{"id":53536,"date":"2019-12-04T00:00:00","date_gmt":"2019-12-03T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya"},"modified":"2020-02-18T14:01:26","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:26","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/pt\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-3-pribory-upravleniya","title":{"rendered":"A verdade sobre os freios de trem: parte 3 \u2014 instrumentos de controle","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Chegou a hora de falar sobre os dispositivos destinados ao controle de freios. Esses dispositivos s\u00e3o chamados de \"v\u00e1lvulas\", embora um longo caminho de evolu\u00e7\u00e3o os tenha levado bastante longe do que conhecemos como v\u00e1lvulas no sentido dom\u00e9stico, transformando-os em dispositivos complexos de pneumatiza\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

A velha e boa v\u00e1lvula de marco 394 ainda \u00e9 utilizada em composi\u00e7\u00f5es m\u00f3veis.<\/i>
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1. V\u00e1lvulas do maquinista \u2014 introdu\u00e7\u00e3o breve<\/h1>\n

\nPor defini\u00e7\u00e3o<\/p>\n

A v\u00e1lvula do maquinista \u00e9 um dispositivo (ou conjunto de dispositivos) destinado a controlar a magnitude e o ritmo de altera\u00e7\u00e3o da press\u00e3o na linha de freio do trem.<\/p><\/blockquote>\n

As v\u00e1lvulas do maquinista atualmente utilizadas podem ser divididas em dispositivos de controle direto e v\u00e1lvulas com controle remoto.<\/p>\n

Os dispositivos de controle direto s\u00e3o a cl\u00e1ssica abordagem, instalados na esmagadora maioria das locomotivas, trens automotores, assim como em composi\u00e7\u00f5es m\u00f3veis de uso especial (m\u00e1quinas de trilho variadas, automotrizes, etc.) v\u00e1lvulas do maquinista n\u00ba 394 e n\u00ba 395. A primeira, mostrada no KDPV, \u00e9 instalada em locomotivas de carga, enquanto a segunda \u00e9 destinada a trens de passageiros.<\/p>\n

Em termos pneum\u00e1ticos, essas v\u00e1lvulas n\u00e3o se diferenciam de maneira nenhuma. Ou seja, s\u00e3o absolutamente id\u00eanticas. A v\u00e1lvula 395 possui na parte superior uma sali\u00eancia, fundida juntamente com ela, com dois orif\u00edcios com rosca, onde \u00e9 instalada a \"banca\" do controlador que gerencia o freio eletropneum\u00e1tico.<\/p>\n

A v\u00e1lvula do maquinista 395 em seu habitat natural.<\/i>
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\nEsses dispositivos, na maioria das vezes, s\u00e3o pintados de vermelho brilhante, o que indica sua import\u00e2ncia excepcional e a aten\u00e7\u00e3o especial que deve ser dada a eles tanto pela equipe da locomotiva quanto pelo pessoal t\u00e9cnico que opera a locomotiva. Mais um lembrete de que os freios em um trem s\u00e3o tudo.<\/p>\n

Esses dispositivos est\u00e3o diretamente conectados aos tubos da linha de alimenta\u00e7\u00e3o (PM) e da linha de freio (TM) e, por meio do giro da alavanca, realizam o controle direto do fluxo de ar.<\/p>\n

Nos guindastes com controle remoto na cabine do maquinista possuem n\u00e3o o guindaste em si, mas um controlador de gerenciamento, que transmite comandos atrav\u00e9s de uma interface digital para um painel eletropneum\u00e1tico separado, instalado no compartimento de m\u00e1quinas da locomotiva. Nos trens nacionais, utiliza-se o guindaste do maquinista de tipo n\u00ba 130, que demorou bastante para ser integrado ao material rodante.<\/p>\n

Controlador do guindaste n\u00ba 130 na cabine da locomotiva el\u00e9trica EP20 (\u00e0 direita, ao lado do painel de man\u00f4metros)<\/i>
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\nPainel pneum\u00e1tico no compartimento de m\u00e1quinas da locomotiva el\u00e9trica EP20<\/i>
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\nPor que foi feito dessa forma? Para que al\u00e9m do controle manual dos freios, houvesse a possibilidade padr\u00e3o de controle autom\u00e1tico, por exemplo, pelo sistema de condu\u00e7\u00e3o autom\u00e1tica do trem. Nas locomotivas equipadas com os guindastes 394\/395, era necess\u00e1ria a instala\u00e7\u00e3o de um acess\u00f3rio especial no guindaste. A ideia era que o guindaste 130 se integrasse ao sistema de controle do trem atrav\u00e9s do barramento CAN, que \u00e9 utilizado no material rodante nacional.<\/p>\n

Por que eu chamei este dispositivo de problem\u00e1tico? Porque fui uma testemunha direta de sua primeira apari\u00e7\u00e3o no material rodante. Esses dispositivos foram instalados nos primeiros modelos das novas locomotivas el\u00e9tricas russas: 2\u042d\u04215\u041a-001 \u201cErmak\u201d, 2\u042d\u04214\u041a-001 \u201cDonchak\u201d e \u042d\u041f2\u041a-001.<\/p>\n

Em 2007, participei dos testes de certifica\u00e7\u00e3o da locomotiva 2\u042d\u04214\u041a-001. Nesta m\u00e1quina, foi instalado o guindaste n\u00ba 130. No entanto, j\u00e1 naquela \u00e9poca come\u00e7aram os coment\u00e1rios sobre sua baixa confiabilidade; al\u00e9m disso, essa maravilha da t\u00e9cnica podia soltar os freios de forma espont\u00e2nea. Portanto, logo foi abandonado e os \u201cErmaks\u201d, \u201cDonchaks\u201d e \u042d\u041f2\u041a foram para a produ\u00e7\u00e3o com os guindastes 394 e 395. O progresso foi adiado at\u00e9 que o novo dispositivo fosse aprimorado. Esse guindaste s\u00f3 voltou a ser utilizado nas locomotivas de Novocherkassk com o in\u00edcio da produ\u00e7\u00e3o da locomotiva el\u00e9trica EP20 em 2011. E os \u201cErmaks\u201d, \u201cDonchaks\u201d e \u042d\u041f2\u041a n\u00e3o receberam a nova vers\u00e3o desse guindaste. A prop\u00f3sito, a locomotiva \u042d\u041f2\u041a-001 com o guindaste n\u00ba 130 agora est\u00e1 apodrecendo na base de reserva, como soube recentemente de um v\u00eddeo de um f\u00e3 de ferrovias abandonadas.<\/p>\n

No entanto, os ferrovi\u00e1rios n\u00e3o confiam plenamente em um sistema como esse, portanto todas as locomotivas equipadas com o guindaste n\u00ba 130 tamb\u00e9m s\u00e3o equipadas com guindastes de controle reserva, permitindo, de forma simplificada, gerenciar diretamente a press\u00e3o na linha de freio.<\/p>\n

V\u00e1lvula de controle de emerg\u00eancia de freios na cabine EP20<\/i>
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\nNos locomotivas, tamb\u00e9m \u00e9 instalado um segundo dispositivo de controle \u2014 v\u00e1lvula de freio auxiliar<\/i> (KVT), destinada a controlar os freios da locomotiva, independentemente dos freios do trem. Aqui est\u00e1 ela, \u00e0 esquerda da v\u00e1lvula de trem<\/p>\n

V\u00e1lvula de freio auxiliar, n.\u00ba 254<\/i>
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\nNa foto, a cl\u00e1ssica v\u00e1lvula de freio auxiliar, n.\u00ba 254. Ela ainda \u00e9 instalada em muitos locais, tanto em locomotivas de passageiros quanto em locomotivas de carga. Diferentemente dos freios dos vag\u00f5es, nos locomotivas, os cilindros de freio nunca<\/b> n\u00e3o s\u00e3o preenchidos diretamente do tanque de reserva. Embora o tanque de reserva e o distribuidor de ar estejam instalados na locomotiva. De maneira geral, o esquema de freios da locomotiva \u00e9 mais complexo, pois h\u00e1 mais cilindros de freio na locomotiva. O volume total deles \u00e9 significativamente superior a 8 litros, portanto, n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel preench\u00ea-los a partir do tanque de reserva at\u00e9 uma press\u00e3o de 0,4 MPa \u2014 \u00e9 necess\u00e1rio aumentar o volume do tanque de reserva, o que aumentar\u00e1 o tempo de carregamento em compara\u00e7\u00e3o com os ZR de vag\u00e3o.<\/p>\n

Na locomotiva, os cilindros s\u00e3o preenchidos a partir do tanque principal, seja pela v\u00e1lvula de freio auxiliar, seja pelo rel\u00e9 de press\u00e3o, que \u00e9 acionado pelo distribuidor de ar, controlado pela v\u00e1lvula de trem do maquinista.<\/p>\n

A v\u00e1lvula 254 tem a particularidade de que pode funcionar como rel\u00e9 de press\u00e3o, permitindo a libera\u00e7\u00e3o (em etapas!) dos freios da locomotiva enquanto o trem est\u00e1 parado. Esse esquema \u00e9 chamado de esquema de ativa\u00e7\u00e3o da KVT como repetidor e \u00e9 utilizado em locomotivas de carga.<\/p>\n

A v\u00e1lvula de freio auxiliar \u00e9 usada durante movimentos manobr\u00e1veis da locomotiva, bem como para acomodar o trem ap\u00f3s a parada e durante a estada. Imediatamente ap\u00f3s a parada do trem, esta v\u00e1lvula \u00e9 colocada na \u00faltima posi\u00e7\u00e3o de freio, enquanto os freios do trem s\u00e3o liberados. Os freios da locomotiva s\u00e3o capazes de manter tanto a locomotiva quanto o trem em uma inclina\u00e7\u00e3o bastante acentuada.<\/p>\n

Em locomotivas el\u00e9tricas modernas, como a EP20, s\u00e3o instaladas outras KVTs, por exemplo, a n.\u00ba 224<\/p>\n

V\u00e1lvula de freio auxiliar n.\u00ba 224 (\u00e0 direita em um painel separado)<\/i>
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2. Dispositivo e princ\u00edpio de funcionamento da v\u00e1lvula do maquinista n.\u00ba 394\/395<\/h1>\n

\nEnt\u00e3o, nosso her\u00f3i \u00e9 o velho, comprovado pelo tempo e milh\u00f5es de quil\u00f4metros, o guindaste 394 (e 395, mas ele \u00e9 similar, ent\u00e3o falarei sobre um dos aparelhos, referindo-me ao segundo). Por que ele e n\u00e3o o moderno 130? Primeiro, o guindaste 394 \u00e9 mais comum hoje em dia. E em segundo lugar, o guindaste 130, na verdade seu painel pneum\u00e1tico, funciona de maneira semelhante ao velho 394.<\/p>\n

Guindaste do maquinista n\u00ba 394: 1 \u2014 base da haste da v\u00e1lvula de sa\u00edda; 2 \u2014 corpo da parte inferior; 3 \u2014 anel de veda\u00e7\u00e3o; 4 \u2014 mola; 5 \u2014 v\u00e1lvula de sa\u00edda; 6 \u2014 bucha com assento da v\u00e1lvula de sa\u00edda; 7 \u2014 pist\u00e3o de equilibragem; 8 \u2014 anel de veda\u00e7\u00e3o de borracha; 9 \u2014 anel de lat\u00e3o de veda\u00e7\u00e3o; 10 \u2014 corpo da parte m\u00e9dia; 11 \u2014 corpo da parte superior; 12 \u2014 distribuidor; 13 \u2014 alavanca de controle; 14 \u2014 fixador da alavanca; 15 \u2014 porca; 16 \u2014 parafuso de press\u00e3o; 17 \u2014 haste; 18 \u2014 mola do distribuidor; 19 \u2014 arruela de press\u00e3o; 20 \u2014 pinos de montagem; 21 \u2014 pino de fixa\u00e7\u00e3o; 22 \u2014 filtro; 23 \u2014 mola da v\u00e1lvula de alimenta\u00e7\u00e3o; 24 \u2014 v\u00e1lvula de alimenta\u00e7\u00e3o; 25 \u2014 bucha com assento da v\u00e1lvula de alimenta\u00e7\u00e3o; 26 \u2014 diafragma do redutor; 30 \u2014 mola de ajuste do redutor; 31 \u2014 copo de ajuste do redutor.<\/i>
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\nO que voc\u00ea acha? Um dispositivo s\u00e9rio. Este aparelho consiste em uma parte superior (de distribuidor), uma parte m\u00e9dia (intermedi\u00e1ria), uma parte inferior (de equilibragem), um estabilizador e um redutor. O redutor \u00e9 mostrado \u00e0 direita na parte inferior da figura, e o estabilizador eu mostrarei separadamente.<\/p>\n

Estabilizador do guindaste do maquinista n\u00ba 394: 1 \u2014 tampa; 2 \u2014 mola da v\u00e1lvula de estrangulamento; 3 \u2014 v\u00e1lvula de estrangulamento; 4 \u2014 assento da v\u00e1lvula de estrangulamento; 5 \u2014 orif\u00edcio calibrado com di\u00e2metro de 0,45 mm; 6 \u2014 diafragma; 7 \u2014 corpo do estabilizador; 8 \u2014 suporte; 10 \u2014 mola de ajuste; 11 \u2014 copo de ajuste.<\/i>
\n\"A<\/p>\n

O modo de opera\u00e7\u00e3o do guindaste \u00e9 definido pela rota\u00e7\u00e3o da alavanca, que gira o distribuidor, ajustado de forma precisa (e bem lubrificado!) na superf\u00edcie da parte m\u00e9dia do guindaste. Existem sete posi\u00e7\u00f5es, que costumam ser indicadas com n\u00fameros romanos.<\/p>\n