{"id":53575,"date":"2019-12-05T00:00:00","date_gmt":"2019-12-04T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa"},"modified":"2020-02-18T14:01:29","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:29","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/pt\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-4-pribory-tormozheniya-passazhirskogo-tipa","title":{"rendered":"A Verdade sobre os Freios de Trem: Parte 4 \u2014 Dispositivos de Frenagem de Passageiros","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

Na pr\u00f3xima vez que voc\u00ea estiver em uma esta\u00e7\u00e3o, reserve um minuto para prestar aten\u00e7\u00e3o \u00e0 inscri\u00e7\u00e3o localizada exatamente no meio, na parte inferior do vag\u00e3o do trem que o levar\u00e1 a mais uma t\u00e3o aguardada viagem de f\u00e9rias. Essa inscri\u00e7\u00e3o n\u00e3o est\u00e1 ali por acaso; ela nos informa sobre o misterioso n\u00famero condicional do distribuidor de ar de frenagem instalado neste vag\u00e3o.
\nA inscri\u00e7\u00e3o \u00e9 vis\u00edvel mesmo quando o trem est\u00e1 parado em uma plataforma alta, ent\u00e3o n\u00e3o a perca.<\/p>\n

\"A
\nNeste vag\u00e3o \u2014 \"Ammen Dorf\", que passou por um reparo de capital no F\u00e1brica de Vag\u00f5es de Tver, est\u00e1 instalado um distribuidor de ar (DA) n\u00ba 242 do tipo para passageiros. Agora, ele est\u00e1 sendo instalado em todos os novos e \"reformados\" vag\u00f5es, em substitui\u00e7\u00e3o ao antigo DA n\u00ba 292. \u00c9 sobre esses dispositivos, pertencentes \u00e0 fam\u00edlia de dispositivos de frenagem, que falaremos hoje.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Herdeiros de Westinghouse<\/h1>\n

\nOs distribuidores de ar do tipo para passageiros, operando nas ferrovias com bitola de 1520 mm, s\u00e3o uma esp\u00e9cie de compromisso entre a simplicidade de constru\u00e7\u00e3o herdada da v\u00e1lvula tripla de Westinghouse e as exig\u00eancias de seguran\u00e7a na condu\u00e7\u00e3o. Eles n\u00e3o tiveram um desenvolvimento t\u00e3o longo e dram\u00e1tico quanto seus irm\u00e3os de carga. <\/p>\n

Atualmente, duas modelos est\u00e3o em uso: o distribuidor de ar n\u00ba 292 e o distribuidor de ar n\u00ba 242, que est\u00e1 rapidamente substituindo o anterior (pelo menos na frota de vag\u00f5es da RZD).<\/p>\n

Esses dispositivos diferem em constru\u00e7\u00e3o, mas s\u00e3o praticamente semelhantes em suas propriedades operacionais. Ambos operam com a diferen\u00e7a de duas press\u00f5es \u2014 na linha de freio (LF) e no reservat\u00f3rio de ar (RA). Ambos garantem a descompress\u00e3o adicional da linha de freio durante a frenagem: o n\u00ba 292 descomprime a LF em uma c\u00e2mara fechada especial (c\u00e2mara de descompress\u00e3o adicional) com volume de 1 litro, enquanto o n\u00ba 242 descomprime diretamente na atmosfera. Ambos os dispositivos est\u00e3o equipados com um acelerador de frenagem de emerg\u00eancia. Tanto um quanto o outro n\u00e3o possuem libera\u00e7\u00e3o em etapas \u2014 eles liberam imediatamente ao aumentar a press\u00e3o na LF sobre a press\u00e3o no RA, que se estabeleceu l\u00e1 ap\u00f3s a \u00faltima frenagem, como dizem \u2014 possuem uma libera\u00e7\u00e3o \"suave\".<\/p>\n

A aus\u00eancia de libera\u00e7\u00e3o em etapas \u00e9 compensada pelo fato de que ambos os dispositivos n\u00e3o funcionam no vag\u00e3o sozinhos (embora possam), mas em conjunto com o distribuidor de ar el\u00e9trico n\u00ba 305, que introduz o controle el\u00e9trico dos freios, e a c\u00e2mara de trabalho com o rel\u00e9 pneum\u00e1tico, que possibilita a libera\u00e7\u00e3o em etapas.<\/p>\n

Como exemplo, consideramos o VR 242, que \u00e9 mais moderno, assim como o EVR 305.<\/p>\n

O nov\u00edssimo VR 242 em um painel pneum\u00e1tico na sala de m\u00e1quinas do locomotivo EP20.<\/i>
\n\"A
\n
\nEle, instalado no vag\u00e3o de passageiros.<\/i>
\n\"A
\n
\nAgora vamos nos referir \u00e0 estrutura e ao princ\u00edpio de funcionamento desse dispositivo.<\/p>\n

O diagrama que ilustra a estrutura do VR 242: 1, 3, 6, 16 \u2014 orif\u00edcios calibrados; 2, 4 \u2014 filtros; 5 \u2014 pist\u00e3o limitador de descarga adicional TM;
\n7, 10, 13, 21, 22 \u2014 molas; 8 \u2014 v\u00e1lvula de escape; 9 \u2014 haste oca; 11 \u2014 pist\u00e3o principal; 12 \u2014 v\u00e1lvula de descarga adicional; 14 \u2014 apoio do interruptor de modo de opera\u00e7\u00e3o; 15 \u2014 pist\u00e3o do interruptor de modo de opera\u00e7\u00e3o; 17, 28 \u2014 hastes; 18 \u2014 v\u00e1lvula de freio; 19 \u2014 v\u00e1lvula de ruptura; 20 \u2014 apoio do interruptor de freio de emerg\u00eancia; 23, 26 \u2014 v\u00e1lvulas; 24 \u2014 orif\u00edcio; 25 \u2014 pist\u00e3o do acelerador de freio de emerg\u00eancia; 27 \u2014 v\u00e1lvula de limita\u00e7\u00e3o de descarga adicional; UC \u2014 c\u00e2mara de acelera\u00e7\u00e3o; ZK \u2014 c\u00e2mara de v\u00e1lvula; MK \u2014 c\u00e2mara de man\u00f4metro; TM \u2014 linha de freio, ZR \u2014 reservat\u00f3rio de reserva; TC \u2014 cilindro de freio.<\/i>
\n\"A
\n
\nComo come\u00e7a o funcionamento do distribuidor de ar? Come\u00e7a com o carregamento, ou seja, o preenchimento das c\u00e2maras do pr\u00f3prio distribuidor de ar e do reservat\u00f3rio de reserva com ar comprimido da linha de freio. Esses processos ocorrem ao iniciar a locomotiva na oficina, quando ela est\u00e1 sem ar, assim como em todos os vag\u00f5es, quando eles s\u00e3o acoplados \u00e0 locomotiva e a torneira terminal \u00e9 aberta \u2014 pegando o trem \"para o ar\". Vamos analisar esse processo em detalhes.<\/p>\n

A a\u00e7\u00e3o do VR 242 durante a carga.<\/i>
\n\"A
\n
\nAssim, o ar da linha de freio, sob press\u00e3o de 0,5 MPa, flui para o dispositivo, preenchendo a c\u00e2mara U4 sob o pist\u00e3o acelerador, seguindo para cima pelo canal (mostrado em vermelho), atrav\u00e9s do filtro 4, pelo canal A para a c\u00e2mara de linha (MK), empurrando debaixo para cima o pist\u00e3o principal 11, que sobe, abrindo a v\u00e1lvula de escape 8 com seu hasteloco oco 9, conectando a cavidade do cilindro de freio \u00e0 atmosfera. Simultaneamente, o ar do filtro, pelo canal axial do hastelo 28, atrav\u00e9s da abertura calibrada 3, flui para o reservat\u00f3rio auxiliar (mostrado em amarelo), e de l\u00e1 pelo canal para a c\u00e2mara do distribuidor (ZK) acima do pist\u00e3o principal 11.<\/p>\n

Esse processo continua at\u00e9 que a press\u00e3o no reservat\u00f3rio auxiliar, na c\u00e2mara da linha e na c\u00e2mara do distribuidor se iguale \u00e0 press\u00e3o de carga na linha de freio. O pist\u00e3o principal retorna \u00e0 posi\u00e7\u00e3o neutra, fechando a v\u00e1lvula de escape. O distribuidor de ar est\u00e1 pronto para a\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Reitero \u2014 a press\u00e3o na TM \u00e9 inst\u00e1vel, existem vazamentos, pequenos vazamentos, mas eles sempre est\u00e3o presentes. Ou seja, a press\u00e3o na TM pode diminuir. Se a queda de press\u00e3o acontece a uma taxa inferior \u00e0 taxa de servi\u00e7o, o ar da c\u00e2mara do distribuidor consegue fluir para a c\u00e2mara da linha atrav\u00e9s do orif\u00edcio 3, e o pist\u00e3o principal permanece no lugar, n\u00e3o ocorrendo frenagem.<\/p>\n

Com a queda da press\u00e3o na linha de freio a uma taxa de frenagem de servi\u00e7o, a press\u00e3o na MK diminui rapidamente o suficiente para que o pist\u00e3o principal consiga se mover para baixo, sob a a\u00e7\u00e3o de maior press\u00e3o na c\u00e2mara do distribuidor. Ao se mover para baixo, ele abre a v\u00e1lvula de descarregamento adicional 12.<\/p>\n

A\u00e7\u00e3o do VR 242 durante a frenagem: fase de descarregamento adicional da TM.<\/i>
\n\"A
\n
\nO ar da c\u00e2mara da linha, atrav\u00e9s da v\u00e1lvula 12 pelo canal K, pelo canal axial do hastelo 28, sai para a atmosfera. A press\u00e3o na linha de freio e na c\u00e2mara da linha diminui mais rapidamente, e o pist\u00e3o 11 continua seu movimento para baixo.<\/p>\n

A\u00e7\u00e3o do VR 242 durante a frenagem: preenchimento inicial do cilindro de freio.<\/i>
\n\"A
\n
\nO eixo ocasional do cilindro mestre 9 se afasta do selo na v\u00e1lvula de descarga, abrindo assim o caminho para o ar do reservat\u00f3rio de reserva, que atrav\u00e9s do canal B flui para a c\u00e2mara do distribuidor, pelo canal axial do eixo 9, canal G e o interruptor de modo, passando para o cilindro de freio pelo canal L. Ao mesmo tempo, o mesmo ar pelo canal D flui para a c\u00e2mara U2, pressionando o pist\u00e3o 6, que isola da atmosfera o canal de descarregamento adicional. O descarregamento adicional \u00e9 interrompido. Simultaneamente, o eixo 28 do pist\u00e3o 6 desce, os canais radiais nele s\u00e3o bloqueados por an\u00e9is de borracha, resultando na desconex\u00e3o entre a c\u00e2mara principal e a c\u00e2mara do distribuidor. Isso aumenta a sensibilidade do distribuidor de ar ao freio \u2014 agora, uma diminui\u00e7\u00e3o da press\u00e3o no circuito de freio, a qualquer ritmo, levar\u00e1 \u00e0 descida do cilindro mestre e ao preenchimento do cilindro de freio.<\/p>\n

A\u00e7\u00e3o do VR 242 ao frear: mudan\u00e7a no ritmo de preenchimento do TC<\/i>
\n\"A
\n
\nNo in\u00edcio, o cilindro de freio se enche rapidamente, por um canal largo, atrav\u00e9s da v\u00e1lvula de freio 18 aberta. \u00c0 medida que o cilindro de freio se enche, a c\u00e2mara U1 do interruptor de modo se enche atrav\u00e9s da abertura calibrada 16. Quando a press\u00e3o se torna suficiente para comprimir a mola sob o pist\u00e3o 15, a v\u00e1lvula de freio se fecha e o TC se enche atrav\u00e9s da abertura calibrada na v\u00e1lvula de freio a um ritmo mais lento. Isso acontece se a alavanca do interruptor de modo 14 estiver girada para a posi\u00e7\u00e3o 'D' (composi\u00e7\u00e3o longa). Este modo \u00e9 usado se o n\u00famero de vag\u00f5es no trem exceder 15. Isso \u00e9 feito para desacelerar o preenchimento do TC nos vag\u00f5es, garantindo uma maior uniformidade na ativa\u00e7\u00e3o dos freios ao longo do trem.<\/p>\n

Em trens curtos, a alavanca 14 \u00e9 colocada na posi\u00e7\u00e3o 'K' (composi\u00e7\u00e3o curta). Nesse caso, ela abre mecanicamente a v\u00e1lvula de freio 18, e o preenchimento do TC ocorre a um ritmo r\u00e1pido durante todo o tempo.<\/p>\n

Quando o maquinista coloca a v\u00e1lvula na posi\u00e7\u00e3o de bloqueio, a queda de press\u00e3o no tubo de freio \u00e9 interrompida. O preenchimento do cilindro de freio continuar\u00e1 at\u00e9 que, devido ao consumo de ar para o preenchimento, a press\u00e3o no reservat\u00f3rio de ar reserva caia, assim como a press\u00e3o na c\u00e2mara do distribuidor, igualando-se \u00e0 press\u00e3o na c\u00e2mara do tubo, e, portanto, ao tubo de freio. O pist\u00e3o principal retornar\u00e1 \u00e0 posi\u00e7\u00e3o neutra. O preenchimento do cilindro de freio \u00e9 interrompido, o bloqueio ocorre.<\/p>\n

Para soltar os freios, o maquinista coloca a alavanca da v\u00e1lvula na posi\u00e7\u00e3o I. O ar dos reservat\u00f3rios principais flui para o tubo de freio, aumentando significativamente a press\u00e3o nele (at\u00e9 0,7 \u2014 0,9 MPa, dependendo do comprimento do trem). A press\u00e3o na c\u00e2mara do tubo tamb\u00e9m aumenta, o que leva ao movimento do pist\u00e3o principal para cima, abrindo a v\u00e1lvula de descarga 8, pela qual o ar dos cilindros de freio, bem como da c\u00e2mara U2, \u00e9 liberado na atmosfera. A queda de press\u00e3o na c\u00e2mara U2 causa a eleva\u00e7\u00e3o do pist\u00e3o 6 e do cilindro 28, restabelecendo a conex\u00e3o entre o tubo de freio e o reservat\u00f3rio reserva atrav\u00e9s do orif\u00edcio 3 \u2014 ocorre o carregamento do reservat\u00f3rio reserva. <\/p>\n

Ao atingir a press\u00e3o de carregamento no reservat\u00f3rio compensador (RC) igual \u00e0 de carregamento, o maquinista coloca a v\u00e1lvula na posi\u00e7\u00e3o II (posi\u00e7\u00e3o do trem). A press\u00e3o no tubo de freio se recupera rapidamente ao n\u00edvel da press\u00e3o no RC. Nesse caso, devido ao orif\u00edcio 3, a press\u00e3o no reservat\u00f3rio reserva ainda n\u00e3o teve tempo de atingir a de carregamento, o carregamento do reservat\u00f3rio reserva continua, mas a um ritmo menor. Gradualmente, a press\u00e3o no reservat\u00f3rio reserva, nas c\u00e2maras do tubo e do distribuidor se iguala \u00e0 press\u00e3o de carregamento. Ent\u00e3o, o distribuidor de ar estar\u00e1 novamente pronto para uma nova frenagem.<\/p>\n

Do ponto de vista do maquinista, os processos descritos parecem aproximadamente assim:<\/p>\n

\r\n \"Por\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center>
\nUm dos elementos do VR 242 \u00e9 o acelerador de frenagem de emerg\u00eancia, que no diagrama est\u00e1 localizado na parte esquerda do dispositivo. Durante o carregamento, juntamente com o preenchimento da parte principal do distribuidor de ar, o acelerador tamb\u00e9m \u00e9 carregado \u2014 a c\u00e2mara sob o \u00eambolo 25 e a c\u00e2mara acima do \u00eambolo s\u00e3o preenchidas com ar, atrav\u00e9s da c\u00e2mara de acelera\u00e7\u00e3o (CA). O circuito de freio e a c\u00e2mara de acelera\u00e7\u00e3o se comunicam atrav\u00e9s do orif\u00edcio de controle 1, cujo di\u00e2metro \u00e9 tal que, durante a frenagem, a press\u00e3o na c\u00e2mara de acelera\u00e7\u00e3o pode igualar a press\u00e3o do circuito de freio, de modo que o acelerador n\u00e3o \u00e9 ativado.<\/p>\n

Funcionamento do Acelerador de Frenagem de Emerg\u00eancia<\/i>
\n\"A
\n
\nNo entanto, quando a press\u00e3o cai rapidamente \u2014 o ar sai do circuito de freio em 3 a 4 segundos, a press\u00e3o n\u00e3o tem tempo de se igualar, o ar da c\u00e2mara de acelera\u00e7\u00e3o pressiona o \u00eambolo 25, que abre a v\u00e1lvula de al\u00edvio 19, criando uma ampla abertura no circuito de freio, pela qual o ar escapa para a atmosfera, agravando o processo. Assim, durante a frenagem de emerg\u00eancia, ao funcionar o acelerador, uma janela se abre no circuito de freio de cada vag\u00e3o.<\/p>\n

Para desligar o acelerador (por exemplo, em caso de falha), uma chave especial \u00e9 usada para girar a escora 20, que bloqueia o \u00eambolo de acelera\u00e7\u00e3o na posi\u00e7\u00e3o superior.<\/p>\n

Apesar de muitas palavras e letras escritas, na pr\u00e1tica este dispositivo possui uma constru\u00e7\u00e3o bastante simples e confi\u00e1vel. Em compara\u00e7\u00e3o com seu antecessor, o VR 292, este n\u00e3o cont\u00e9m v\u00e1lvulas, que s\u00e3o bastante caprichosas na opera\u00e7\u00e3o, necessitando de ajuste ao espelho e lubrifica\u00e7\u00e3o, al\u00e9m de estarem sujeitas ao desgaste.<\/p>\n

O distribuidor de ar 242 \u00e9 um dispositivo aut\u00f4nomo, podendo funcionar sem assistentes. Na pr\u00e1tica, por\u00e9m, em vag\u00f5es de passageiros e locomotivas, funciona em conjunto com outro dispositivo, que se chama<\/p>\n

2. Distribuidor de Ar Eletro-pneum\u00e1tico (EAR) n\u00ba 305<\/h1>\n

\nEste dispositivo \u00e9 destinado a operar no sistema de freio eletropneum\u00e1tico em composi\u00e7\u00f5es de passageiros. \u00c9 instalado em vag\u00f5es e locomotivas juntamente com o VR 242 ou o VR 292. Veja como \u00e9 o bloco de equipamentos de freio em um vag\u00e3o de passageiros.<\/p>\n

Em primeiro plano est\u00e1 o cilindro de freio. Um pouco mais adiante, conectado \u00e0 parede traseira do T\u0426, est\u00e1 a c\u00e2mara de trabalho do \u042d\u0412\u0420 305. \u00c0 esquerda, conecta-se a parte el\u00e9trica do \u042d\u0412\u0420 junto com o rel\u00e9 de press\u00e3o, e \u00e0 direita est\u00e1 o distribuidor de ar 292. A ele est\u00e1 ligado, atrav\u00e9s de uma v\u00e1lvula de separa\u00e7\u00e3o, o desvio da linha de freio (pintado de vermelho).<\/i>
\n\"A<\/p>\n

Estrutura do \u042d\u0412\u0420 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 \u2014 canais de ar; 4 \u2014 v\u00e1lvula de descarga; 5 \u2014 v\u00e1lvula de freio; 7 \u2014 v\u00e1lvula atmosf\u00e9rica; 8 \u2014 v\u00e1lvula de alimenta\u00e7\u00e3o; 11 \u2014 diafragma; 13, 17 \u2014 cavidades da v\u00e1lvula seletora; 15 \u2014 v\u00e1lvula seletora; 16 \u2014 veda\u00e7\u00e3o da v\u00e1lvula seletora; \u0422\u0426 \u2014 cilindro de freio; \u0420\u041a \u2014 c\u00e2mara de trabalho; \u041e\u0412 \u2014 v\u00e1lvula de descarga; \u0422\u0412 \u2014 v\u00e1lvula de freio; \u0417\u0420 \u2014 reservat\u00f3rio de reserva; \u0412\u0420 \u2014 distribuidor de ar.<\/i>
\n\"A
\nO \u042d\u0412\u0420 305 consiste em tr\u00eas partes principais: a c\u00e2mara de trabalho (\u0420\u041a), a v\u00e1lvula seletora (\u041f\u041a) e o rel\u00e9 de press\u00e3o (\u0420\u0414). No corpo do rel\u00e9 de press\u00e3o est\u00e3o instaladas a v\u00e1lvula de descarga 4 e a v\u00e1lvula de freio 5, controladas por eletromagnetos.<\/p>\n

Durante o carregamento, a alimenta\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 fornecida \u00e0s v\u00e1lvulas, a v\u00e1lvula de descarga conecta a c\u00e2mara de trabalho com a atmosfera, enquanto a v\u00e1lvula de freio est\u00e1 fechada. O ar da linha de freio, atrav\u00e9s do distribuidor de ar, passa pelos canais internos do \u042d\u0412\u0420 para o reservat\u00f3rio de reserva, carregando-o, mas n\u00e3o vai para lugar nenhum, uma vez que o caminho para a c\u00e2mara acima do diafragma do rel\u00e9 de press\u00e3o \u00e9 bloqueado pela v\u00e1lvula de freio fechada.<\/p>\n

A\u00e7\u00e3o do \u042d\u0412\u0420 305 durante o carregamento.<\/i>
\n\"A
\n
\nAo colocar a alavanca do maquinista na posi\u00e7\u00e3o Va, \u00e9 aplicada uma tens\u00e3o positiva (relativa aos trilhos) ao fio do \u042d\u041f\u0422 e ambas as v\u00e1lvulas recebem alimenta\u00e7\u00e3o. A v\u00e1lvula de descarga isola a c\u00e2mara de trabalho da atmosfera, enquanto a v\u00e1lvula de freio abre o caminho do ar para a c\u00e2mara acima do diafragma do \u0420\u0414 e, em seguida, para a c\u00e2mara de trabalho.<\/p>\n

A\u00e7\u00e3o do \u042d\u0412\u0420 305 durante a frenagem.<\/i>
\n\"A
\n
\nA press\u00e3o na c\u00e2mara de trabalho e na c\u00e2mara acima do diafragma aumenta, o diafragma curva-se para baixo, abrindo a v\u00e1lvula de alimenta\u00e7\u00e3o 8, atrav\u00e9s da qual o ar do reservat\u00f3rio de reserva inicialmente entra na cavidade direita da v\u00e1lvula seletora. O \u00eambolo da v\u00e1lvula desloca-se para a esquerda, abrindo o caminho para o ar entrar no cilindro de freio.<\/p>\n

Ao colocar a torneira do maquinista na posi\u00e7\u00e3o de bloqueio, a tens\u00e3o aplicada ao cabo EPT inverte a polaridade, o diodo que alimenta a v\u00e1lvula de freio se fecha, a v\u00e1lvula de freio perde energia, resultando no fechamento da v\u00e1lvula de freio. O aumento da press\u00e3o na c\u00e2mara de trabalho \u00e9 interrompido, e o enchimento do cilindro de freio ocorre at\u00e9 que a press\u00e3o nele se iguale \u00e0 press\u00e3o na c\u00e2mara de trabalho. Depois disso, o diafragma retorna \u00e0 posi\u00e7\u00e3o neutra, e a v\u00e1lvula de alimenta\u00e7\u00e3o se fecha. O bloqueio ocorre.<\/p>\n

A opera\u00e7\u00e3o do EVR 305 durante o bloqueio<\/i>
\n\"A
\n
\nA v\u00e1lvula de libera\u00e7\u00e3o continua recebendo energia, mantendo a v\u00e1lvula de libera\u00e7\u00e3o na posi\u00e7\u00e3o fechada, impedindo a sa\u00edda de ar da c\u00e2mara de trabalho.<\/p>\n

Para liberar, o maquinista posiciona a alavanca da torneira na posi\u00e7\u00e3o I para libera\u00e7\u00e3o completa, e na II - para libera\u00e7\u00e3o gradativa. Em ambos os casos, as v\u00e1lvulas perdem energia, a v\u00e1lvula de libera\u00e7\u00e3o se abre, liberando ar da c\u00e2mara de trabalho para a atmosfera. O diafragma, sustentado pelo ar comprimido no cilindro de freio, se move para cima, abrindo a v\u00e1lvula de descarga, pela qual o ar sai do cilindro de freio.<\/p>\n

A opera\u00e7\u00e3o do EVR 305 durante a libera\u00e7\u00e3o<\/i>
\n\"A
\n
\nSe ao liberar, a alavanca voltar para a posi\u00e7\u00e3o de bloqueio, o ar da c\u00e2mara de trabalho deixar\u00e1 de sair, e o esvaziamento do TC ocorrer\u00e1 at\u00e9 que a press\u00e3o nele se iguale \u00e0 press\u00e3o remanescente na c\u00e2mara de trabalho. Isso possibilita a libera\u00e7\u00e3o em etapas.<\/p>\n

Esse freio eletropneum\u00e1tico possui v\u00e1rias caracter\u00edsticas. Primeiro, ao romper a linha EPT, ocorrer\u00e1 a libera\u00e7\u00e3o dos freios. Nesse caso, o maquinista, ap\u00f3s realizar uma s\u00e9rie de a\u00e7\u00f5es obrigat\u00f3rias prescritas pelas instru\u00e7\u00f5es, passa a utilizar o freio pneum\u00e1tico. Ou seja, o EPT n\u00e3o \u00e9 um freio autom\u00e1tico. Esta \u00e9 uma desvantagem deste sistema.<\/p>\n

Em segundo lugar, durante a opera\u00e7\u00e3o do EPT, o distribuidor de ar convencional permanece na posi\u00e7\u00e3o de libera\u00e7\u00e3o, sem interromper a absor\u00e7\u00e3o de vazamentos do reservat\u00f3rio reserva. Isso \u00e9 uma vantagem, pois garante a n\u00e3o exaust\u00e3o do freio eletropneum\u00e1tico.<\/p>\n

Em terceiro lugar, esta constru\u00e7\u00e3o n\u00e3o atrapalha a a\u00e7\u00e3o do distribuidor de ar convencional. Quando o EP est\u00e1 desligado, o DR, ao encher o cilindro de freio, encher\u00e1 primeiro a cavidade esquerda da v\u00e1lvula seletora, movendo o \u00eambolo para a direita, abrindo um caminho para o ar do reservat\u00f3rio de reserva at\u00e9 o cilindro de freio.<\/p>\n

Assim \u00e9 o funcionamento dos sistemas descritos a partir da cabine do maquinista:<\/p>\n

\r\n \"Por\r\n
<\/div>\r\n <\/div><\/center><\/p>\n

Conclus\u00e3o<\/h1>\n

\nEu queria incluir nesta mesma mat\u00e9ria os dispositivos de freio de carga, mas n\u00e3o, este tema requer uma conversa separada, pois os DRs de carga s\u00e3o muito mais complexos, utilizando solu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e truques muito mais sofisticados, devido \u00e0 especificidade da explora\u00e7\u00e3o de material rodante de carga.<\/p>\n

Quanto ao freio de passageiros, sua afinidade com o freio Westinghouse \u00e9 compensada por solu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas adicionais, que, em material rodante dom\u00e9stico, proporcionam indicadores operacionais aceit\u00e1veis, n\u00edvel de seguran\u00e7a e efici\u00eancia no atendimento e reparo. Ser\u00e1 interessante comparar com o \"e como l\u00e1 fora\", no exterior. Vamos comparar, mas um pouco mais tarde. Obrigado pela aten\u00e7\u00e3o!<\/p>\n

P.S.: Meus agradecimentos a Roman Biryukov pelo material fotogr\u00e1fico, bem como ao site www.pomogala.ru<\/a><\/noindex>, de onde o material ilustrativo foi retirado.
\n
Fonte: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

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