Prima bucată de resturi găsită de Blaine Gibson, un fragment de stabilizator orizontal, a fost descoperită pe un banc de nisip în largul coastei Mozambicului în februarie 2016. Credit foto: Blaine Gibson
3. Mina de aur
Oceanul Indian spală zeci de mii de kilometri de coastă - rezultatul final va depinde de câte insule sunt numărate. Când Blaine Gibson a început să caute epava, nu avea un plan. A zburat în Myanmar pentru că oricum mergea acolo, apoi a mers pe coastă și a întrebat sătenii unde spăla de obicei lucrurile pierdute pe mare. I s-au recomandat mai multe plaje, iar un pescar a fost de acord să-l ducă la ele cu o barcă - acolo erau niște gunoi, dar nimic care să aibă vreo legătură cu avionul. Apoi Gibson le-a cerut locuitorilor locali să fie în alertă, le-a lăsat numărul lui de contact și a trecut mai departe. În același mod, a vizitat Maldivele, apoi insulele Rodrigues și Mauritius, negăsind din nou nimic interesant pe coastă. Apoi a venit 29 iulie 2015. La aproximativ 16 luni după ce avionul a dispărut, o echipă de muncitori municipali care curăța o plajă de pe insula franceză Reunion a dat peste cap. mai mult de un metru și jumătate, care părea să fi ajuns la țărm.
Maistrul echipajului, un bărbat pe nume Johnny Beg, a bănuit că ar putea fi un fragment dintr-un avion, dar nu știa de la care era. Inițial, s-a gândit să facă un memorial din epavă - să-l așeze pe o peluză din apropiere și să planteze flori în jurul ei -, dar a decis să raporteze descoperirea printr-un post de radio local. Echipa de jandarmi care a sosit la fața locului a luat cu ei bucata de resturi găsită și a fost în scurt timp identificată ca parte a unui Boeing 777. Era un fragment dintr-o secțiune mobilă de coadă a aripii, numită flaperon, și examinarea ulterioară a numerele de serie arătau că .
Aceasta a fost dovada materială necesară a ipotezelor bazate pe date electronice. Zborul s-a încheiat tragic în Oceanul Indian, deși locația exactă a prăbușirii a rămas necunoscută și a fost localizată undeva la mii de kilometri est de Reunion. Familiile pasagerilor dispăruți au trebuit să renunțe la speranța fantomatică că cei dragi ar putea fi în viață. Indiferent de cât de sobru au evaluat oamenii situația, vestea descoperirii a fost un șoc serios pentru ei. Grace Nathan a fost devastată - ea a spus că abia mai trăia câteva săptămâni după ce flaperonul a fost descoperit.
Gibson a zburat la Reunion și l-a găsit pe Johnny Beg pe aceeași plajă. Beg s-a dovedit a fi deschis și prietenos - i-a arătat lui Gibson locul unde a găsit flaperonul. Gibson a început să caute alte epave, dar fără prea multe speranțe de succes, pentru că autoritățile franceze deja făcuseră căutări și au fost în zadar. Resturile plutitoare au nevoie de timp pentru a pluti peste Oceanul Indian, deplasându-se de la est la vest la latitudinile sudice joase, iar flaperonul trebuie să fi ajuns înaintea altor resturi, deoarece părți din acesta ar putea ieși deasupra apei, acționând ca o velă.
Un jurnalist al unui ziar local l-a intervievat pe Gibson pentru o poveste despre vizita unui explorator american independent la Reunion. Cu această ocazie, Gibson a purtat special un tricou cu cuvintele „Cauta" Apoi a zburat în Australia, unde a vorbit cu doi oceanografi - Charitha Pattiaratchi de la Universitatea Western Australia din Perth și David Griffin, care a lucrat la un centru guvernamental de cercetare din Hobart și a fost invitat ca consultant de Biroul Australian pentru Siguranța Transporturilor, organizație principală în căutarea MH370. Ambii bărbați erau experți în curenții și vânturile din Oceanul Indian. În special, Griffin a petrecut ani de zile urmărind geamanduri în derivă și a încercat să modeleze caracteristicile complexe de derivă ale flaperonului în drumul său spre Reunion, sperând să restrângă aria geografică a căutării subacvatice. Întrebările lui Gibson erau mai ușor de răspuns: dorea să cunoască locurile cele mai probabile unde ar apărea resturile plutitoare pe țărm. Oceanograful a arătat spre coasta de nord-est a Madagascarului și, într-o măsură mai mică, coasta Mozambicului.
Gibson a ales Mozambic pentru că nu fusese acolo înainte și putea să-l considere cea de-a 177-a țară a sa și a mers într-un oraș numit Vilanculos pentru că părea relativ sigur și avea plaje bune. A ajuns acolo în februarie 2016. După amintirile sale, a cerut din nou sfaturi de la pescarii locali, iar aceștia i-au povestit despre un banc de nisip numit Paluma - se afla în spatele recifului și, de obicei, mergeau acolo pentru a ridica plase și geamanduri aduse de valurile Oceanului Indian. Gibson a plătit un barcagiu pe nume Suleman să-l ducă la acest banc de nisip. Acolo au găsit tot felul de gunoaie, mai ales mult plastic. Suleman la chemat pe Gibson, ridicând o bucată de metal gri de aproximativ o jumătate de metru și l-a întrebat: „Este acesta un 370?” Fragmentul avea o structură celulară, iar pe una dintre laturi era vizibilă clar inscripția șablonată „NO STEP”. La început, Gibson a crezut că această mică bucată de resturi nu are nimic de-a face cu uriașul avion de linie. El spune: „La un nivel rațional, eram sigur că acesta nu poate fi un fragment de avion, dar în inima mea simțeam că asta era. Până atunci, era timpul să ne întoarcem și aici ar trebui să ne referim la istoria personală. Doi delfini au înotat până la barca noastră și ne-au ajutat să plutim, iar pentru mama mea, delfinii erau literalmente animale spirituale. Când am văzut acești delfini m-am gândit: Încă o epavă de avion".
Există multe moduri de a interpreta această poveste, dar Gibson avea dreptate. S-a stabilit că fragmentul recuperat, un fragment al stabilizatorului orizontal, a aparținut aproape sigur lui MH370. Gibson a zburat la Maputo, capitala Mozambicului, și a predat descoperirea consulului australian. A zburat apoi la Kuala Lumpur, la timp pentru a doua aniversare a tragediei, iar de data aceasta a fost întâmpinat ca un prieten apropiat.
În iunie 2016, Gibson și-a îndreptat atenția către îndepărtata coastă de nord-est a Madagascarului, care s-a dovedit a fi o adevărată mină de aur. Gibson spune că a găsit trei fragmente în prima zi și alte două câteva zile mai târziu. O săptămână mai târziu, localnicii i-au adus încă trei părți găsite pe o plajă din apropiere, la treisprezece kilometri de locul primelor descoperiri. De atunci, căutarea nu s-a oprit - au existat zvonuri că ar exista o recompensă pentru epava MH370. Potrivit lui Gibson, el a plătit odată 40 de dolari pentru un fragment, ceea ce s-a dovedit a fi atât de mult încât a fost suficient pentru ca întreg satul să bea toată ziua. Aparent, romul local este extrem de ieftin.
Au fost aruncate o mulțime de resturi care nu aveau nicio legătură cu avionul. Cu toate acestea, Gibson este responsabil pentru descoperirea a aproximativ o treime din zecile de fragmente care au fost identificate acum ca fiind sigur, probabil sau suspectate a fi de la MH370. O parte din epavă este încă în curs de examinare. Influența lui Gibson este atât de mare încât David Griffin, deși îi este recunoscător, este destul de îngrijorat de faptul că descoperirea fragmentelor poate fi acum distorsionată statistic în favoarea Madagascarului, poate în detrimentul zonelor de coastă mai nordice. Și-a numit ideea „efectul Gibson”.
Cert este că cinci ani mai târziu, nimeni nu a reușit să urmărească traseul molozului de la locul unde au fost aduse pe uscat până la un anumit punct din sudul Oceanului Indian. Într-un efort de a menține mintea deschisă, Gibson încă speră să descopere noi piese care să explice dispariția - cum ar fi fire carbonizate care indică un incendiu sau urme de schij care indică o lovitură de rachetă - deși ceea ce știm despre ultimele ore de zbor este în mare măsură. exclude astfel de opțiuni. Descoperirea deșeurilor de către Gibson confirmă că analiza datelor satelitare a fost corectă. Avionul a zburat șase ore până când zborul s-a încheiat brusc. Cel care stătea la cârmă nu a încercat să aterizeze cu grijă pe apă; dimpotrivă, ciocnirea a fost monstruoasă. Gibson recunoaște că există încă șanse să găsești ceva ca un mesaj într-o sticlă – o notă de disperare, mâzgălit de cineva în ultimele momente ale vieții. Pe plaje, Gibson a găsit mai multe rucsacuri și numeroase portofele, toate goale. El spune că cel mai apropiat lucru pe care l-a găsit este o inscripție în malaeză pe spatele unei șepci de baseball. Tradus, scria: „Celor care citesc asta. Dragă prietene, ne întâlnim la hotel.”
Ilustrații create de studioul La Tigre
(A) — 1:21, 8 martie 2014:
Aproape de punctul de trecere dintre Malaezia și Vietnam peste Marea Chinei de Sud, MH370 dispare de pe radarul de control al traficului aerian și se întoarce spre sud-vest, trecând din nou peste Peninsula Malaeză.
(B) - aproximativ o oră mai târziu:
Zburând spre nord-vest peste strâmtoarea Malacca, avionul face o „ultimă viraj bruscă”, așa cum o vor numi cercetătorii mai târziu, și se îndreaptă spre sud. Virajul în sine și noua direcție au fost reconstruite folosind date satelitare.
(C) — aprilie 2014:
Căutarea în apele de suprafață a fost oprită, iar căutarea în profunzime începe. Analiza datelor satelitare arată că ultima conexiune cu MH370 a fost stabilită în regiunea arcului.
(D) — iulie 2015:
Prima bucată de MH370, un flaperon, a fost descoperită pe Insula Reunion. Alte fragmente confirmate sau probabile au fost găsite pe plajele împrăștiate în vestul Oceanului Indian (locații evidențiate cu roșu).
4. Conspirații
Trei investigații oficiale au fost declanșate în urma dispariției MH370. Primul a fost cel mai mare, cel mai amănunțit și cel mai scump: o căutare subacvatică complexă din punct de vedere tehnic pentru australieni pentru a localiza epava principală, care ar furniza date din cutiile negre și înregistratoarele vocale. Efortul de căutare a inclus determinarea stării tehnice a aeronavei, analiza datelor radar și satelitului, studierea curenților oceanici, o bună doză de cercetare statistică și analiza fizică a epavei din Africa de Est, o mare parte obținută de la Blaine Gibson. Toate acestea au necesitat operațiuni complexe într-una dintre cele mai agitate mări din lume. O parte a efortului a fost întreprins de un grup de voluntari, ingineri și oameni de știință care s-au întâlnit pe internet, s-au numit Grup independent și au cooperat atât de eficient încât australienii au luat în considerare munca lor și le-au mulțumit oficial pentru asistență. Acest lucru nu s-a mai întâmplat până acum în istoria investigațiilor accidentelor. Cu toate acestea, după mai bine de trei ani de muncă, care a costat aproximativ 160 de milioane de dolari, ancheta din Australia a eșuat. În 2018, a fost preluat de compania americană Ocean Infinity, care a încheiat un contract cu guvernul malaezian în condiții de „fără rezultat, fără plată”. Continuarea căutării a presupus folosirea celor mai avansate vehicule submersibile și a acoperit tronsonul neexplorat anterior al arcului al șaptelea, în care, în opinia Grupului Independent, descoperirea a fost cel mai probabilă. După câteva luni, aceste eforturi s-au încheiat și ele cu eșec.
Cea de-a doua investigație oficială a fost efectuată de poliția din Malaezia și a implicat o verificare amănunțită a tuturor celor aflați în avion, precum și a prietenilor și familiei acestora. Este dificil de evaluat adevărata amploare a constatărilor poliției, deoarece raportul de investigație nu a fost publicat. Mai mult, a fost clasificat, inaccesibil chiar și altor cercetători malaezieni, dar după ce cineva a scurs-o, inadecvarea lui a devenit evidentă. În special, a omis toate informațiile cunoscute despre căpitanul Zachary - și acest lucru nu a provocat prea multă surpriză. Prim-ministrul Malaeziei la acea vreme era un bărbat neplăcut pe nume Najib Razak, despre care se crede că este adânc înfundat în corupție. Presa din Malaezia a fost cenzurată și cei mai zgomotoși au fost găsiți și tăiați. Oficialii aveau motivele lor de prudență, de la cariere care merită protejate până la, poate, viețile lor. Evident, s-a decis să nu se aprofundeze subiecte care ar putea face Malaysia Airlines sau guvernul să arate rău.
A treia anchetă formală a fost o investigație asupra accidentului, efectuată nu pentru a determina răspunderea, ci pentru a determina cauza probabilă, care ar fi trebuit să fie efectuată de o echipă internațională la cele mai înalte standarde din lume. Era condus de un grup special creat de guvernul malaezian și de la bun început a fost o mizerie - poliția și armata s-au considerat mai presus de această investigație și au disprețuit-o, iar miniștrii și membrii guvernului au văzut-o ca un risc pentru înșiși. Specialiștii străini care au venit să asiste au început să fugă aproape imediat după sosire. Un expert american, referindu-se la protocolul internațional al aviației care guvernează investigațiile accidentelor, a descris situația astfel: „Anexa 13 a ICAO este concepută pentru a organiza investigațiile într-o democrație încrezătoare. Pentru țări precum Malaezia, cu birocrații șocante și autocratice, și pentru companiile aeriene care sunt deținute de stat sau sunt percepute ca o sursă de mândrie națională, este greu de potrivit.
Unul dintre cei care au observat procesul de investigare spune: „A devenit clar că scopul principal al malaezienilor era să tacă această poveste. De la bun început, ei au avut o părtinire instinctivă împotriva a fi deschiși și transparenți - nu pentru că ar avea un secret profund și întunecat, ci pentru că ei înșiși nu știau care este adevărul și se temeau că va fi ceva rușinos. Au încercat să ascundă ceva? Da, ceva necunoscut pentru ei.”
Ancheta a dus la un raport de 495 de pagini care a imitat în mod neconvingător cerințele din anexa 13. Era plin cu descrieri standard ale sistemelor Boeing 777, copiate clar din manualele producătorului și fără valoare tehnică. De fapt, nimic din raport nu avea valoare tehnică, deoarece publicațiile australiene descrisese deja pe deplin informațiile satelitare și analiza curenților oceanici. Raportul malaezian s-a dovedit a fi mai puțin o investigație decât o exonerare, iar singura sa contribuție semnificativă a fost o descriere sinceră a erorilor de control al traficului aerian - probabil pentru că jumătate dintre erori ar putea fi puse pe seama vietnamezilor și, de asemenea, pentru că controlorii malaezieni erau cei mai simpli. și ținta cea mai vulnerabilă. Documentul a fost publicat în iulie 2018, la mai bine de patru ani de la incident, și a precizat că echipa de anchetă nu a putut stabili cauza dispariției avionului.
Ideea că o mașină complexă, dotată cu tehnologie modernă și comunicații redundante, ar putea dispărea pur și simplu pare absurdă.
Această concluzie încurajează continuarea speculațiilor, fie că este justificată sau nu. Datele satelitare sunt cea mai bună dovadă a unei rute de zbor și este greu de argumentat, dar oamenii nu vor putea accepta explicația dacă nu au încredere în numere. Autorii multor teorii au publicat speculații, preluate de rețelele de socializare, care ignoră datele satelitare și uneori piste radar, designul aeronavelor, înregistrările de control al traficului aerian, fizica zborului și cunoștințele școlare ale geografiei. De exemplu, o femeie britanică care scrie pe blog sub numele Saucy Sailoress și își câștigă existența din lecturi de tarot a rătăcit prin Asia de Sud pe o barcă cu pânze cu soțul și câinii ei. Potrivit acesteia, în noaptea dispariției lui MH370 se aflau în Marea Andaman, unde a văzut o rachetă de croazieră zburând spre ea. Racheta s-a transformat într-o aeronavă care zbura jos, cu o cabină strălucitoare, plină cu o strălucire portocalie ciudată și fum. Pe măsură ce trecea, ea a presupus că era un atac aerian care vizează marina chineză mai departe în mare. La acel moment nu știa încă despre dispariția lui MH370, dar când a citit despre asta câteva zile mai târziu, a tras concluzii evidente. S-ar părea să sune neplauzibil, dar și-a găsit publicul.
Un australian susține de ani de zile că a reușit să localizeze MH370 folosind Google Earth, puțin adânc și intact; el refuză să dezvăluie locația în timp ce lucrează pentru a finanța expediția. Pe internet veți găsi pretenții că avionul a fost găsit intact în jungla cambodgiană, că a fost văzut aterzând într-un râu indonezian, că a zburat în timp, că a fost aspirat într-o gaură neagră. Într-un scenariu, avionul zboară pentru a ataca o bază militară americană de pe Diego Garcia și apoi este doborât. Raportul recent conform căruia căpitanul Zachary a fost găsit în viață și zăcând într-un spital din Taiwan, cu amnezie, a câștigat destulă acțiune încât Malaezia a fost nevoită să nege. Vestea a venit de la un site pur satiric, care a raportat, de asemenea, că un alpinist american și doi șerpași au fost agresați sexual de o creatură asemănătoare yeti în Nepal.
Un scriitor din New York pe nume Jeff Wise a sugerat că unul dintre sistemele electronice de la bordul avionului ar fi putut fi reprogramat pentru a trimite date false despre o viraj spre sud în Oceanul Indian, pentru a induce în eroare anchetatorii când, de fapt, avionul a virat spre nord, spre Kazahstan. . . El numește acest lucru „scenariu farsă” și vorbește despre asta în detaliu în cea mai recentă carte electronică, publicată în 2019. Bănuiala lui este că rușii ar fi furat avionul pentru a distrage atenția de la anexarea Crimeei, care atunci era în plină desfășurare. Slăbiciunea evidentă a acestei teorii este necesitatea de a explica cum, dacă avionul zbura către Kazahstan, epava sa a ajuns în Oceanul Indian - Wise crede că și aceasta a fost o instalație.
Când Blaine Gibson și-a început căutarea, era nou pe rețelele sociale și avea o surpriză. Potrivit acestuia, primii troli au apărut de îndată ce și-a găsit primul fragment - cel pe care scria cuvântul „NO STEP” - și în curând au fost mult mai mulți, mai ales când au început să aibă loc căutările pe coastele Madagascarului. fructe. Internetul clocotește de emoții chiar și cu privire la evenimente neremarcabile, dar un dezastru are ca rezultat ceva toxic. Gibson a fost acuzat de exploatarea familiilor afectate și de fraudă, că își caută faima, că este dependent de droguri, că lucrează pentru Rusia, că lucrează pentru Statele Unite și, cel puțin, că a blasfemat. El a început să primească amenințări - mesaje pe rețelele de socializare și apeluri telefonice către prieteni care preziceau decesul său. Un mesaj spunea că fie va înceta căutarea epavei, fie va lăsa Madagascarul într-un sicriu. Un altul a prevestit că va muri din cauza otrăvirii cu poloniu. Erau mult mai mulți dintre ei, Gibson nu era pregătit pentru asta și nu putea pur și simplu să-l îndepărteze. În zilele petrecute cu el în Kuala Lumpur, a continuat să urmărească atacurile prin intermediul unui prieten din Londra. El spune: „Odată am făcut greșeala de a deschide Twitter. În esență, acești oameni sunt teroriști cibernetici. Și ceea ce fac ei funcționează. Lucrează bine." Toate acestea i-au provocat traume psihologice.
În 2017, Gibson a instituit un mecanism formal de transfer al epavei: dă orice nouă descoperire autorităților din Madagascar, care o dă consulului onorific al Malaeziei, care o împachetează și o trimite la Kuala Lumpur pentru cercetare și depozitare. La 24 august a aceluiași an, consulul onorific a fost împușcat în mașina sa de un agresor necunoscut care a părăsit locul crimei pe o motocicletă și nu a fost găsit. Un site de știri în limba franceză susține că consulul a avut un trecut dubios; este posibil ca asasinarea lui să nu fi avut nicio legătură cu MH370. Gibson, totuși, crede că există o legătură. Ancheta poliției nu s-a încheiat încă.
În aceste zile, el evită în mare parte să-și dezvăluie locația sau planurile de călătorie și, din aceleași motive, evită e-mailurile și vorbește rar la telefon. Îi plac Skype și WhatsApp pentru că au criptare. Schimbă frecvent cartelele SIM și crede că uneori este urmărit și fotografiat. Nu există nicio îndoială că Gibson este singura persoană care a ieșit pe cont propriu să caute și să găsească fragmente de MH370, dar este greu de crezut că epava merită să fie ucisă. Acest lucru ar fi mai ușor de crezut dacă ar avea indicii despre secrete întunecate și intrigi internaționale, dar faptele, dintre care multe sunt acum disponibile public, indică o altă direcție.
Start:
Pentru a fi continuat.
Vă rugăm să raportați orice erori sau greșeli de scriere pe care le găsiți în mesajele private.
Sursa: www.habr.com