li>\n
  3. Freios de locomotivas \u2014 freios pneum\u00e1ticos de a\u00e7\u00e3o direta, destinados para desacelerar a locomotiva, sem desacelerar o trem. Eles s\u00e3o controlados separadamente dos freios de trem.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Freio de estacionamento<\/h1>\n

    \nO freio manual com acionamento mec\u00e2nico n\u00e3o desapareceu do material rodante; ele \u00e9 instalado tanto nas locomotivas quanto nos vag\u00f5es \u2014 apenas trocou de fun\u00e7\u00e3o, tornando-se um freio de estacionamento, que evita o movimento involunt\u00e1rio do material rodante em caso de perda de press\u00e3o do sistema pneum\u00e1tico. A roda vermelha, parecida com um leme de navio, \u00e9 o acionamento do freio manual, uma das suas variantes.<\/p>\n

    O leme do freio de estacionamento manual na cabine do locomotiva VL60pK<\/i><\/p>\n

    \"A
    \n
    \nFreio manual no vest\u00edbulo de um vag\u00e3o de passageiros<\/i><\/p>\n

    \"A
    \n
    \nFreio manual em um vag\u00e3o de carga moderno<\/i><\/p>\n

    \"A
    \n
    \nO freio manual, por meio de acionamento mec\u00e2nico, pressiona as mesmas sapatas que s\u00e3o usadas na frenagem convencional contra as rodas.<\/p>\n

    Nos modernos materiais rodantes, especialmente nos trens el\u00e9tricos EVC1\/EVC2 'Sapsan', ES1 'Lastochka', e tamb\u00e9m na locomotiva EP20, o freio de estacionamento \u00e9 autom\u00e1tico e a press\u00e3o das sapatas contra o disco de freio \u00e9 realizada por acumuladores de energia de mola<\/i>. Parte dos mecanismos de pin\u00e7a, que pressionam as pastilhas contra os discos de freio, \u00e9 equipada com molas poderosas, sendo que s\u00e3o t\u00e3o potentes que a libera\u00e7\u00e3o \u00e9 realizada por um atuador pneum\u00e1tico com press\u00e3o de 0,5 MPa. O atuador pneum\u00e1tico, neste caso, se op\u00f5e \u00e0s molas que pressionam as pastilhas. O controle desse freio de estacionamento \u00e9 realizado atrav\u00e9s de bot\u00f5es no painel do maquinista.<\/p>\n

    Bot\u00f5es de controle do freio de estacionamento por mola (FPE) no trem el\u00e9trico ES1 \"Lastochka\"<\/i><\/p>\n

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    \n
    \nEm termos de constru\u00e7\u00e3o, esse tipo de freio \u00e9 semelhante ao que \u00e9 utilizado em caminh\u00f5es pesados. Mas como freio principal em trens, tal sistema \u00e9 completamente inadequado<\/b>, e por que, explicarei detalhadamente ap\u00f3s descrever o funcionamento dos freios pneum\u00e1ticos dos trens.<\/p>\n

    3. Freios pneum\u00e1ticos de carga<\/h1>\n

    \nCada vag\u00e3o de carga \u00e9 equipado com o seguinte conjunto de equipamentos de freio<\/p>\n

    Equipamento de freio do vag\u00e3o de carga: 1 \u2014 mangueira de conex\u00e3o do freio; 2 \u2014 v\u00e1lvula terminal; 3 \u2014 v\u00e1lvula de parada; 5 \u2014 coletor de poeira; 6, 7, 9 \u2014 m\u00f3dulos do distribuidor de ar n\u00ba 483; 8 \u2014 v\u00e1lvula de isolamento; VR \u2014 distribuidor de ar; TM \u2014 linha de freio; ZR \u2014 reservat\u00f3rio de reserva; TC \u2014 cilindro de freio; AR \u2014 modo autom\u00e1tico de carga<\/i>
    \n\"A
    \n
    \nLinha de freio<\/i> (TM) \u2014 tubo com di\u00e2metro de 1,25\u00bb que percorre todo o vag\u00e3o, nas extremidades \u00e9 equipado v\u00e1lvulas terminais<\/i>, para isola\u00e7\u00e3o da linha de freio ao desconectar o vag\u00e3o antes de separar as mangueiras flex\u00edveis de conex\u00e3o. Na linha de freio, em modo normal, \u00e9 mantida a chamada press\u00e3o de carga<\/i> com valor de 0,50 \u2014 0,54 MPa, de modo que desconectar as mangueiras sem fechar as v\u00e1lvulas terminais \u00e9 uma atividade duvidosa que, em sentido estrito, pode lhe custar a cabe\u00e7a.<\/p>\n

    O ar de reserva, que \u00e9 diretamente fornecido aos cilindros de freio, \u00e9 armazenado no reservat\u00f3rio de reserva<\/i> (ZR), cujo volume na maioria das vezes \u00e9 igual a 78 litros. A press\u00e3o no reservat\u00f3rio de reserva \u00e9 exatamente igual \u00e0 press\u00e3o na linha de freio. Mas n\u00e3o, n\u00e3o \u00e9 0,50 \u2014 0,54 MPa. O que acontece \u00e9 que essa press\u00e3o estar\u00e1 na linha de freio da locomotiva. E quanto mais longe da locomotiva, menor ser\u00e1 a press\u00e3o na linha de freio, porque inevitavelmente existem vazamentos que levam a perdas de ar. Portanto, a press\u00e3o na linha de freio do \u00faltimo vag\u00e3o do trem ser\u00e1 um pouco menor do que a press\u00e3o de carga. <\/p>\n

    Cilindro de freio<\/i>, e na maioria dos vag\u00f5es ele \u00e9 \u00fanico, ao ser preenchido a partir do reservat\u00f3rio de reserva, atrav\u00e9s da transmiss\u00e3o de alavanca de freio, ele pressiona todas as pastilhas dispon\u00edveis no vag\u00e3o contra as rodas. O volume do cilindro de freio \u00e9 de aproximadamente 8 litros, portanto, durante a frenagem total, a press\u00e3o nele n\u00e3o ultrapassa 0,4 MPa. A press\u00e3o no reservat\u00f3rio de reserva tamb\u00e9m diminui para o mesmo valor.<\/p>\n

    O principal \"personagem\" neste sistema \u00e9 o distribuidor de ar<\/i>. Este dispositivo reage \u00e0 mudan\u00e7a na press\u00e3o na linha de freio, realizando determinada opera\u00e7\u00e3o dependendo da dire\u00e7\u00e3o e da taxa de mudan\u00e7a dessa press\u00e3o.<\/p>\n

    Quando a press\u00e3o na linha de freio diminui, ocorre a frenagem. Mas n\u00e3o com qualquer diminui\u00e7\u00e3o da press\u00e3o \u2014 a redu\u00e7\u00e3o da press\u00e3o deve ocorrer a um certo ritmo, chamado de ritmo da frenagem de servi\u00e7o<\/i>. Este ritmo \u00e9 garantido pela v\u00e1lvula do maquinista<\/i> na cabine da locomotiva e varia de 0,01 a 0,04 MPa por segundo. Se a press\u00e3o diminuir a um ritmo menor, a frenagem n\u00e3o ocorrer\u00e1. Isso \u00e9 feito para que os freios n\u00e3o sejam acionados em vazamentos normais na linha de freio e tamb\u00e9m para n\u00e3o serem acionados ao eliminar a press\u00e3o excessiva de carga, do que vamos falar mais tarde.<\/p>\n

    Quando o distribuidor de ar \u00e9 ativado para a frenagem, ele realiza um adicional descarga da linha de freio a um ritmo de servi\u00e7o de 0,05 MPa. Isso \u00e9 feito para garantir uma redu\u00e7\u00e3o est\u00e1vel da press\u00e3o ao longo de todo o comprimento do trem. Se n\u00e3o houver uma descarga adicional, os \u00faltimos vag\u00f5es de um trem longo podem n\u00e3o parar de fato. A descarga adicional da linha de freio \u00e9 realizada por tudo<\/b> distribuidores de ar modernos, incluindo os de passageiros.<\/p>\n

    Ao acionar a frenagem, o distribuidor de ar desconecta o reservat\u00f3rio de reserva do circuito de freio e o conecta ao cilindro de freio. O cilindro de freio \u00e9 preenchido. Isso ocorre exatamente pelo tempo que a queda de press\u00e3o no circuito de freio dura. Quando a queda de press\u00e3o no CF \u00e9 interrompida, o preenchimento do cilindro de freio \u00e9 interrompido. O modo \u00e9 interrup\u00e7\u00f5es<\/i>. A press\u00e3o acumulada no cilindro de freio depende de dois fatores:<\/p>\n

      \n
    1. da profundidade de descarga do circuito de freio, ou seja, a magnitude da queda de press\u00e3o em rela\u00e7\u00e3o ao modo de carga<\/li>\n
    2. de opera\u00e7\u00e3o do distribuidor de ar<\/li>\n<\/ol>\n

      \nO distribuidor de ar de carga tem tr\u00eas modos de opera\u00e7\u00e3o: carregado (C), m\u00e9dio (M) e vazio (V). Esses modos diferem pela press\u00e3o m\u00e1xima acumulada nos cilindros de freio. A troca entre os modos \u00e9 feita manualmente, girando um bot\u00e3o de modo especial.<\/p>\n

      Em resumo, a rela\u00e7\u00e3o da press\u00e3o no cilindro de freio com a profundidade de descarga do circuito de freio com o distribuidor de ar 483 em diferentes modos \u00e9 a seguinte<\/p>\n

      \"A
      \nUma desvantagem do uso do seletor de modo \u00e9 que o trabalhador do servi\u00e7o ferrovi\u00e1rio deve percorrer todo o trem, se espremer sob cada vag\u00e3o e mudar o seletor de modo para a posi\u00e7\u00e3o correta. Isso, segundo relatos de opera\u00e7\u00e3o, nem sempre \u00e9 feito. O preenchimento excessivo dos cilindros de freio em um vag\u00e3o vazio pode causar deslizamento, redu\u00e7\u00e3o da efici\u00eancia de frenagem e danos aos conjuntos de rodas. Para evitar essa situa\u00e7\u00e3o, em vag\u00f5es de carga, entre o distribuidor de ar e o cilindro de freio, \u00e9 instalado o chamado modo autom\u00e1tico<\/i> (MA), que, determinando mecanicamente a massa do vag\u00e3o, ajusta suavemente a press\u00e3o m\u00e1xima no cilindro de freio. Se o vag\u00e3o estiver equipado com modo autom\u00e1tico, o seletor de modo no DR \u00e9 definido para a posi\u00e7\u00e3o 'carregado'.<\/p>\n

      A desacelera\u00e7\u00e3o geralmente \u00e9 feita em etapas. O n\u00edvel m\u00ednimo de descarga do sistema de freio para o VR483 ser\u00e1 de 0,06 a 0,08 MPa. Nesse caso, a press\u00e3o nos cilindros de freio \u00e9 estabelecida em 0,1 MPa. O maquinista ent\u00e3o coloca a v\u00e1lvula na posi\u00e7\u00e3o de bloqueio, onde a press\u00e3o estabelecida ap\u00f3s a desacelera\u00e7\u00e3o \u00e9 mantida no sistema de freio. Se a efic\u00e1cia do freio de uma etapa n\u00e3o for suficiente, a pr\u00f3xima etapa \u00e9 realizada. Neste momento, o distribuidor de ar j\u00e1 n\u00e3o se importa com a velocidade da descarga \u2014 \u00e0 medida que a press\u00e3o diminui a qualquer ritmo, ocorre o enchimento dos cilindros de freio proporcionalmente \u00e0 magnitude da redu\u00e7\u00e3o da press\u00e3o.<\/p>\n

      A libera\u00e7\u00e3o total dos freios (descarregamento completo dos cilindros de freio em todo o trem) \u00e9 realizada aumentando a press\u00e3o no sistema de freio acima da press\u00e3o de carga. Al\u00e9m disso, em trens de carga, h\u00e1 um aumento substancial na press\u00e3o do sistema de freio acima da carga, para que a onda de aumento de press\u00e3o chegue aos \u00faltimos vag\u00f5es. A libera\u00e7\u00e3o total dos freios em um trem de carga \u00e9 um processo longo e pode levar at\u00e9 um minuto.<\/p>\n

      O VR483 possui dois modos de libera\u00e7\u00e3o: plano e montanhoso. No modo plano, com o aumento da press\u00e3o no sistema de freio, ocorre a libera\u00e7\u00e3o total e cont\u00ednua. No modo montanhoso, \u00e9 poss\u00edvel a libera\u00e7\u00e3o em etapas dos freios, que n\u00e3o \u00e9 o descarregamento completo dos cilindros de freio. Esse modo \u00e9 utilizado ao se mover por perfis complexos com grandes inclina\u00e7\u00f5es.<\/p>\n

      O distribuidor de ar 483 \u00e9, de fato, um dispositivo muito interessante. Uma an\u00e1lise detalhada de sua estrutura e funcionamento \u00e9 tema para um grande artigo separado. Aqui, abordamos os princ\u00edpios gerais de opera\u00e7\u00e3o do freio de carga.<\/p>\n

      3. Freios pneum\u00e1ticos do tipo passageiro<\/h1>\n

      \nEquipamento de frenagem do vag\u00e3o de passageiros: 1 \u2014 mangueira de conex\u00e3o; 2 \u2014 v\u00e1lvula terminal; 3, 5 \u2014 caixas de conex\u00e3o da linha de freio eletropneum\u00e1tico; 4 \u2014 v\u00e1lvula de parada; 6 \u2014 tubo com fia\u00e7\u00e3o do freio eletropneum\u00e1tico; 7 \u2014 suspens\u00e3o isolada da mangueira de conex\u00e3o; 8 \u2014 coletor de poeira; 9 \u2014 deriva\u00e7\u00e3o para o distribuidor de ar; 10 \u2014 v\u00e1lvula de desconex\u00e3o; 11 \u2014 c\u00e2mara de trabalho do distribuidor eletropneum\u00e1tico; TM \u2014 linha de freio; VR \u2014 distribuidor de ar; EVR \u2014 distribuidor eletropneum\u00e1tico; TC \u2014 cilindro de freio; ZR \u2014 tanque reserva<\/i><\/p>\n

      \"A
      \n
      \nA quantidade maior de equipamento chama a aten\u00e7\u00e3o imediatamente, come\u00e7ando pelo fato de que h\u00e1 tr\u00eas v\u00e1lvulas de parada (uma em cada compartimento e uma na cabine do condutor), e terminando com o fato de que os vag\u00f5es de passageiros nacionais s\u00e3o equipados tanto com freios pneum\u00e1ticos quanto com freio eletropneum\u00e1tico<\/i> (FEP).<\/p>\n

      O leitor atento notar\u00e1 imediatamente a principal desvantagem do controle pneum\u00e1tico dos freios \u2014 a velocidade final de propaga\u00e7\u00e3o da onda de frenagem, limitada pela velocidade do som. Na pr\u00e1tica, essa velocidade \u00e9 menor e \u00e9 de 280 m\/s para freadas normais e 300 m\/s para freadas de emerg\u00eancia. Al\u00e9m disso, essa velocidade depende muito da temperatura do ar e, no inverno, por exemplo, ela \u00e9 menor. Portanto, o eterno companheiro dos freios pneum\u00e1ticos \u00e9 a irregularidade em sua atua\u00e7\u00e3o por composi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

      A irregularidade na atua\u00e7\u00e3o leva a duas consequ\u00eancias \u2014 a gera\u00e7\u00e3o de rea\u00e7\u00f5es longitudinais significativas no trem, assim como o aumento da dist\u00e2ncia de parada. A primeira n\u00e3o \u00e9 t\u00e3o caracter\u00edstica para trens de passageiros, embora os recipientes com ch\u00e1 e outras bebidas pulando na mesa do compartimento n\u00e3o alegrem a ningu\u00e9m. Por outro lado, o aumento da dist\u00e2ncia de parada \u00e9 um problema s\u00e9rio, especialmente na opera\u00e7\u00e3o de passageiros.<\/p>\n

      Al\u00e9m disso, o distribuidor de ar de passageiros nacional - tanto o antigo modelo n\u00ba 292 quanto o novo modelo n\u00ba 242 (dos quais, a prop\u00f3sito, h\u00e1 cada vez mais no parque de vag\u00f5es de passageiros) - s\u00e3o ambos os herdeiros diretos da famosa v\u00e1lvula tripla Westinghouse, funcionando a partir da diferen\u00e7a entre duas press\u00f5es - na linha de freio e no reservat\u00f3rio de ar. A diferen\u00e7a em rela\u00e7\u00e3o \u00e0 v\u00e1lvula tripla \u00e9 a presen\u00e7a do modo de al\u00edvio, ou seja, a possibilidade de frenagem em etapas; a libera\u00e7\u00e3o adicional da linha de freio durante a frenagem; a presen\u00e7a, na constru\u00e7\u00e3o, de um acelerador de frenagem de emerg\u00eancia. Esses distribuidores de ar n\u00e3o asseguram uma libera\u00e7\u00e3o gradual - eles oferecem uma libera\u00e7\u00e3o completa assim que a press\u00e3o na linha de freio ultrapassa a press\u00e3o no reservat\u00f3rio, estabelecida ap\u00f3s a frenagem. A libera\u00e7\u00e3o gradual \u00e9 muito \u00fatil em frenagens de ajuste para uma parada precisa na plataforma de embarque.<\/p>\n

      Ambos os problemas - a inconsist\u00eancia na ativa\u00e7\u00e3o dos freios e a aus\u00eancia de libera\u00e7\u00e3o gradual, na via de 1520 mm s\u00e3o resolvidos com a instala\u00e7\u00e3o de um distribuidor de ar de controle el\u00e9trico nos vag\u00f5es - distribuidor de ar el\u00e9trico<\/i> (DAE), modelo n\u00ba 305.<\/p>\n

      O EPT nacional - freio eletropneum\u00e1tico - \u00e9 de a\u00e7\u00e3o direta, n\u00e3o autom\u00e1tico. Nos trens de passageiros com tra\u00e7\u00e3o de locomotiva, o EPT funciona em um esquema de dois fios.<\/p>\n

      Diagrama estrutural do EPT de dois fios: 1 - controlador de gerenciamento na v\u00e1lvula do maquinista; 2 - bateria; 3 - conversor de energia est\u00e1tico; 4 - painel de luzes de controle; 5 - bloco de controle; 6 - barra de terminais; 7 - cabe\u00e7otes de conex\u00e3o nos mangotes; 8 - suspens\u00e3o isolada; 9 - v\u00e1lvula semicondutora; 10 - v\u00e1lvula eletromagn\u00e9tica de libera\u00e7\u00e3o; 11 - v\u00e1lvula eletromagn\u00e9tica de freio.<\/i>
      \n\"A<\/p>\n

      Ao longo de todo o trem, passam dois fios: n\u00ba 1 e n\u00ba 2 na figura. No vag\u00e3o traseiro, esses fios est\u00e3o eletricamente conectados entre si e, pela la\u00e7o formada, passa-se uma corrente alternada de frequ\u00eancia 625 Hz. Isso \u00e9 feito para monitorar a integridade da linha de controle do EPT. Em caso de ruptura do fio, o circuito de corrente alternada se rompe, e o maquinista recebe um sinal na forma de um apagamento na cabine da luz de controle \"O\" (libera\u00e7\u00e3o).<\/p>\n

      A gest\u00e3o \u00e9 feita com corrente cont\u00ednua de polaridade vari\u00e1vel. Nesse caso, os trilhos s\u00e3o o condutor com potencial zero. Ao fornecer tens\u00e3o positiva (em rela\u00e7\u00e3o aos trilhos) ao condutor do EPT, ambas as v\u00e1lvulas eletromagn\u00e9ticas, instaladas no distribuidor de ar do eletricista, s\u00e3o acionadas: a de libera\u00e7\u00e3o (OL) e a de freio (TV). A primeira isola a c\u00e2mara de trabalho (RC) do distribuidor de ar do ambiente, enquanto a segunda a enche a partir do reservat\u00f3rio de reserva. Em seguida, entra em a\u00e7\u00e3o o rel\u00e9 de press\u00e3o instalado no EWR, que opera com a diferen\u00e7a de press\u00e3o entre a c\u00e2mara de trabalho e o cilindro de freio. Quando a press\u00e3o na RC excede a press\u00e3o no TC, o \u00faltimo \u00e9 preenchido com ar do reservat\u00f3rio de reserva at\u00e9 a press\u00e3o que foi alcan\u00e7ada na c\u00e2mara de trabalho.<\/p>\n

      Quando \u00e9 aplicada uma potencial negativo ao condutor, a v\u00e1lvula de freio \u00e9 desligada, pois a corrente para ela \u00e9 interrompida pelo diodo. Apenas a v\u00e1lvula de libera\u00e7\u00e3o permanece ativa, mantendo a press\u00e3o na c\u00e2mara de trabalho. Assim, a posi\u00e7\u00e3o de interdi\u00e7\u00e3o \u00e9 realizada.<\/p>\n

      Quando a tens\u00e3o \u00e9 removida, a v\u00e1lvula de libera\u00e7\u00e3o perde a alimenta\u00e7\u00e3o e abre a c\u00e2mara de trabalho para a atmosfera. Com a press\u00e3o na c\u00e2mara de trabalho diminuindo, o rel\u00e9 de press\u00e3o libera ar tamb\u00e9m dos cilindros de freio. Se, ap\u00f3s uma breve libera\u00e7\u00e3o, o maquinista colocar a alavanca de volta na posi\u00e7\u00e3o de interdi\u00e7\u00e3o, a queda de press\u00e3o na c\u00e2mara de trabalho vai parar, assim como a libera\u00e7\u00e3o de ar do cilindro de freio. Assim, consegue-se uma possibilidade de libera\u00e7\u00e3o de freio em etapas.<\/p>\n

      O que acontecer\u00e1 se o fio se romper? Correto \u2014 o EPT vai liberar. Portanto, esse freio (nos ve\u00edculos dom\u00e9sticos) n\u00e3o \u00e9 autom\u00e1tico. Em caso de falha do EPT, o maquinista pode mudar para o controle pneum\u00e1tico dos freios.<\/p>\n

      O EPT se diferencia por encher e esvaziar simultaneamente os cilindros de freio ao longo do trem. A taxa de enchimento e esvaziamento \u00e9 bastante alta \u2014 0,1 MPa por segundo. O EPT \u00e9 um freio n\u00e3o exaur\u00edvel, pois durante sua opera\u00e7\u00e3o o distribuidor de ar comum permanece em modo de libera\u00e7\u00e3o e alimenta os reservat\u00f3rios de backup da linha de freio, que, por sua vez, \u00e9 abastecida pela v\u00e1lvula do maquinista no locomotivo a partir dos reservat\u00f3rios principais. Portanto, \u00e9 poss\u00edvel frear com o EPT com qualquer frequ\u00eancia necess\u00e1ria para um controle eficaz dos freios. A possibilidade de libera\u00e7\u00e3o em etapas permite um controle muito preciso e suave da velocidade do trem.<\/p>\n

      O controle pneum\u00e1tico dos freios de um trem de passageiros n\u00e3o difere muito do freio de carga. H\u00e1 uma diferen\u00e7a nas t\u00e9cnicas de controle; por exemplo, a libera\u00e7\u00e3o do freio pneum\u00e1tico \u00e9 feita at\u00e9 a press\u00e3o de carga, sem excessos. De modo geral, excessos de press\u00e3o na linha de freio do trem de passageiros podem causar problemas, portanto, ao liberar completamente o EPT, a press\u00e3o na LB n\u00e3o deve ultrapassar 0,02 MPa al\u00e9m do valor estabelecido da press\u00e3o de carga.<\/p>\n

      A profundidade m\u00ednima de descarga da LB ao frear com o freio de passageiro \u00e9 de 0,04 a 0,05 MPa, enquanto nos cilindros de freio a press\u00e3o atinge 0,1 a 0,15 MPa. A press\u00e3o m\u00e1xima no cilindro de freio do carro de passageiros \u00e9 limitada pelo volume do reservat\u00f3rio de backup e geralmente n\u00e3o ultrapassa 0,4 MPa. <\/p>\n

      Conclus\u00e3o<\/h1>\n

      \nAgora vou me dirigir a alguns comentaristas que ficam surpresos (e, na minha opini\u00e3o, at\u00e9 indignados, mas n\u00e3o vou afirmar) com a complexidade do freio do trem. Nos coment\u00e1rios, sugere-se aplicar o esquema automotivo com acumuladores de energia. Claro, a partir do sof\u00e1 ou da cadeira de escrit\u00f3rio, pela janela do navegador, muitos problemas parecem mais vis\u00edveis e suas solu\u00e7\u00f5es mais \u00f3bvias, mas permitam-me observar que a maioria das solu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas adotadas no mundo real tem uma justificativa muito clara.<\/p>\n

      Como j\u00e1 mencionado, o principal problema dos freios pneum\u00e1ticos em trens \u00e9 a velocidade final do movimento da onda de freio causada pela queda de press\u00e3o em um duto longo (de at\u00e9 1,5 km em um trem com 100 vag\u00f5es) da linha de freio. Para acelerar essa onda de freio, \u00e9 necess\u00e1rio um descarregador adicional, que \u00e9 realizado pelo distribuidor de ar. Sem o distribuidor de ar, n\u00e3o haver\u00e1 descarregamento adicional. Ou seja, os freios em acumuladores de energia ter\u00e3o caracter\u00edsticas de uniformidade de acionamento evidentemente piores, retrocedendo aos tempos de Westinghouse. Um trem de carga n\u00e3o \u00e9 um caminh\u00e3o, aqui temos outras escalas, o que significa tamb\u00e9m outros princ\u00edpios de controle dos freios. Estou certo de que isso n\u00e3o \u00e9 \u00e0 toa, e a dire\u00e7\u00e3o da ci\u00eancia de freios mundial n\u00e3o foi por acaso nesse caminho que nos trouxe a esse tipo de constru\u00e7\u00e3o. Ponto.<\/p>\n

      Este artigo \u00e9 uma esp\u00e9cie de revis\u00e3o dos sistemas de freio existentes nos modernos ve\u00edculos ferrovi\u00e1rios. Nas pr\u00f3ximas edi\u00e7\u00f5es deste ciclo, falarei com mais detalhes sobre cada um deles. Vamos descobrir quais dispositivos s\u00e3o usados para controlar os freios e como os distribuidores de ar s\u00e3o constru\u00eddos. Tamb\u00e9m examinaremos mais de perto quest\u00f5es de frenagem regenerativa e reost\u00e1tica. E, claro, abordaremos os freios de transporte de alta velocidade. At\u00e9 a pr\u00f3xima e obrigado pela aten\u00e7\u00e3o!<\/p>\n

      P.S.: Amigos! Quero agradecer especialmente pelas in\u00fameras mensagens pessoais apontando erros e typos no artigo. Sim, sou um pecador, que n\u00e3o se d\u00e1 bem com a l\u00edngua russa e se confunde nas teclas. Procurei corrigir suas observa\u00e7\u00f5es.
      \n
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