Prezentarea componentelor cheie ale „sistemului informațional independent de logistică” (ALIS) al avionului de luptă unificat F-35. O analiză detaliată a „blocului de suport în luptă” și a celor patru componente cheie ale acestuia: 1) interfata om-sistem, 2) sistemul executiv și de control, 3) sistemul imunitar de bord, 4) sistemul de avionică. Informații despre software-ul și hardware-ul avionului F-35 și despre instrumentele utilizate pentru software-ul său de bord. O comparație este prezentată cu modelele anterioare de avioane de luptă și sunt menționate perspectivele pentru dezvoltarea ulterioară a aviației militare.
Avionul de luptă F-35 este un roi zburător de diverse senzori de înaltă tehnologie, care asigură „conștientizarea situațională pe 360 de grade”.
Introducere
Sistemele hardware ale forțelor aeriene devin din ce în ce mai complexe în timp. [27] Infrastructura lor cibernetică (componente software-hardware care necesită ajustări algoritmice fine) devine, de asemenea, din ce în ce mai avansată. Exemplul forțelor aeriene americane arată cum infrastructura cibernetică a aviației de luptă, în comparație cu componenta sa hardware tradițională, s-a extins treptat de la mai puțin de 5% (F-4, avion de luptă de generația a treia) la mai mult de 90% (F-35, avion de luptă de generația a cincea). [5] Ajustarea algoritmică fină a acestei infrastructuri cibernetice în F-35 este realizată de cele mai noi software-uri special concepute pentru acest scop: „sistemul informațional independent de logistică” (ALIS).
Sistemul informațional independent de logistică
În era avioanelor de vânătoare de generația a 5-a, superioritatea în luptă se măsoară, în primul rând, prin calitatea conștientizării situaționale. [10] Prin urmare, avionul de vânătoare F-35 reprezintă un roi zburător de senzorii de înaltă tehnologie, care asigură o conștientizare situațională de 360 de grade. [11] O noutate populară în acest context este așa-numita „arhitectură a senzorilor integrați” (ISA), care include senzori ce funcționează dinamic între ei (nu doar în mediul calm, ci și în cel contestat), ceea ce, teoretic, ar trebui să conducă la o îmbunătățire și mai mare a calității conștientizării situaționale. [7] Cu toate acestea, pentru ca această teorie să devină practică, este necesară o procesare algoritmică de calitate a tuturor datelor primite de la senzori.
Prin urmare, F-35 poartă constant la bord un software al cărui cod sursă total depășește 20 de milioane de linii, motiv pentru care este adesea denumit „computer zburător”. [6] Since during the current fifth era of strike fighters, superioritatea în luptă se măsoară prin calitatea conștientizării situaționale, aproape 50% din acest cod software (8,6 milioane de linii) realizează o procesare algoritmică complexă - pentru a uni toate datele primite de la senzori într-o imagine unitară a teatrului de luptă. În timp real.
Dinamica deplasării funcționalității de la bordul avioanelor de vânătoare ale SUA – în direcția software-ului.
Pentru aceasta, la bordul F-35 răspunde „sistemul informațional logistic autonom” (ALIS), care conferă avionului abilități precum 1) planificare (prin intermediul sistemelor avansate de avionica), 2) menținerea (abilitatea de a acționa ca unitate de luptă principală) și 3) întărire (abilitatea de a acționa ca unitate de luptă secundară). [4] „Codul de unificare” este principalul component al ALIS, reprezentând 95% din tot codul software de la bordul avionului F-35. Celelalte 50% din codul software ALIS îndeplinesc, în oarecare măsură, operații secundare, dar de asemenea foarte intense din punct de vedere algoritmic. [12] Prin urmare, F-35 este unul dintre cele mai complexe sisteme de luptă dezvoltate vreodată. [6]
ALIS – este un sistem condiționat autonom, care integrează un complex de diverse subsisteme de bord și include interacțiunea eficientă cu pilotul, oferindu-i informații de calitate despre teatrul de operațiuni (conștientizarea situațională). Nucleul software-ului ALIS funcționează constant în fundal, asistând pilotul în luarea deciziilor și oferindu-i sfaturi în momente critice ale zborului. [13]
Modul de asigurare a aplicării operaționale
Una dintre cele mai importante subsisteme ale ALIS – este «modulul de asigurare a aplicării operaționale», format din cinci elemente principale [13]:
1) «Interfața om-sistem» – asigură vizualizarea de calitate a teatrului de operațiuni (ergonomică, cuprinzătoare, concisă). [12] Observând acest teatru, pilotul ia decizii tactice și dă comenzi de luptă, care sunt ulterior procesate de modulul ICS.
2) «Sistemul de execuție și control» (ICS) – interacționând cu modulele de control al armamentului de bord, asigură executarea comenzilor de luptă date de pilot prin intermediul interfeței om-sistem. ICS înregistrează de asemenea daunele reale cauzate de fiecare comandă de luptă (prin intermediul senzorilor de feedback) – pentru a fi analizate ulterior de sistemul de avionică.
3) «Sistemul imunitar de bord» (BIS) – monitorizează amenințările externe și, la detectarea acestora, implementează contramăsuri necesare pentru eliminarea amenințărilor. BIS poate beneficia de suportul unităților de luptă prietenoase implicate în operațiuni tactice comune. [8] Pentru aceasta, BIS colaborează strâns cu sistemele de avionică – prin intermediul sistemului de comunicație.
4) «Sistemul de avionică» – transformă fluxul brut de date recepționate de la diverse senzori în conștientizare situațională de calitate, disponibilă pilotului prin intermediul interfeței om-sistem.
5) «Sistemul de comunicație» – gestionează traficul de rețea intern și extern, servind astfel ca un liant între toate sistemele de bord; precum și între toate unitățile de luptă implicate în operațiunea tactică comună.
Interfața om-sistem
Pentru a satisface nevoia de conștientizare situațională de calitate și cuprinzătoare, comunicarea și vizualizarea în cabina avionului de vânătoare sunt esențiale. Fața ALIS în general și a modulului de asigurare a utilizării în luptă în particular este „subsystema de vizualizare panoramică” (L-3 Communications Display Systems). Aceasta include un ecran tactil mare de înaltă definiție (LADD) și un canal de comunicație broadband. Software-ul L-3 rulează pe sistemul de operare Integrity 178B (sistem de operare în timp real de la „Green Hills Software”), care este principalul sistem de operare pe bordul avionului de vânătoare F-35.
Arhitecții infrastructurii cibernetice F-35 au ales sistemul de operare Integrity 178B bazându-se pe șase caracteristici specifice acestui sistem de operare: 1) respectarea standardelor deschise de arhitectură, 2) compatibilitate cu Linux, 3) compatibilitate cu API POSIX, 4) distribuția sigură a memoriei, 5) satisfacerea cerințelor speciale de securitate și 6) suportul specificației „ARINC 653”. [12] „ARINC 653” este o interfață pentru aplicații software destinată utilizării în avionica. Această interfață reglementează separarea temporală și spațială a resurselor sistemului informatic aeronautic conform principiilor avionicii modulare integrate; de asemenea, definește interfața software pe care aplicațiile trebuie să o folosească pentru a accesa resursele sistemului informatic.
Subsystema de vizualizare panoramică
Sistem de execuție și control
După cum a fost menționat mai sus, ICS, interacționând cu modulele de control ale armamentului de bord, asigură executarea comenzilor de luptă și înregistrarea efectului real al aplicării fiecărei comenzi de luptă. Inima ICS este un supercomputer, care este, de asemenea, în mod logic inclus în „armamentul de bord”.
Având în vedere volumul uriaș de sarcini atribuite supercomputerului de bord, acesta este construit pentru a fi extrem de rezistent și pentru a îndeplini cerințe înalte de fiabilitate și putere de calcul; de asemenea, este echipat cu un sistem eficient de răcire cu lichid. Toate aceste măsuri sunt luate pentru ca sistemul de calcul de bord să fie capabil să proceseze eficient cantități masive de date și să execute prelucrări algoritmice avansate, care oferă pilotului o conștientizare eficientă a situației: îi oferă informații complete despre teatrul de operațiuni. [12]
Supercomputerul de bord al avionului de vânătoare F-35 poate efectua în mod continuu 40 de miliarde de operații pe secundă, ceea ce permite executarea multiplă a algoritmilor intensivi în resurse pentru avionică de ultimă generație (inclusiv prelucrarea datelor electrooptice, infraroșii și radar). [9] În timp real. Pentru avionul de vânătoare F-35, efectuarea tuturor acestor calcule algoritmice intensive de partea (pentru a nu echipa fiecare unitate de luptă cu un supercomputer) nu este posibilă, deoarece intensitatea fluxului total de date provenite de la toate senzorii depășește capacitatea de bandă a celor mai rapide sisteme de comunicație - cu cel puțin 1000 de ori. [12]
Pentru a asigura o fiabilitate crescută, toate sistemele de bord esențiale ale aeronavei de luptă F-35 (inclusiv, într-o oarecare măsură, supercomputerul de bord) sunt implementate conform principiului redundanței: astfel încât aceeași sarcină să poată fi efectuată în mod potențial de mai multe dispozitive diferite. Cerința de redundanță este ca elementele duplicate să fie dezvoltate de producători alternativi și să aibă o arhitectură alternativă. Datorită acestui lucru, probabilitatea unei defecțiuni simultane a originalului și a duplicatului scade. [1, 2] De asemenea, din acest motiv, computerul principal funcționează sub un sistem de operare de tip Linux, iar cele subordonate – sub Windows. [2] În plus, pentru a permite blocului de asigurare a utilizării operaționale să continue să funcționeze (chiar și în mod de urgență) în cazul unei defecțiuni a unuia dintre calculatoare, arhitectura nucleului ALIS este construită pe principiul "client-server multi-threaded pentru calcul distribuit". [18]
Sistemul imunitar de bord
Într-un mediu tactic contestat, menținerea imunității de bord necesită o combinație eficientă de reziliență, redundanță, diversitate și funcționalitate distribuită. Aviația de luptă de ieri nu avea un sistem imunitar de bord (SIB) unificat. SIB-ul aviației era fragmentat și consta din mai multe componente care acționau independent. Fiecare dintre aceste componente a fost optimizată pentru a contracara un set specific și restrâns de sisteme de armament: 1) proiectile balistice, 2) rachete care se ghidează după sursa de semnal radiofrecvent sau electro-optic, 3) iradiere laser, 4) iradiere radar și așa mai departe. La detectarea unei atacuri, subsistemul SIB corespunzător se activa automat și lua măsuri de contracarare.
Componentele BIS-ului de ieri au fost proiectate și dezvoltate independent, de către contractori diferiți. Deoarece aceste componente aveau, de obicei, o arhitectură închisă, modernizarea BIS-ului, pe măsură ce apăreau noi tehnologii și noi sisteme de armament, se reducea la adăugarea unui alt component independent de BIS. Principalul dezavantaj al unui BIS fragmentat, format din componente independente cu o arhitectură închisă, este că fragmentele acestuia nu pot interacționa între ele și nu sunt supuse unei coordonări centralizate. Cu alte cuvinte, ele nu pot comunica între ele și nu pot efectua operațiuni comune, ceea ce limitează fiabilitatea și adaptabilitatea întregului BIS. De exemplu, dacă una dintre subsistemele imune eșuează sau este distrusă, celelalte subsisteme nu pot compensa eficient această pierdere. În plus, fragmentarea BIS-ului duce adesea la duplicarea componentelor de înaltă tehnologie, precum procesoarele și display-urile, [8] ceea ce, în contextul „permanent verzii probleme” de reducere a SWaP (dimensiuni, masă și consum de energie) [16], este extrem de risipitor. Nu este de mirare că aceste BIS-uri timpurii își termină treptat perioada de utilizare.
În locul BIS-urilor fragmentate vine o singură sistem de imunitate de bord distribuit, gestionată de un „controler inteligențial-cognitiv” (IKK). IKK este un program special, o sistem nervos central de bord, care funcționează deasupra subsistemelor integrate în BIS. Acest program unește toate subsistemele BIS într-o rețea distribuită unică (cu informații comune și resurse comune), precum și le leagă de procesorul central și de celelalte sisteme de bord. [8] Baza pentru această unire (inclusiv unirea cu componente care vor fi dezvoltate în viitor) este conceptul acceptat pe scară largă de „sistem de sisteme” (SoS), [3] având caracteristici de scalabilitate, specificații publice și arhitectură deschisă a software-ului și hardware-ului.
IKK are accesibil la informațiile tuturor subsistemelor BIS; funcția sa este de a corela și analiza informațiile primite de la subsistemele BIS. IKK funcționează constant în fundal, interacționând continuu cu toate subsistemele BIS, identificând fiecare amenințare potențială, localizând-o și, în cele din urmă, recomandând pilotului setul optim de contramăsuri (ținând cont de capacitățile unice ale fiecărei subsisteme BIS). Pentru aceasta, IKK utilizează algoritmi cognitivi avansați [17-25].
Astfel, fiecare avion are propriul IKK individual. Cu toate acestea, pentru a atinge o integrare și mai mare (și, prin urmare, o fiabilitate mai mare), IKK-urile tuturor avioanelor implicate în operațiunea tactică sunt unite într-o rețea comună, coordonarea acesteia fiind responsabilitatea „sistemului informațional autonom de logistică” (ALIS). [4] Când unul dintre IKK-uri identifică o amenințare, ALIS calculează cele mai eficiente contramăsuri, folosind informațiile tuturor IKK-urilor și suportul tuturor unităților de luptă implicate în operațiunea tactică. ALIS „știe” caracteristicile individuale ale fiecărui IKK și le folosește pentru a implementa răspunsuri coordonate de contramăsuri.
Sistemele BIC distribuite se ocupă cu amenințările externe (legăturile cu acțiunile inamicului) și interne (legăturile cu stilul de pilotare și nuanțele de exploatare). La bordul avionului de luptă F-35, sistemul de avionică este responsabil pentru gestionarea amenințărilor externe, în timp ce VRAMS ("sistemul inteligent de informare cu privire la riscurile legate de manevrele periculoase pentru echipament") se ocupă de cele interne. [13] Sarcina principală a VRAMS este de a extinde perioadele de operare ale aeronavei între sesiunile de întreținere tehnică necesară. În acest scop, VRAMS colectează în timp real informații despre funcționalitatea subsistemelor de bază de la bord (motorul aeronavei, unitățile auxiliare, componentele mecanice, subsistemele electrice) și analizează starea lor tehnică, luând în considerare parametrii precum vârfurile de temperatură, variațiile de presiune, dinamica vibrațiilor și diverse interferențe. Pe baza acestor informații, VRAMS oferă pilotului recomandări preventive asupra modului de acțiune pentru a menține aeronava intactă. VRAMS "previzualizează" la ce consecințe ar putea duce anumite acțiuni ale pilotului și oferă recomandări despre cum să le evite. [13]
Standardul la care aspiră VRAMS este mentenanța zero, menținând o fiabilitate extrem de ridicată și oboseală structurală redusă. Pentru a realiza această sarcină, laboratoarele de cercetare științifică lucrează la crearea de materiale cu structură inteligentă, care vor putea funcționa eficient în condiții de mentenanță zero. Cercetătorii din aceste laboratoare dezvoltă metode pentru detectarea microcrăcăturilor și altor fenomene premergătoare eșecurilor, pentru a preveni în avans posibilele defecțiuni. De asemenea, se desfășoară cercetări pentru o mai bună înțelegere a fenomenului oboselii structurale, pentru a utiliza aceste date în reglementarea manevrelor aeronautice, cu scopul de a reduce oboseala structurală – astfel prelungind durata de viață utilă a aeronavei. [13] În acest context, este interesant de menționat că aproximativ 50% din articolele revistei "Advanced in Engineering Software" sunt dedicate analizei rezistenței și vulnerabilității construcțiilor din beton armat și alte materiale.
Sistem inteligent de informare despre riscurile asociate manevrelor periculoase pentru echipament
Sistem avansat de avionică
Unitatea de asigurare a aplicării operaționale a avioanelor de vânătoare F-35 include un sistem avansat de avionică, destinat să facă față unei sarcini ambițioase:
Sistemele de avionică de ieri includeau mai multe subsisteme independente (care gestionau senzori infraroșu și ultraviolet, radar, sonar, război electronic și altele), fiecare dintre acestea având propriul ecran. Aceasta făcea ca pilotul să trebuiască să se uite în mod alternativ la fiecare dintre ecrane și să analizeze manual datele primite de la acestea. Pe de altă parte, sistemul de avionică de astăzi, care echipează, printre altele, avionul de vânătoare F-35, prezintă toate datele anterior dispersate ca o resursă unică; pe un ecran comun. Astfel, sistemul modern de avionică este un complex integrat de fuziune a datelor, centrat pe rețea, ce asigură pilotului cea mai eficientă conștientizare situațională, eliberându-l de necesitatea de a efectua calcule analitice complexe. Ca rezultat, prin eliminarea factorului uman din cercul analitic, pilotul poate acum să nu se distragă de la sarcina principală de luptă.
Una dintre primele încercări semnificative de a elimina factorul uman din cercul analitic al avionicii este implementată în infrastructura cibernetică a avionului de vânătoare F-22. La bordul acestui avion, o programă algoritmică intensivă, cu un cod sursă total de 1,7 milioane de linii, se ocupă de îmbinarea calitativă a datelor primite de la diverse senzori. 90% din cod este scris în limbajul Ada. Cu toate acestea, sistemul modern de avionică, gestionat de programul ALIS, cu care este echipat avionul de vânătoare F-35, a avansat semnificativ față de avionul F-22.
Prototipul ALIS s-a bazat pe software-ul avionului de vânătoare F-22. Cu toate acestea, acumularea de date este acum responsabilitatea a 8,6 milioane de linii de cod, nu 1,7 milioane. În plus, majoritatea codului este scrisă în C/C++. Principala sarcină a acestui cod intens din punct de vedere algoritmic este de a evalua ce informații vor fi relevante pentru pilot. Astfel, datorită faptului că în imaginea câmpului de luptă se regăsesc doar datele esențiale, pilotul poate lua acum decizii mai rapide și mai eficiente. Prin urmare, sistemul modern de avionică, care echipează în special avionul de vânătoare F-35, elimină povara analitică de pe umerii pilotului și în cele din urmă îi permite să zboare pur și simplu. [12]
Avionică de veche generație
Interludiu: Instrumentele de dezvoltare utilizate la bordul F-35
Unele [puține] componente software din infrastructura cibernetică de bord a F-35 sunt scrise în limbaje de programare precum Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Modulele software scrise în Ada sunt în general împrumutate de la avionul de vânătoare F-22. [12] Cu toate acestea, codul scris în aceste limbaje arhaice reprezintă doar o mică parte din software-ul F-35. Limbajul principal de programare pentru F-35 este C/C++. De asemenea, la bordul F-35 se utilizează baze de date relaționale și orientate pe obiect. [14] Baza de date este folosită la bord pentru a lucra eficient cu big data. Pentru ca această activitate să se desfășoare în timp real, bazele de date sunt utilizate împreună cu un accelerator hardware pentru analiza grafurilor. [15]
Interludiu: Backdoor-uri în F-35
Toate componentele care alcătuiesc tehnica militară americană modernă sunt 1) fie fabricate la comandă, 2) fie personalizate din produse comerciale disponibile, 3) fie reprezintă o soluție comercială standard. În toate aceste trei cazuri, producătorii, fie ai componentelor individuale, fie ai întregului sistem, au o proveniență discutabilă, care, de regulă, își are originile în afara țării. Ca urmare, există riscul ca într-unul din verigile lanțului de aprovizionare (care adesea se întinde la nivel mondial) să fie integrat un backdoor sau un malware în componenta hardware-software (fie la nivel software, fie la nivel hardware). În plus, este bine cunoscut că forțele aeriene americane utilizează mai mult de 1 milion de componente electronice contrafăcute, ceea ce crește și mai mult probabilitatea apariției de coduri malițioase și backdoor-uri la bord. Să nu mai vorbim de faptul că produsele contrafăcute sunt de obicei copii de calitate slabă și instabile ale originalului, cu toate consecințele ce decurg din acestea. [5]
Arhitectura nucleului ALIS
Rezumatul descrierii tuturor sistemelor de bord poate fi spus că cerințele principale se reduc la următoarele teze: integrativitate și scalabilitate; specificație accesibilă publicului și arhitectură deschisă; ergonomie și concizie; reziliență, redundanță, diversitate, creșterea rezistenței la defectare și durabilitate; funcționalitate distribuită. Arhitectura nucleului ALIS este un răspuns complex la toate aceste cerințe largi și ambițioase și contradictorii impuse aeronavei de atac unificate F-35.
Cu toate acestea, această arhitectură, ca și tot ce este genial, este simplă. Ca bază, a fost luată concepția automatelor finite. Aplicarea acestei concepții în cadrul ALIS este realizată în faptul că toate componentele software-ului de bord al aeronavei F-35 au o structură unificată. Împreună cu arhitectura client-server multi-thread pentru calcul distribuit, nucleul automat ALIS răspunde tuturor cerințelor contradictorii descrise mai sus. Fiecare componentă software ALIS constă dintr-un „.h-fișier” de interfață și o ajustare algoritmică „.cpp-fișier”. Structura lor generalizată este prezentată în fișierele sursă atașate articolului (vezi cele trei spoiler-uri următoare).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}În concluzie, se poate observa că, în mediul tactic contestat, superioritatea operațională ale unităților de luptă ale Forțelor Aeriene stabilește un avantaj datorită infrastructurii cibernetice de la bord, care combină eficient rezistența, redundanța, diversitatea și funcționalitatea distribuită. IKK și ALIS din aviația modernă îndeplinesc aceste cerințe. Totuși, gradul de integrare al acestora va fi extins în viitor și pentru a interacționa cu alte unități ale armatei, în timp ce, în prezent, integrarea eficientă a Forțelor Aeriene acoperă doar unitatea proprie.
Bibliografie
1. Courtney Howard. Avionică: înainte de curbă // Electronica militară și aerospațială: Inovații în avionică. 24(6), 2013. pp. 10-17.
2. // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. Importanța integrării sistemelor de sisteme // Leading edge: Inginerie și integrare a sistemelor de luptă. 8(2), 2013. pp. 8-15.
4. . // Forțele Aeriene.
5. Orizonturi globale // Viziunea globală de știință și tehnologie a Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Pregătirea pentru câmpul de bătălie cibernetic al viitorului // Revista Aeronautică și Spațială. 29(6), 2015. pp. 61-73.
7. Edric Thompson. Mediu operațional comun: Senzorii apropie Armata de un pas // Tehnologia Armatei: Senzori. 3(1), 2015. p. 16.
8. Mark Calafut. Viitorul supraviețuirii aeronavelor: Construirea unei suite integrate de supraviețuire inteligente // Tehnologia Armatei: Aviație. 3(2), 2015. pp. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Suport de inteligență pentru F-35A Lightning II // Revista Aeronautică și Spațială. 30(2), 2016. pp. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Procesare video și imagine la margine // Electronica militară și aerospațială: Avionică progresivă. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Aeronave de luptă cu avionică avansată // Electronica militară și aerospațială: Avionică. 25(2), 2014. pp. 8-15.
13. Focus pe rotorcraft: Oamenii de știință, cercetătorii și aviatorii conduc inovația // Tehnologia Armatei: Aviație. 3(2), 2015. pp. 11-13.
14. // General Dynamics Electric Boat.
15. Anunț de Agenție Largă: Identificare ierarhică, Verificare, Exploatare (HIVE) Biroul Tehnologiei Microsistemelor DARPA-BAA-16-52 2 August 2016.
16. Courtney Howard. Date în cerere: răspunzând apelului pentru comunicații // Electronica militară și aerospațială: Electronice purtabile. 27(9), 2016.
17. Anunț de Agenție Largă: Inteligență Artificială Explicabilă (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. O arhitectură cognitivă pentru implementarea emoțiilor în sistemele informatice // Arhitecturi cognitive inspirate biologic. 15, 2016. pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Zori ale Cognetic: Războiul Ideologic prin Punerea Gândului în Mișcare cu Impact // Revista Aeronautică și Spațială. 22(1), 2008. pp. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Inteligența Emoțională: Implicații pentru toți liderii Forțelor Aeriene ale Statelor Unite // Revista Aeronautică și Spațială. 16(4), 2002. pp. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Inteligența Emoțională: Implicații pentru toți liderii Forțelor Aeriene ale Statelor Unite // Revista Aeronautică și Spațială. 16(4), 2002. pp. 27-35.
22. Jane Benson. Cercetare în știința cognitivă: Îndrumarea soldaților în direcția corectă // Tehnologia Armatei: Calculatoare. 3(3), 2015. pp. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: O arhitectură cognitivă pentru sisteme inteligente multi-agent // Recenzii Anuale în Control. 29(1), 2005. pp. 87-99.
25. Kariev A.A. Sinergia încrederii // Marketing practic. 2015. Nr. 8(222). pp. 43-48.
26. Kariev A.A. Client-server multi-thread pentru calcul distribuit // Administrator sistem. 2016. Nr. 1-2(158-159). pp. 93-95.
27. Kariev A.A. Componente hardware ale MPS de bord pentru avionul de vânătoare F-35 cu capacitate de atac unificat // Componente și tehnologie. 2016. Nr. 11. P. 98-102.
PS. Articolul a fost publicat inițial în .
Sursa: habr.com
