O prezentare generală a componentelor cheie ale Sistemului de Informații Logistice Autonome (ALIS) al F-35 Unified Strike Fighter. O analiză detaliată a „unității de sprijin pentru luptă” și a celor patru componente cheie: 1) interfață om-sistem, 2) sistem de control executiv, 3) sistem imunitar la bord, 4) sistem avionic. Câteva informații despre firmware-ul avionului de luptă F-35 și instrumentele care sunt utilizate pentru software-ul de bord. Este oferită o comparație cu modelele anterioare de luptători de luptă și sunt indicate, de asemenea, perspective pentru dezvoltarea în continuare a aviației armatei.
Avionul de luptă F-35 este un roi zburător de tot felul de senzori de înaltă tehnologie care oferă un total de „conștientizare a situației la 360 de grade”.
Introducere
Sistemele hardware ale Forțelor Aeriene au devenit din ce în ce mai complexe în timp. [27] Infrastructura lor cibernetică (componente software și hardware care necesită reglaj algoritmic fin) devine, de asemenea, treptat mai complexă. Folosind exemplul US Air Force, se poate observa cum infrastructura cibernetică a aeronavelor de luptă - în comparație cu componentele sale hardware tradiționale - s-a extins treptat de la mai puțin de 5% (pentru F-4, un avion de luptă din a treia generație) la peste 90% (pentru F-35, a cincea generație de vânătoare). [5] Pentru reglarea fină a acestei infrastructuri cibernetice, F-35 este responsabil pentru cel mai recent software special dezvoltat în acest scop: Sistemul Informațional Logistic Autonom (ALIS).
Sistem informatic logistic autonom
În era luptătorilor din generația a 5-a, superioritatea în luptă este măsurată în primul rând prin calitatea conștientizării situației. [10] Prin urmare, avionul de vânătoare F-35 este un roi zburător de tot felul de senzori de înaltă tehnologie, oferind un total de conștientizare a situației de 360 de grade. [11] Un nou hit popular în acest sens este așa-numitul. „Arhitectura Senzorilor Integrați” (ISA), care include senzori care interacționează în mod independent între ei în mod dinamic (nu numai în medii liniștite, ci și în medii tactice contestate) - care, teoretic, ar trebui să conducă la îmbunătățiri și mai mari ale calității conștientizării situației. . [7]. Cu toate acestea, pentru ca această teorie să intre în practică, este necesară procesarea algoritmică de înaltă calitate a tuturor datelor primite de la senzori.
Prin urmare, F-35 poartă în mod constant software la bord, a cărui dimensiune totală a codurilor sursă depășește 20 de milioane de linii, pentru care este adesea numit „calculator zburător”. [6] Întrucât în actuala eră a cincea a luptătorilor de atac, superioritatea luptei este măsurată prin calitatea conștientizării situației, aproape 50% din acest cod de program (8,6 milioane de linii) realizează cea mai complexă procesare algoritmică - pentru a lipi toate datele care vin de la senzori într-o singură imagine a teatrului de operații. In timp real.
Dinamica trecerii în furnizarea de funcționalități la bord pentru luptătorii americani - către software
Sistemul de informații logistice autonome (ALIS) al F-35 oferă luptătorului 1) planificare (prin sisteme avionice avansate), 2) susținere (abilitatea de a acționa ca o unitate de luptă lider) și 3) întărire (abilitatea de a acționa). ca unitate de luptă de sclavi). [4] „Codul Glue” este componenta principală a ALIS, reprezentând 95% din toate codurile de aeronave F-35. Celelalte 50% din codul ALIS efectuează operații minore, dar și foarte intensive din punct de vedere algoritmic. [12] F-35 este, prin urmare, unul dintre cele mai complexe sisteme de luptă dezvoltate vreodată. [6]
ALIS este un sistem cu pilot automat condiționat care combină un complex integrat dintr-o mare varietate de subsisteme la bord; și include, de asemenea, interacțiunea eficientă cu pilotul, oferindu-i informații de înaltă calitate despre teatrul de operațiuni (conștientizarea situației). Motorul software ALIS rulează constant în fundal, asistând pilotul în luarea deciziilor și oferind îndrumare în punctele critice ale zborului. [13]
Unitate de sprijin pentru luptă
Unul dintre cele mai importante subsisteme ale ALIS este „unitatea de sprijin pentru luptă”, constând din cinci elemente principale [13]:
1) „Interfață om-sistem” – oferă vizualizare de înaltă calitate a teatrului de operații (ergonomic, cuprinzător, concis). [12] Observând acest teatru, pilotul ia decizii tactice și emite comenzi de luptă, care la rândul lor sunt procesate de unitatea ICS.
2) „Sistem de control executiv” (ECS) – interacționând cu unitățile de control ale armelor de bord, asigură executarea comenzilor de luptă, care sunt emise de pilot prin interfața om-sistem. ICS înregistrează, de asemenea, daunele reale din utilizarea fiecărei comenzi de luptă (prin intermediul senzorilor de feedback) - pentru analiza ulterioară a acesteia de către sistemul avionic.
3) „On-Board Immune System” (BIS) – monitorizează amenințările externe și, atunci când sunt detectate, efectuează contramăsurile necesare pentru eliminarea amenințărilor. În acest caz, BIS se poate bucura de sprijinul unităților de luptă prietenoase care participă la o operațiune tactică comună. [8] În acest scop, LSI interacționează strâns cu sistemele avionice - printr-un sistem de comunicații.
4) „Sistem avionic” - convertește fluxul brut de date care provin de la diverși senzori în conștientizare situațională de înaltă calitate, disponibilă pilotului printr-o interfață om-sistem.
5) „Sistem de comunicații” – gestionează traficul de rețea la bord și extern, etc. servește ca o legătură între toate sistemele de la bord; precum și între toate unitățile de luptă care participă la o operațiune tactică comună.
Interfață om-sistem
Pentru a satisface nevoia de conștientizare a situației de înaltă calitate și cuprinzătoare, comunicațiile și vizualizarea în cabina de pilotaj sunt esențiale. Fața ALIS în general și a unității de sprijin de luptă în special este „subsistemul de afișare de vizualizare panoramică” (L-3 Communications Display Systems). Include un ecran tactil mare de înaltă definiție (LADD) și un canal de comunicare în bandă largă. Software-ul L-3 rulează Integrity OS 178B (un sistem de operare în timp real de la Green Hills Software), care este principalul sistem de operare avionică pentru avionul de luptă F-35.
Arhitecții de infrastructură cibernetică F-35 au selectat Integrity OS 178B pe baza a șase caracteristici specifice sistemului de operare: 1) aderarea la standardele de arhitectură deschisă, 2) compatibilitate cu Linux, 3) compatibilitate cu API POSIX, 4) alocare sigură a memoriei, 5) suport pentru cerințe speciale de securitate și 6) suport pentru specificația ARINC 653. [12] „ARINC 653” este o interfață software de aplicație pentru aplicații de avionică. Această interfață reglementează împărțirea temporală și spațială a resurselor sistemului de calcul al aviației în conformitate cu principiile avionicii modulare integrate; și, de asemenea, definește interfața de programare pe care software-ul aplicației trebuie să o utilizeze pentru a accesa resursele sistemului informatic.
Subsistem de afișare cu vizualizare panoramică
Sistem de control executiv
După cum sa menționat mai sus, ICS, interacționând cu unitățile de control ale armelor de la bord, asigură executarea comenzilor de luptă și înregistrarea daunelor reale din utilizarea fiecărei comenzi de luptă. Inima ICS este un supercomputer, care, în mod firesc, este, de asemenea, clasificat drept „armă la bord”.
Deoarece volumul sarcinilor atribuite supercomputerului de bord este colosal, acesta are o rezistență crescută și îndeplinește cerințe ridicate pentru toleranța la erori și puterea de calcul; De asemenea, este echipat cu un sistem eficient de răcire cu lichid. Toate aceste măsuri sunt luate pentru a se asigura că sistemul informatic de bord este capabil să prelucreze eficient cantități uriașe de date și să efectueze procesare algoritmică avansată - care oferă pilotului o conștientizare eficientă a situației: oferindu-i informații cuprinzătoare despre teatrul de operațiuni. [12]
Supercomputerul de bord al avionului de luptă F-35 este capabil să efectueze continuu 40 de miliarde de operațiuni pe secundă, datorită cărora asigură execuția multi-tasking a algoritmilor de avionică avansată care consumă mult resurse (inclusiv procesarea electro-optică, infraroșu și date radar). [9] În timp real. Pentru avionul de luptă F-35, nu este posibil să se efectueze toate aceste calcule algoritmice intensive în lateral (pentru a nu echipa fiecare unitate de luptă cu un supercomputer), deoarece intensitatea fluxului total de date provenind de la toți senzorii depășește debitul celor mai rapide sisteme de comunicații - de cel puțin 1000 de ori. [12]
Pentru a asigura o fiabilitate sporită, toate sistemele critice de bord ale F-35 (inclusiv, într-o oarecare măsură, supercomputerul de bord) sunt implementate folosind principiul redundanței, astfel încât aceeași sarcină la bord ar putea fi îndeplinită de mai multe dispozitive diferite. Mai mult, cerința de redundanță este de așa natură încât elementele duplicat sunt dezvoltate de producători alternativi și au o arhitectură alternativă. Datorită acestui fapt, probabilitatea eșecului simultan al originalului și al duplicatului este redusă. [1, 2] Acesta este și motivul pentru care computerul principal rulează un sistem de operare asemănător Linux, în timp ce computerele slave rulează Windows. [2] De asemenea, pentru ca, în cazul în care unul dintre computere eșuează, unitatea de sprijin de luptă să poată continua să funcționeze (cel puțin în modul de urgență), arhitectura nucleului ALIS este construită pe principiul „client-server multithreaded pentru calcul distribuit”. [18]
Sistemul imunitar la bord
Într-un mediu tactic contestat, menținerea imunității aeropurtate necesită o combinație eficientă de rezistență, redundanță, diversitate și funcționalitate distribuită. Aviația de luptă de ieri nu avea un sistem imunitar la bord (BIS) unificat. LSI-ul său de aviație a fost fragmentat și a constat din mai multe componente care funcționează independent. Fiecare dintre aceste componente a fost optimizată pentru a rezista unui set specific, îngust de sisteme de arme: 1) proiectile balistice, 2) rachete care vizează un semnal radio-frecvență sau electro-optic, 3) iradiere cu laser, 4) iradiere radar etc. Când a fost detectat un atac, subsistemul LSI corespunzător a fost activat automat și a luat contramăsuri.
Componentele LSI de ieri au fost proiectate și dezvoltate independent unele de altele - de diferiți contractori. Deoarece aceste componente, de regulă, aveau o arhitectură închisă, modernizarea LSI - pe măsură ce au apărut noi tehnologii și noi sisteme de arme - s-a redus la adăugarea unei alte componente LSI independente. Dezavantajul fundamental al unui astfel de LSI fragmentat - constând din componente independente cu o arhitectură închisă - este că fragmentele sale nu pot interacționa între ele și nu pot fi coordonate central. Cu alte cuvinte, nu pot comunica între ei și nu pot efectua operațiuni comune, ceea ce limitează fiabilitatea și adaptabilitatea întregului LSI în ansamblu. De exemplu, dacă unul dintre subsistemele imunitare eșuează sau este distrus, celelalte subsisteme nu pot compensa în mod eficient această pierdere. În plus, fragmentarea LSI-urilor duce foarte adesea la duplicarea componentelor de înaltă tehnologie, cum ar fi procesoarele și afișajele [8], care, în contextul „problema veșnic verde” a reducerii SWaP (dimensiune, greutate și consum de energie) [16] ], este foarte risipitor. Nu este surprinzător că aceste LSI timpurii devin treptat învechite.
LSI fragmentat este înlocuit cu un singur sistem imunitar distribuit la bord, controlat de un „controller intelectual-cognitiv” (ICC). ICC este un program special, sistemul nervos central la bord, care funcționează pe lângă subsistemele integrate incluse în BIS. Acest program unește toate subsistemele LSI într-o singură rețea distribuită (cu informații comune și resurse comune) și, de asemenea, conectează toate LSI-urile cu procesorul central și alte sisteme de la bord. [8] Baza acestei combinații (inclusiv combinația cu componente care vor fi dezvoltate în viitor) este conceptul general acceptat de „sistem de sisteme” (SoS), [3] - cu caracteristicile sale distinctive, cum ar fi scalabilitatea, specificațiile publice și software și hardware cu arhitectură deschisă.
ICC are acces la informații din toate subsistemele BIS; funcția sa este de a compara și analiza informațiile primite de la subsistemele LSI. ICC funcționează în mod constant în fundal, interacționând continuu cu toate subsistemele LSI - identificând fiecare potențială amenințare, localizând-o și, în final, recomandând pilotului setul optim de contramăsuri (ținând cont de capacitățile unice ale fiecărui subsisteme LSI). În acest scop, ICC utilizează algoritmi cognitivi avansați [17-25].
Acea. Fiecare aeronavă are propriul său ICC individual. Cu toate acestea, pentru a obține o integrare și mai mare (și, ca urmare, o mai mare fiabilitate), ICC-urile tuturor aeronavelor care participă la o operațiune tactică sunt combinate într-o singură rețea comună, pentru a cărei coordonare este „sistemul autonom de informații logistice” (ALIS). ) este responsabil. [4] Când unul dintre ICC-uri identifică o amenințare, ALIS calculează cele mai eficiente contramăsuri - folosind informațiile de la toate ICC-urile și sprijinul tuturor unităților de luptă care participă la operațiunea tactică. ALIS „cunoaște” caracteristicile individuale ale fiecărui ICC și le folosește pentru a implementa contramăsuri coordonate.
LSI distribuit tratează amenințările externe (legate de operațiunile de luptă inamice) și interne (legate de stilul de pilotare și nuanțe operaționale). La bordul avionului de luptă F-35, sistemul avionic este responsabil de procesarea amenințărilor externe, iar VRAMS (sistem inteligent de informare a riscurilor asociat manevrelor periculoase pentru echipamente) este responsabil de procesarea amenințărilor interne. [13] Scopul principal al VRAMS este de a prelungi perioadele de operare ale aeronavei între sesiunile de întreținere necesare. Pentru a face acest lucru, VRAMS colectează informații în timp real despre performanța subsistemelor de bază de la bord (motor aeronavei, unități auxiliare, componente mecanice, subsisteme electrice) și analizează starea tehnică a acestora; luând în considerare parametri precum vârfurile de temperatură, căderile de presiune, dinamica vibrațiilor și tot felul de interferențe. Pe baza acestor informații, VRAMS oferă pilotului recomandări anticipate cu privire la ce trebuie făcut pentru a menține aeronava în siguranță. VRAMS „prevestește” la ce consecințe pot duce anumite acțiuni ale pilotului și oferă, de asemenea, recomandări despre cum să le evite. [13]
Punctul de referință pentru care se străduiește VRAMS este întreținerea zero, menținând în același timp fiabilitatea ultra și oboseala structurală redusă. Pentru a atinge acest obiectiv, laboratoarele de cercetare lucrează pentru a crea materiale cu structuri inteligente care vor putea funcționa eficient în condiții de întreținere zero. Cercetătorii din aceste laboratoare dezvoltă metode de detectare a microfisurilor și a altor precursori ai defecțiunilor, pentru a preveni eventualele defecțiuni în avans. De asemenea, se efectuează cercetări pentru a înțelege mai bine fenomenul oboselii structurale pentru a utiliza aceste date pentru a regla manevrele aviației în vederea reducerii oboselii structurale - etc. extinde durata de viață utilă a aeronavei. [13] În acest sens, este interesant de observat că aproximativ 50% dintre articolele din revista „Advanced in Engineering Software” sunt dedicate analizei rezistenței și vulnerabilității betonului armat și a altor structuri.
Sistem inteligent de informare cu privire la riscurile asociate manevrelor periculoase pentru echipamente
Sistem avionic avansat
Unitatea de sprijin aerian de luptă a avionului de luptă F-35 include un sistem avionic avansat care este conceput pentru a rezolva o sarcină ambițioasă:
Sistemele avionice de ieri au inclus mai multe subsisteme independente (controlul senzorilor infraroșu și ultraviolet, radar, sonar, război electronic și altele), fiecare dintre ele fiind echipat cu propriul display. Din această cauză, pilotul a trebuit să se uite pe rând la fiecare dintre afișaje și să analizeze și să compare manual datele care provin de la acestea. Pe de altă parte, sistemul avionic de astăzi, care este echipat în special cu avionul de vânătoare F-35, reprezintă toate datele, împrăștiate anterior, ca o singură resursă; pe un singur afișaj comun. Acea. un sistem avionic modern este un complex integrat de fuziune de date centrat pe rețea care oferă pilotului cea mai eficientă cunoaștere a situației; salvându-l de nevoia de a face calcule analitice complexe. Drept urmare, datorită excluderii factorului uman din bucla analitică, pilotul nu poate fi acum distras de la misiunea principală de luptă.
Una dintre primele încercări semnificative de a elimina factorul uman din bucla analitică avionică a fost implementată în infrastructura cibernetică a avionului de luptă F-22. La bordul acestui luptător, un program intensiv din punct de vedere algoritmic este responsabil pentru lipirea de înaltă calitate a datelor provenite de la diverși senzori, dimensiunea totală a codurilor sursă a cărora este de 1,7 milioane de linii. În același timp, 90% din cod este scris în Ada. Cu toate acestea, sistemul avionic modern - controlat de programul ALIS - cu care este echipat F-35 a avansat semnificativ în comparație cu avionul de vânătoare F-22.
ALIS a fost bazat pe software-ul de luptă F-22. Cu toate acestea, nu 1,7 milioane de linii de cod sunt acum responsabile pentru fuziunea datelor, ci 8,6 milioane. În același timp, marea majoritate a codului este scris în C/C++. Sarcina principală a acestui cod intensiv din punct de vedere algoritmic este de a evalua ce informații vor fi relevante pentru pilot. Ca rezultat, concentrându-se doar pe datele critice din teatrul de operațiuni, pilotul este acum capabil să ia decizii mai rapide și mai eficiente. Acea. Sistemul avionic modern, cu care este echipat în special avionul de luptă F-35, îndepărtează sarcina analitică de la pilot și, în cele din urmă, îi permite să zboare pur și simplu. [12]
Avionică în stil vechi
Bara laterală: instrumente de dezvoltare utilizate la bordul F-35
Unele componente software [mici] ale infrastructurii cibernetice de la bordul F-35 sunt scrise în astfel de limbaje relicve precum Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Blocurile de programe scrise în Ada sunt de obicei împrumutate de la avionul de luptă F-22. [12] Cu toate acestea, codul scris în aceste limbaje relicve este doar o mică parte a software-ului F-35. Principalul limbaj de programare pentru F-35 este C/C++. La bordul F-35 sunt folosite și baze de date relaționale și orientate pe obiecte. [14] Bazele de date sunt folosite la bord pentru a gestiona eficient datele mari. Pentru a permite realizarea acestei lucrări în timp real, bazele de date sunt utilizate în combinație cu un accelerator hardware de analiză a graficelor. [15]
Bara laterală: ușile din spate la F-35
Toate componentele care compun echipamentul militar american modern sunt 1) fie personalizate, 2) fie personalizate din produsele comerciale disponibile, 3) fie reprezintă o soluție comercială în cutie. Mai mult, în toate aceste trei cazuri, producătorii, fie ai componentelor individuale, fie a întregului sistem în ansamblu, au un pedigree dubios, care de obicei provine din afara țării. Ca urmare, există riscul ca la un moment dat în lanțul de aprovizionare (care este adesea extins în întreaga lume) o ușă din spate sau un malware (fie la nivel de software sau hardware) să fie integrat într-o componentă software sau hardware. În plus, se știe că Forțele Aeriene ale SUA folosesc mai mult de 1 milion de componente electronice contrafăcute, ceea ce crește, de asemenea, probabilitatea apariției codului rău intenționat și a ușilor din spate la bord. Ca să nu mai vorbim de faptul că un contrafăcut este de obicei o copie de calitate scăzută și instabilă a originalului, cu tot ceea ce implică. [5]
Arhitectura nucleului ALIS
Rezumând descrierea tuturor sistemelor de bord, putem spune că principalele cerințe pentru acestea se rezumă la următoarele teze: integrabilitate și scalabilitate; caietul de sarcini public și arhitectura deschisă; ergonomie și concizie; stabilitate, redundanță, diversitate, rezistență și forță sporite; funcționalitate distribuită. Arhitectura de bază ALIS este un răspuns cuprinzător la aceste cerințe concurente largi și ambițioase pentru F-35 Joint Strike Fighter.
Cu toate acestea, această arhitectură, ca tot ce este ingenios, este simplă. Conceptul de mașini cu stări finite a fost luat ca bază. Aplicarea acestui concept în cadrul ALIS se realizează prin faptul că toate componentele software-ului de bord al avionului de luptă F-35 au o structură unificată. Combinat cu o arhitectură client-server cu mai multe fire pentru calcul distribuit, nucleul automată ALIS îndeplinește toate cerințele conflictuale descrise mai sus. Fiecare componentă software ALIS constă dintr-o interfață „.h-file” și o configurație algoritmică „.cpp-file”. Structura lor generalizată este dată în fișierele sursă atașate articolului (vezi următoarele trei spoilere).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automate1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifprincipal.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Pe scurt, într-un mediu tactic contestat, unitățile Forțelor Aeriene a căror infrastructură cibernetică la bord combină eficient rezistența, redundanța, diversitatea și funcționalitatea distribuită se bucură de superioritate în luptă. IKK și ALIS ale aviației moderne îndeplinesc aceste cerințe. Cu toate acestea, gradul de integrare a acestora în viitor va fi extins și la interacțiunea cu alte unități ale armatei, în timp ce acum integrarea efectivă a Forțelor Aeriene acoperă doar propria unitate.
Bibliografie
1. Courtney Howard. Avionica: înaintea curbei // Electronica militară și aerospațială: inovații în aviație. 24(6), 2013. pp. 10-17.
2. // Barcă electrică General Dynamics.
3. Alvin Murphy. Importanța integrării sistemelor de sisteme // Avantajul de vârf: ingineria și integrarea sistemelor de luptă. 8(2), 2013. pp. 8-15.
4. . // Forțele aeriene.
5. Orizonturi globale // Viziunea globală a științei și tehnologiei Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Pregătirea pentru câmpul de luptă cibernetic al viitorului // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. pp. 61-73.
7. Edric Thompson. Mediu de operare comun: Senzorii apropie armata cu un pas // Tehnologia armatei: Senzori. 3(1), 2015. p. 16.
8. Mark Calafut. Viitorul supraviețuirii aeronavelor: construirea unei suită de supraviețuire inteligentă, integrată // Tehnologia armatei: aviație. 3(2), 2015. pp. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Suport de informații pentru F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. pp. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Procesare video și imagini la margine // Electronică militară și aerospațială: avionică progresivă. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Avioane de luptă cu avionică avansată // Electronică militară și aerospațială: Avionica. 25(2), 2014. pp.8-15.
13. Concentrează-te pe aeronavă: oamenii de știință, cercetătorii și aviatorii stimulează inovația // Tehnologia armatei: aviație. 3(2), 2015. pp.11-13.
14. // Barcă electrică General Dynamics.
15. Anunț larg al agenției Biroul de tehnologie pentru microsisteme Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) DARPA-BAA-16-52 2 august 2016.
16. Courtney Howard. Date solicitate: răspuns la apelul pentru comunicații // Electronică militară și aerospațială: Electronică purtabilă. 27(9), 2016.
17. Anunț general al agenției: Inteligență artificială explicabilă (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. O arhitectură cognitivă pentru implementarea emoțiilor în sistemele de calcul // Arhitecturi cognitive inspirate biologic. 15, 2016. pp. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War prin punerea gândirii în mișcare cu impact // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008. pp. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Inteligența emoțională: implicații pentru toți liderii forțelor aeriene ale Statelor Unite // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. pp. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Inteligența emoțională: implicații pentru toți liderii forțelor aeriene ale Statelor Unite // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. pp. 27-35.
22. Jane Benson. Cercetarea științei cognitive: Conducerea soldaților în direcția corectă // Tehnologia armatei: Calcul. 3(3), 2015. pp. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: O arhitectură cognitivă pentru sisteme inteligente multi-agenți // Annual Reviews in Control. 29(1), 2005. pp. 87-99.
25. Karev A.A. Sinergia încrederii // Marketing practic. 2015. Nr 8(222). pp. 43-48.
26. Karev A.A. Client-server cu mai multe fire pentru calcul distribuit // Administrator de sistem. 2016. Nr. 1-2(158-159). pp. 93-95.
27. Karev A.A. Componente hardware ale MPS de la bord al avionului de luptă unificat F-35 // Componente și tehnologii. 2016. Nr. 11. P.98-102.
PS. Acest articol a fost publicat inițial în .
Sursa: www.habr.com