A sosit timpul să discutăm despre dispozitivele destinate gestionării frânelor. Aceste dispozitive se numesc „robote”, deși drumul lung al evoluției le-a dus destul de departe de robinețele în sensul nostru obișnuit, transformându-le în dispozitive complexe de pneumatica.

Bunul și vechiul robinet cu bilă 394 este încă folosit pe materialul rulant.

1. Robineții mecanicului – o scurtă introducere.

Prin definiție.

Robinetul de frână al mecanicului este un dispozitiv (sau un complex de dispozitive) destinat gestionării mărimii și vitezei de schimbare a presiunii în magistrala de frână a trenului.

Robineții de frână ai mecanicului folosiți în prezent pot fi împărțiți în dispozitive de control direct și robineti cu control la distanță.

Dispozitivele de control direct sunt clasicii genului, instalate pe majoritatea locomotivelor, trenurilor de motor, precum și pe materialul rulant destinat scopurilor speciale (diferite mașini de cale, automotoare și altele) robinetii mecanicului cu nr. 394 și nr. 395. Primul dintre aceștia, ilustrat în KDPV, este montat pe locomotivelor de marfă, iar al doilea – pe cele de călători.

În sens pneumatic, aceste robinete nu se deosebesc între ele în niciun fel. Adică sunt absolut identice. Robinetul 395, pe partea superioară, are, turnat împreună cu acesta, o proeminență cu două găuri filetate, unde se instalează „banca” controlerului pentru frâna electro-pneumatică.

Robinetul 395 al mecanicului în mediul său natural.


Aceste dispozitive sunt, cel mai adesea, vopsite într-o culoare roșie stridentă, ceea ce indică importanța lor deosebită și atenția specială pe care trebuie să le acorde atât echipajul locomotivei, cât și personalul tehnologic care întreține locomotiva. Un alt memento că frânele de pe tren sunt totul.

La aceste dispozitive sunt conectate direct conductele de alimentare (PA) și magistrala de frână (MF) și, prin rotirea manetei, se realizează gestionarea directă a fluxului de aer.

La macara cu control de la distanță, instalată pe panoul mecanicului, nu conține macara propriu-zisă, ci un așa-numit controler de gestionare, care transmite comenzi prin intermediul unei interfețe digitale la un panou electropneumatic separat, ce este montat în compartimentul maşinii locomotivei. Pe materialul rulant autohton se folosește macara mecanicului model nr. 130, care a reușit să se impună în timp în sectorul feroviar.

Controlerul macaralei model nr. 130 pe panoul locomotivei electrice EP20 (în dreapta, lângă panoul manometrelor)


Panoul electropneumatic în compartimentul locomotivei electrice EP20


De ce s-a făcut exact așa? Pentru a oferi, pe lângă controlul manual al frânelor, o opțiune standard de control automat, de exemplu, prin intermediul sistemului de conducere automată a trenului. Pe locomotivele echipate cu macaraua 394/395, era necesară instalarea unei extensii speciale pe macara. Conform planului, macara nr. 130 se integrează în sistemul de control al trenului prin intermediul magistralei CAN, care este utilizată pe materialul rulant autohton.

De ce am numit acest dispozitiv «multistrăin»? Pentru că am fost martor direct la prima sa apariție pe materialul rulant. Astfel de dispozitive au fost instalate pe primele numere ale noilor locomotive electrice rusești: 2ES5K-001 «Ermak», 2ES4K-001 «Donchak» și EP2K-001.

În 2007, am participat la testele de certificare ale locomotivei electrice 2ES4K-001. Pe această mașină a fost instalată exact macara nr. 130. Cu toate acestea, redan atunci au apărut discuții despre fiabilitatea sa scăzută; mai mult, această tehnologie putea elibera frânele de la sine. Prin urmare, foarte curând s-a renunțat la el, iar «Ermak-urile», «Donchak-urile» și EP2K au fost furnizate în serie cu macarale 394 și 395. Progresul a fost amânat până la revizuirea noului dispozitiv. Această macară a revenit pe locomotivele din Novocherkassk abia odată cu debutul producerii locomotivei electrice EP20 în 2011. Iar «Ermak-urile», «Donchak-urile» și EP2K nu au primit noua versiune a acestei macarale. De altfel, EP2K-001 cu macara nr. 130 putrezește acum pe baza de rezervă, așa cum am aflat recent dintr-un videoclip al unui fan al abandonurilor feroviare.

Cu toate acestea, feroviarii nu au încredere totală în un astfel de sistem, de aceea toate locomotivele echipate cu macara nr. 130 sunt dotate, de asemenea, cu macarale de rezervă pentru a permite, într-un mod simplificat, controlul direct al presiunii în circuitul de frânare.

Robinetul de control de rezervă al frânelor din cabina EP20


Pe locomotive este instalat și un al doilea aparat de control — robinetul de frână auxiliară (KVT), destinat controlării frânelor locomotivei, independent de frânele trenului. Iată-l, în stânga robinetului trenului

Robinetul de frână auxiliară nr. 254


În fotografie apare un robinet clasic de frână auxiliară, nr. 254. Este instalat în multe locuri și în prezent, atât pe locomotivele de pasageri, cât și pe cele de marfă. Spre deosebire de frânele vagonului, pe locomotivă cilindrii frânelor niciodată nu se umplu direct din rezervorul de rezervă. Deși rezervorul de rezervă și distribuitorul de aer sunt instalate pe locomotivă. În general, schema frânelor locomotivei este mai complexă, deoarece pe locomotivă există mai mulți cilindri de frână. Volumul total al acestora este semnificativ mai mare de 8 litri, prin urmare nu se poate umple din rezervorul de rezervă până la o presiune de 0,4 MPa — este necesar să se mărească volumul rezervorului de rezervă, ceea ce va crește timpul de încărcare în comparație cu rezervoarele vagoanelor.

Pe locomotivă, cilindrii se umplu din rezervorul principal, fie prin robinetul de frână auxiliară, fie prin releul de presiune, la care acționează distribuitorul de aer, acționat de robinetul trenului al mecanicului.

Robinetul 254 are o caracteristică anume, că poate funcționa ca un releu de presiune, permitând eliberarea (în trepte!) frânelor locomotivei în timpul opririi trenului. Această schemă se numește schema de activare a KVT ca repetitor și este utilizată pe locomotivele de marfă.

Robinetul de frână auxiliară este utilizat în timpul manevrelor locomotivei, cât și pentru blocarea trenului după oprire și în timpul staționării. Imediat după oprirea trenului, acest robinet este plasat în cea mai recentă poziție de frână, iar frânele din tren sunt eliberate. Frânele locomotivei sunt capabile să mențină atât locomotiva, cât și trenul pe o panta destul de abruptă.

Pe locomotivesle moderne, cum ar fi EP20, sunt instalate alte KVT, de exemplu nr. 224

Robinetul de frână auxiliară nr. 224 (în dreapta pe un panou separat)

2. Dispozitivul și principiul de funcționare al robinetului mecanicului nr. 394/395

Așadar, eroul nostru este vechi, testat de timp și milioane de kilometri parcursi, modulul 394 (și 395, dar este similar, așa că voi vorbi despre unul dintre dispozitive, având în vedere și pe celălalt). De ce acesta și nu modernul 130? În primul rând, modul 394 este mai răspândit în prezent. În al doilea rând, modulul 130, mai precis panoul său pneumatic, funcționează pe un principiu similar cu bătrânul 394.

Modulul operatorului cu nr. 394: 1 — soclul valvei de ieșire; 2 — carcasa părții inferioare; 3 — inelul de etanșare; 4 — arcuri; 5 — valva de ieșire; 6 — manșonul cu șezutul valvei de ieșire; 7 — pistonul de egalizare; 8 — manșonul de etanșare din cauciuc; 9 — inelul de etanșare din alamă; 10 — carcasa părții medii; 11 — carcasa părții superioare; 12 — slid; 13 — maneta de control; 14 — fixatorul manetei; 15 — piulița; 16 — șurubul de presiune; 17 — tija; 18 — arc slid; 19 — șaiba de presiune; 20 — știfturile de montare; 21 — știftul de fixare; 22 — filtru; 23 — arc valvei de alimentare; 24 — valva de alimentare; 25 — manșonul cu șezutul valvei de alimentare; 26 — diafragma reductoare; 30 — arc de reglare reductoare; 31 — recipientul de reglare reductoare.


Cum vi se pare? Un dispozitiv serios. Acest aparat este format din partea superioară (de slid), partea medie (intermediară), partea inferioară (de egalizare), un stabilizator și un reductoar. Reductoarul este prezentat în dreapta jos în desen, iar stabilizatorul îl voi arăta separat.

Stabilizatorul modulului operator nr. 394: 1 — capac; 2 — arc al valvei de throttle; 3 — valva de throttle; 4 — șezutul valvei de throttle; 5 — orificiul calibrat cu diametrul de 0,45 mm; 6 — diafragma; 7 — carcasa stabilizatorului; 8 — suport; 10 — arc de reglare; 11 — recipient de reglare.

Modul de operare al modulului este setat prin rotirea manetei, care rotește slidul, strâns adaptat (și bine uns!) la oglinda din partea medie a modulului. Există șapte poziții, care sunt denumite cu cifre romane.

• I — eliberare și încărcare
• II — în timpul mersului
• III — închidere fără alimentare pentru scurgeri în circuitul de frânare
• IV — închidere cu alimentare pentru scurgeri din circuitul de frânare
• Va — frânare lentă
• V — frânare de serviciu
• VI — frânare de urgență

În modul de mișcare în tracțiune, la ieșire și la staționare, când nu este necesar să se acționeze frânele trenului, maneta robinetului se fixează în a doua poziție. Vana și oglinda valvei conțin canale și orificii calibrate, prin care, în funcție de poziția manetei, aerul curge dintr-o parte a instrumentului în alta. Aceasta este cum arată vana și oglinda ei

În plus, la robinetul conductorului de tren 394 se conectează așa-numitul

rezervor compensator (RC) cu un volum de 20 de litri. Acest rezervor servește ca generator de presiune în magistrala de frână (MF). Presiunea stabilită în rezervorul compensator va fi menținută de partea compensatoare a robinetului conductorului de tren și în magistrala de frână (cu excepția pozițiilor I, III și VI ale manetei). Presiunile din rezervorul compensator și magistrala de frână sunt afișate pe manometrele de control, plasate pe panoul de instrumente, de obicei lângă robinetul conductorului de tren. Se folosește frecvent un manometru cu două ace, de exemplu, acesta

Aceleași presiuni: acul roșu indică presiunea din magistrala de frână, iar acul negru — din rezervorul compensator

Așadar, atunci când robinetul se află în poziția de tren, în rezervorul compensator se stabilește și se menține așa-numita


presiune de încărcare . Pentru materialul rulant de tip motor și trenurile de pasageri cu tracțiune locomotivă, aceasta este de obicei între 0,48 și 0,50 MPa, iar pentru trenurile de marfă între 0,50 și 0,52 MPa. Dar cel mai frecvent, aceasta este 0,50 MPa, aceeași presiune se folosește pe „SapSan” și „Lastochka”.. Pentru materialul rulant de tip motor și trenurile de pasageri cu tracțiune de locomotivă, valoarea acestuia este de obicei între 0,48 și 0,50 MPa, iar pentru trenurile de marfă între 0,50 și 0,52 MPa. Totuși, cel mai frecvent este 0,50 MPa, aceeași presiune fiind utilizată pe «Sapsan» și «Lastochka».

Dispozitivele care suportă presiunea de încărcare în UR sunt reducătorul și stabilizatorul de robinet, care funcționează complet independent unul de celălalt. Ce face stabilizatorul? Acesta eliberează constant aer din rezervorul de echilibrare printr-o deschidere calibrată cu un diametru de 0,45 mm, care se află în corpul său. În mod constant, fără a întrerupe acest proces nici măcar pentru o clipă. Eliberarea aerului prin stabilizator se desfășoară într-un ritm strict constant, care este menținut de un supapă de control în interiorul stabilizatorului - cu cât presiunea din rezervorul de echilibrare este mai mică, cu atât supapa de control se deschide mai mult. Acest ritm este mult mai mic decât ritmul de frânare de serviciu și poate fi reglat prin rotirea cupei de reglaj de pe corpul stabilizatorului. Acest lucru se face pentru a elimina presiunea din rezervorul de echilibrare. supraîncărcării (adică depășind presiunea de încărcare).

Dacă aerul din rezervorul de echilibrare iese constant prin stabilizator, nu va dispărea, mai devreme sau mai târziu? Ar dispărea, dar reducătorul nu va permite. Atunci când presiunea în UR scade sub cea de încărcare, în reducător se deschide supapa de alimentare care conectează rezervorul de echilibrare cu magistrala de alimentare, completând rezerva de aer. Astfel, în rezervorul de echilibrare, în a II-a poziție a manetei robinetului, se menține constant o presiune de 0,5 MPa.

Cel mai bine, acest proces este ilustrat printr-un astfel de diagram.

Acțiunea robinetului mecanicului în poziția II (feroviară): GR - rezervor principal; TM - magistrala de frână; UR - rezervor de echilibrare; At - atmosferă.


Și ce este magistrala de frână? Presiunea din aceasta este menținută egală cu presiunea din rezervorul de echilibrare cu ajutorul părții de echilibrare a robinetului, care constă dintr-un piston de echilibrare (în centrul diagramei), supapa de alimentare și supapa de evacuare, activate de piston. Cavitatea de deasupra pistonului este conectată la rezervorul de echilibrare (zona galbenă), iar sub piston - la magistrala de frână (zona roșie). Atunci când presiunea din UR crește, pistonul coboară, conectând magistrala de frână cu alimentarea, cauzând creșterea presiunii în aceasta, până când presiunea în TM și presiunea din UR devin egale.

Când presiunea din rezervorul egalizator scade, pistonul se mișcă în sus, deschizând supapa de eliberare, prin care aerul din circuitul de frână iese în atmosferă, până când, din nou, presiunea de deasupra și de sub piston se echilibrează.

Astfel, în poziția de rulare, presiunea din circuitul de frână este menținută egală cu cea de încărcare. Acest lucru se realizează și prin scurgeri, deoarece, și spun asta constant, în el există cu siguranță și întotdeauna sunt neetanșeități. Aceeași presiune se stabilește și în rezervoarele de rezervă ale vagoanelor și locomotivei, cu scurgeri luate în considerare.

Pentru a activa frânele, conductorul pune maneta robinetului în poziția V—frânarea cu ritm de serviciu. Acest lucru duce la eliberarea aerului din rezervorul egalizator printr-o orificiu calibrat, asigurând un ritm de cădere a presiunii de 0,01 — 0,04 MPa pe secundă. Procesul este controlat de conductor prin manometrul rezervorului egalizator. Atâta timp cât maneta robinetului este în poziția V, aerul iese din rezervorul egalizator. Pistonul de egalizare se activează, ridicându-se și deschizând supapa de eliberare, reducând presiunea din circuitul de frână.

Pentru a opri procesul de eliberare a aerului din rezervorul egalizator, conductorul pune maneta robinetului în poziția de închidere—III sau IV. Procesul de eliberare a aerului din rezervorul egalizator, și prin urmare și din circuitul de frână, se oprește. Astfel se realizează etapa de frânare de serviciu. Dacă frânele nu își îndeplinesc eficient rolul, se efectuează o altă etapă, pentru asta maneta robinetului conductorului este din nou mutată în poziția V.

În condiții normale, de serviciu În timpul frânării, adâncimea maximă a vidului din magistrala de frână nu ar trebui să depășească 0,15 MPa. De ce? În primul rând, este inutil să ventilezi mai mult — datorită raportului dintre volumele rezervorului de stocare și cilindrul de frână (CF), nu se va acumula o presiune mai mare de 0,4 MPa în CF. Iar o ventilație la 0,15 MPa corespunde exact unei presiuni de 0,4 MPa în cilindrii de frână. În al doilea rând, ventilația mai adâncă este pur și simplu periculoasă — la o presiune scăzută în magistrala de frână, timpul necesar pentru umplerea rezervorului de stocare la eliberarea frânei va crește, deoarece acestea se umplu exact din magistrala de frână. Deci, astfel de acțiuni pot duce la epuizarea frânei.

Cititorul curios ar putea întreba — care este diferența între ventilațiile în pozițiile III și IV?

În poziția IV, supapa robinetului acoperă toate orificiile din oglinda. Reducătorul nu absoarbe rezervorul compensator și presiunea din acesta rămâne destul de stabilă, deoarece scurgerile din RC sunt extrem de mici. Pistonul compensator continuă să funcționeze, completând scurgerile din magistrala de frână, menținând în aceasta presiunea stabilită în rezervorul compensator după ultima frânare. De aceea, această poziție este denumită „ventilare cu alimentare din scurgerile din magistrala de frână”

În poziția III, supapa robinetului leagă împreună camerele de deasupra și dedesubtul pistonului compensator, ceea ce blochează funcționarea organului compensator — presiunea din ambele camere scade simultan, acord cu rata scurgerii. Alimentarea acestui vid prin organul compensator nu se produce. De aceea, poziția III a robinetului este denumită „ventilare fără alimentare din scurgerile din magistrala de frână”

De ce există două astfel de poziții și ce ventilare folosește locomotivul? Pe ambele, în funcție de situație și de tipul de serviciu al locomotivului.

În gestionarea frânelor pentru pasageri, conform instrucțiunilor, locomotiva trebuie să fie plasată în poziția III (ventilare fără alimentare) în următoarele cazuri:

• Când se circulă sub un semnal interzis
• Când se gestionează EPT după prima etapă a frânării de reglare
• Când se circulă pe o pantă abruptă sau în gară

În toate aceste situații, eliberarea necontrolată a frânelor nu este acceptabilă. Dar cum se poate întâmpla asta? Foarte simplu — distribuitoarele de aer pentru pasageri funcționează pe baza diferențelor de două presiuni — în magistrala de frână și în rezervorul de rezervă. La creșterea presiunii în magistrala de frână, frânele se eliberează complet.

Și acum să ne imaginăm că am frânat și am setat în poziția IV, când robinetul furnizează scurgeri din magistrala de frână. Și în acel moment, un idiot din tambur deschide puțin și apoi închide robinetul de oprire — se joacă, nenorocit. Robinetul conductorului absoarbe această scurgere, ceea ce conduce la creșterea presiunii în magistrala de frână, iar distribuitorul de aer pentru pasageri, sensibil la acest lucru, oferă o eliberare completă.

Pe vehiculele de marfă se folosește în principal poziția IV — rezervorul de marfă nu este atât de sensibil la creșterea presiunii în TM și are o eliberare mai rigidă. Poziția III este setată doar atunci când există suspiciuni de etanșare inacceptabilă a magistralei de frână.

Cum se realizează eliberarea frânelor? Pentru o eliberare completă, maneta robinetului conductorului este pusă în poziția I — eliberare și încărcare. În acest timp, atât rezervorul de egalizare, cât și magistrala de frână sunt conectate direct la magistrala de alimentare. Numai umplerea rezervorului de egalizare se face printr-o deschidere calibrată, într-un ritm rapid, dar suficient de moderat pentru a permite controlul presiunii prin manometru. Umplerea magistralei de frână se face printr-un canal mai larg, astfel încât presiunea acolo crește imediat până la 0,7 — 0,9 MPa (în funcție de lungimea trenului) și se menține astfel până când maneta robinetului este pusă în a doua poziție. De ce așa?

Aceasta se face pentru a împinge o cantitate mare de aer în magistrala de frână, crescând brusc presiunea din aceasta, ceea ce va permite undei de eliberare să ajungă garantat la ultimul vagon. Acest efect poartă denumirea de supraîncărcare impulsivă. Aceasta permite atât accelerarea eliberării în sine, cât și asigurarea unei încărcări mai rapide a rezervelor de rezervă pe întregul tren.

Umplerea rezervorului egalizator cu o viteză dată permite controlul procesului de eliberare. Odată ce presiunea din acesta atinge presiunea de încărcare (pentru trenurile de pasageri) sau cu o oarecare suprapresiune, în funcție de lungimea trenului (pentru trenurile de marfă), mânerele robinetului mașinistului sunt plasate în poziția II de utilizare. Stabilizatorul elimină supresiunea rezervorului egalizator, iar pistonul egalizator ajunge rapid la aceeași presiune în circuitul de frânare ca cea din rezervorul egalizator. Așa arată procesul de eliberare completă a frânelor până la presiunea de încărcare din perspectiva mașinistului.

Eliberarea pașnică, în cazul operării EPT sau pe trenurile de marfă în condiții montane, se realizează prin plasarea mânerei robinetului în poziția II, urmată de trecerea în poziția de blocare.

Cum se realizează controlul frânei electropneumatice? EPT sunt controlate de același robinet al mașinistului, doar că de tipul 395, care este echipat cu un controler EPT. În această „bancă”, montată deasupra axului mânerei, se află contactele care, prin intermediul unității de control, reglează alimentarea cu potențial pozitiv sau negativ, în raport cu șina, și de asemenea, îndepărtează acest potențial pentru a elibera frânele.

Când EPT este activat, frânarea se realizează prin plasarea robinetului mașinistului în poziția Va – frânare cu ritm redus. În acest caz, cilindrii de frânare se umplu direct de la distribuitorul de aer electric cu o rată de 0,1 MPa pe secundă. Monitorizarea procesului se face prin manometrul de presiune din cilindrii de frânare. Descărcarea rezervorului egalizator are loc, dar într-un ritm destul de lent.

Eliberarea EPT poate fi realizată fie în mod pas cu pas, prin plasarea robinetului în poziția II, fie complet, prin plasarea în poziția I și supraîncărcarea presiunii în RE cu 0,02 MPa peste nivelul presiunii de încărcare. Așa arată totul din perspectiva mașinistului.

Cum se efectuează frânarea de urgență? Atunci când mânerul robinetului conductorului este adus în poziția VI, robinetul deschide un canal larg, direct, care permite aerului din magistrala de frânare să iasă în atmosferă. Presiunea scade de la valoarea inițială la zero în 3-4 secunde. Presiunea din rezervorul egalizator scade de asemenea, dar mai lent. În acest timp, acceleratoarele de frână de urgență se activează pe distribuitoarele de aer — fiecare distribuitor deschide magistrala de frânare în atmosferă. Din sub roți zboară scântei, roțile patinează, în ciuda nisipului împrăștiat sub ele…

Pentru fiecare astfel de „frânare de mare viteză”, conductorul va avea parte de o analiză în depou — au fost justificate acțiunile sale conform instrucțiunilor de utilizare a frânelor și Regulamentului de exploatare tehnică a materialului rulant, precum și a diferitelor instrucțiuni locale. Fără a mai vorbi despre stresul pe care îl suportă, „frânând brusc”.

Prin urmare, dacă ieșiți pe șine, treceți sub bariera de siguranță închisă la o trecere de cale ferată cu mașina, amintiți-vă că pentru greșelile, nesăbuința, capriciile și bravada dumneavoastră, în cele din urmă răspunde o persoană vie, conductorul trenului. Și acei oameni care vor trebui apoi să dezasambleze vagoanele și să curețe resturile de pe roți…

Nu vreau să sperii pe nimeni, dar este adevărul — un adevăr scris cu sânge și cu daune materiale imense. De aceea, frânele trenului nu sunt atât de simple pe cât ar părea.

Rezultatul

Nu voi analiza funcționarea robinetului frânei auxiliare în acest articol. Din două motive. În primul rând, acest articol este supraîncărcat cu terminologie și inginerie uscată și abia se încadrează în limitele unei abordări științifico-populare. În al doilea rând, examinarea funcționării KVT necesită o descriere a nuanțelor circuitului pneumatic al frânelor locomotivei, iar aceasta este o temă de discuție separată.

Sper că prin acest articol am insuflat cititorilor o groază superstițioasă… nu, nu, glumesc, desigur. Fără glume, cred că a devenit clar că sistemele de frânare ale trenurilor sunt un întreg complex de dispozitive interconectate și extrem de complexe, a căror construcție este destinată gestionării operativă și în siguranță a materialului rulant. În plus, sper cu tărie că am descurajat pe cineva să facă glume pe seama echipajului locomotivei prin jocuri cu frânele de siguranță. Cel puțin la cineva…

În comentarii, mi se cere să vorbesc despre „Sapsan”. Va fi „Sapsan”, iar acesta va fi un articol separat, bun și amplu, cu detalii foarte fine. Acest tren electric mi-a oferit o perioadă scurtă, dar foarte bogată din punct de vedere creativ în viață, așa că vreau foarte mult să povestesc despre el și îmi voi respecta cu siguranță promisiunea.

Vreau să îmi exprim recunoștința față de următoarele persoane și organizații:

1. Roman Birukov (Romych RJD) pentru materialele fotografice din cabina EP20
2. Site-ului www.pomogala.ro — pentru schemele preluate de pe resursa lor
3. Încă o dată, lui Roma Birukov și lui Sergey Avdonin pentru consultanțele privind aspectele fine ale funcționării frânelor

Ne revedem curând, dragi prieteni!

Sursa: habr.com