<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Istoria apari\u021biei fr\u00e2nei pneumatice.<\/h1>\n \nSarcina de a gestiona orice mijloc de transport implic\u0103 reglementarea vitezei sale de deplasare. Transportul feroviar nu face excep\u021bie; dimpotriv\u0103, tr\u0103s\u0103turile sale constructive aduc cu sine nuan\u021be semnificative \u00een acest proces. Trenul este format dintr-un num\u0103r mare de vehicule legate \u00eentre ele, iar sistemul astfel ob\u021binut are o lungime \u0219i o mas\u0103 considerabile, la o vitez\u0103 de deplasare destul de bun\u0103.<\/p>\n
Prin defini\u021bie, fr\u00e2nele sunt un complex de dispozitive destinate cre\u0103rii unor for\u021be de rezisten\u021b\u0103 artificiale, reglementate, folosite pentru reducerea controlat\u0103 a vitezei de deplasare a mijlocului de transport.<\/i><\/p>\n
Cel mai evident mod de a crea for\u021ba de fr\u00e2nare este utilizarea for\u021bei de frecare. De la \u00eenceputuri \u0219i p\u00e2n\u0103 \u00een prezent, s-a utilizat fr\u00e2na cu pl\u0103cu\u021be de frecare. Dispozitive speciale - pl\u0103cu\u021bele de fr\u00e2n\u0103, fabricate dintr-un material cu un coeficient de frecare ridicat, sunt presate mecanic pe suprafa\u021ba rulmentului ro\u021bii (sau pe discurile speciale montate pe axa perechii de ro\u021bi). \u00centre pl\u0103cu\u021be \u0219i roat\u0103 apare o for\u021b\u0103 de frecare care genereaz\u0103 momentul de fr\u00e2nare.<\/p>\n
ap\u0103sarea fr\u00e2nei<\/i>. \u00centrebarea r\u0103m\u00e2ne doar ce tip de mecanism este utilizat pentru ap\u0103sarea pl\u0103cu\u021belor, iar istoria fr\u00e2nelor este, par\u021bial, istoria dezvolt\u0103rii acestui mecanism.<\/p>\n
Primele fr\u00e2ne de cale ferat\u0103 erau mecanice \u0219i erau ac\u021bionate manual, separat pe fiecare vagon de c\u0103tre persoane special desemnate \u2014 fr\u00e2nari sau conductori. Conductoarele se aflau pe a\u0219a-numitele platforme de fr\u00e2n\u0103, care echipau fiecare vagon, \u0219i activau fr\u00e2nele la semnalul mecanicului locomotivei. Schimbul de semnale \u00eentre mecanic \u0219i conductori se realiza printr-un cablu de semnalizare special, \u00eentins pe toat\u0103 lungimea trenului, care activa un fluier special.<\/p>\n
Un vagon de marf\u0103 cu dou\u0103 osii, vechi, echipat cu platforma de fr\u00e2n\u0103. Se vede maneta fr\u00e2nei manuale.<\/i>
Dezvoltarea ulterioar\u0103 a fr\u00e2nelor necesita, \u00een primul r\u00e2nd, cre\u0219terea presiunii de fr\u00e2nare \u0219i, \u00een al doilea r\u00e2nd, asigurarea posibilit\u0103\u021bii de control de la distan\u021b\u0103 asupra lor de la locul de munc\u0103 al mecanicului.<\/p>\n
Ac\u021bionarea hidraulic\u0103, utilizat\u0103 \u00een fr\u00e2nele auto, a c\u00e2\u0219tigat o popularitate larg\u0103 datorit\u0103 faptului c\u0103 ofer\u0103 presiuni marite de fr\u00e2nare la o compactitate a dispozitivelor executante. Cu toate acestea, aplicarea unui astfel de sistem \u00een tren va manifesta o deficien\u021b\u0103 principal\u0103: necesitatea unui mediu de lucru special \u2014 fluidul de fr\u00e2nare, a c\u0103rui scurgere este inacceptabil\u0103. Lungimea mare a liniilor hidraulice de fr\u00e2nare din tren, \u00eempreun\u0103 cu cerin\u021bele ridicate de etan\u0219eitate, fac imposibil\u0103 \u0219i nerentabil\u0103 crearea unei fr\u00e2ne hidraulice de cale ferat\u0103.<\/p>\n
Pe de alt\u0103 parte, ac\u021bionarea pneumatic\u0103 este diferit\u0103. Utilizarea aerului comprimat permite ob\u021binerea unor presiuni mari de fr\u00e2nare la dimensiuni acceptabile ale dispozitivelor executante \u2014 cilindrilor de fr\u00e2n\u0103. Nu exist\u0103 o lips\u0103 de mediu de lucru \u2014 aerul ne \u00eenconjoar\u0103, iar chiar dac\u0103 apare o scurgere din sistemul de fr\u00e2nare (ceea ce se va \u00eent\u00e2mpla cu siguran\u021b\u0103), aceasta poate fi relativ u\u0219or compensat\u0103.<\/p>\n
Cea mai simpl\u0103 sistem de fr\u00e2nare, care utilizeaz\u0103 energia aerului comprimat, este fr\u00e2na direct\u0103 neautomat\u0103<\/i><\/p>\n
Schema fr\u00e2nei directe neautomate: 1 \u2014 compresor; 2 \u2014 rezervor principal; 3 \u2014 magistrala de alimentare; 4 \u2014 robinetul de fr\u00e2n\u0103 al mecanicului; 5 \u2014 magistrala de fr\u00e2n\u0103; 6 \u2014 cilindru de fr\u00e2n\u0103; 7 \u2014 arcuri de eliberare; 8, 9 \u2014 transmisie mecanic\u0103 de fr\u00e2n\u0103; 10 \u2014 pl\u0103cu\u021b\u0103 de fr\u00e2n\u0103.<\/i>rezervor principal<\/i> (2). Umplerea rezervorului principal cu aer \u0219i men\u021binerea unei presiuni constante \u00een acesta se face de compresor<\/i> (1), ac\u021bionat de unitatea de energie a locomotivelor. Alimentarea cu aer comprimat c\u0103tre aparatele de control al fr\u00e2nelor se realizeaz\u0103 printr-o magistral\u0103 special\u0103 numit\u0103 magistrala de alimentare (PM)<\/i> sau de presiune<\/i> (3). <\/p>\n
Controlul fr\u00e2nelor vagoanelor \u0219i alimentarea acestora cu aer comprimat se face printr-o magistral\u0103 lung\u0103, care trece prin \u00eentreaga garnitur\u0103 \u0219i se nume\u0219te magistrala de fr\u00e2n\u0103 (TM)<\/i> (5). C\u00e2nd se alimenteaz\u0103 cu aer comprimat prin TM, acesta umple cilindrii de fr\u00e2n\u0103 (TC)<\/i> (6) conecta\u021bi direct la TM. Aerul comprimat apas\u0103 pe piston, str\u00e2ng\u00e2nd pl\u0103cu\u021bele de fr\u00e2n\u0103 10 pe ro\u021bi, at\u00e2t la locomotiv\u0103, c\u00e2t \u0219i la vagoane. Se produce fr\u00e2narea. <\/p>\n
Pentru a opri fr\u00e2narea, adic\u0103 eliberarea<\/i> fr\u00e2nelor, este necesar s\u0103 se lase aerul din magistrala de fr\u00e2n\u0103 \u00een atmosfer\u0103, ceea ce va determina \u00eentoarcerea mecanismelor de fr\u00e2n\u0103 la pozi\u021bia ini\u021bial\u0103 datorit\u0103 for\u021bei arcurilor de eliberare, instalate \u00een TC.<\/p>\n
Pentru fr\u00e2nare, este necesar s\u0103 se conecteze magistrala de fr\u00e2n\u0103 (TM) cu magistrala de alimentare (PM). Pentru eliberare \u2014 conectarea magistralei de fr\u00e2n\u0103 cu atmosfera. Aceste func\u021bii sunt realizate de un dispozitiv special \u2014 robinetul de fr\u00e2n\u0103 al mecanicului<\/i> (4) \u2014 \u00een timpul fr\u00e2n\u0103rii, leag\u0103 PM \u0219i TM, iar \u00een timpul eliber\u0103rii \u2014 desparte aceste magistrale, eliber\u00e2nd concomitent aerul din TM \u00een atmosfer\u0103.<\/p>\n
\u00cen acest sistem exist\u0103 \u0219i o a treia pozi\u021bie intermediar\u0103 a robinetului mecanicului \u2014 \u00eenchidere<\/i> C\u00e2nd PM \u0219i TM sunt separate, dar \u0219i eliberarea aerului din TM \u00een atmosfer\u0103 nu are loc, robinetul mecanic o izoleaz\u0103 complet. Presiunea acumulat\u0103 \u00een TM \u0219i TC se men\u021bine, iar durata \u00een care aceasta este men\u021binut\u0103 la un nivel stabilit depinde de amploarea scurgerilor de aer prin diversele etan\u0219eit\u0103\u021bi, dar \u0219i de rezisten\u021ba termic\u0103 a pl\u0103cu\u021belor de fr\u00e2n\u0103, care se \u00eenc\u0103lzesc prin frecare cu anvelopele ro\u021bilor. Activarea \u00een fr\u00e2ne at\u00e2t la fr\u00e2nare, c\u00e2t \u0219i \u00een momentul eliber\u0103rii permite reglarea for\u021bei de fr\u00e2nare \u00een trepte. Aceast\u0103 fr\u00e2n\u0103 asigur\u0103 at\u00e2t fr\u00e2narea treptat\u0103, c\u00e2t \u0219i eliberarea treptat\u0103.<\/p>\n
\u00cen ciuda simplit\u0103\u021bii acestei sisteme de fr\u00e2n\u0103, aceasta are un defect fatal - la decuplarea trenului, magistrala de fr\u00e2n\u0103 se rupe, aerul iese din ea, iar trenul r\u0103m\u00e2ne f\u0103r\u0103 fr\u00e2ne. Din acest motiv, aceast\u0103 fr\u00e2n\u0103 nu poate fi aplicat\u0103 \u00een transportul feroviar, deoarece pre\u021bul e\u0219ecului s\u0103u este prea mare. Chiar \u0219i f\u0103r\u0103 ruperea trenului, \u00een cazul unei scurgeri mari de aer, eficacitatea fr\u00e2nei va fi redus\u0103. <\/p>\n
Av\u00e2nd \u00een vedere cele spuse mai sus, apare cerin\u021ba ca fr\u00e2narea trenului s\u0103 fie ini\u021biat\u0103 nu prin cre\u0219terea, ci prin sc\u0103derea presiunii \u00een TM. Dar cum se umplu cilindrii de fr\u00e2n\u0103? Acest lucru aduce o a doua cerin\u021b\u0103 - fiecare unitate mobil\u0103 din tren trebuie s\u0103 aib\u0103 un rezervor de aer comprimat, care trebuie completat rapid dup\u0103 fiecare ac\u021bionare a fr\u00e2nei.<\/p>\n
Concluzii asem\u0103n\u0103toare au fost trase de g\u00e2ndirea inginerilor de la sf\u00e2r\u0219itul secolului al XIX-lea, ceea ce s-a concretizat \u00een crearea de c\u0103tre George Westinghouse, \u00een 1872, a primei fr\u00e2ne automate pentru trenuri.<\/p>\n
Dispozitivul fr\u00e2nei Westinghouse: 1 - compresor; 2 - rezervor principal; 3 - magistrala de alimentare; 4 - robinetul de fr\u00e2n\u0103 al mecanicului; 5 - magistrala de fr\u00e2n\u0103; 6 - distribuitor de aer (ventil triplu) al sistemului Westinghouse; 7 - cilindru de fr\u00e2n\u0103; 8 - rezervor de rezerv\u0103; 9 - robinet de oprire.<\/i>
\u00cen ilustra\u021bie este prezentat dispozitivul acestei fr\u00e2ne (ilustra\u021bia a - func\u021bionarea fr\u00e2nei la eliberare; b - func\u021bionarea fr\u00e2nei la fr\u00e2nare). Elementul principal al fr\u00e2nei Westinghouse a fost distribuitorul de aer al fr\u00e2nei<\/i> sau, cum mai este numit uneori, ventil triplu<\/i>. Acest distribuitor de aer (6) are un organ sensibil \u2014 piston, care func\u021bioneaz\u0103 pe baza diferen\u021bei dintre dou\u0103 presiuni \u2014 \u00een magistrala de fr\u00e2n\u0103 (MF) \u0219i rezervorul suplimentar (RS). Dac\u0103 presiunea \u00een MF devine mai mic\u0103 dec\u00e2t \u00een RS, atunci pistonul se deplaseaz\u0103 spre st\u00e2nga, deschiz\u00e2nd calea aerului din RS \u00een TC. Dac\u0103 presiunea \u00een MF devine mai mare dec\u00e2t \u00een RS, pistonul se deplaseaz\u0103 spre dreapta, conect\u00e2nd TC cu atmosfera, \u0219i \u00een acela\u0219i timp conect\u00e2nd MF \u0219i RS, asigur\u00e2nd umplerea acestuia din urm\u0103 cu aer comprimat din MF.<\/p>\n
Astfel, \u00een cazul sc\u0103derii presiunii \u00een MF din orice motiv, fie c\u0103 este vorba de ac\u021biunile conductorului, de o scurgere excesiv\u0103 de aer din MF sau de o ruptur\u0103 a trenului \u2014 fr\u00e2nele se vor activa. Asta \u00eenseamn\u0103 c\u0103 aceste fr\u00e2ne au automatica \u00een func\u021bionare<\/i>. Aceast\u0103 caracteristic\u0103 a fr\u00e2nei a permis ad\u0103ugarea unei noi posibilit\u0103\u021bi de control al fr\u00e2nelor trenului, utilizat\u0103 \u0219i \u00een prezent pe trenurile de pasageri \u2014 oprirea de urgen\u021b\u0103 a trenului de c\u0103tre un pasager, prin conectarea magistralei de fr\u00e2n\u0103 cu atmosfera printr-un ventil special \u2014 fr\u00e2n\u0103 de urgen\u021b\u0103<\/i> (9). <\/p>\n
Celor care sunt familiariza\u021bi cu aceast\u0103 caracteristic\u0103 a sistemului de fr\u00e2nare al trenului le poate p\u0103rea amuzant s\u0103 vizioneze filme \u00een care ho\u021bii-cowboy desfac cu non\u0219alan\u021b\u0103 un vagon cu aur de tren. Pentru ca un asemenea lucru s\u0103 fie realizat, cowboy-ii ar trebui, \u00eenainte de a desprinde vagonul, s\u0103 \u00eenchid\u0103 supape de cap\u0103t ale magistralei de fr\u00e2n\u0103, care despart magistrala de fr\u00e2n\u0103 de furtunurile de conexiune dintre vagoane. Dar ei nu fac niciodat\u0103 asta. Pe de alt\u0103 parte, supapele de cap\u0103t \u00eenchise au fost de multe ori cauza unor catastrofe devastatoare legate de defectarea fr\u00e2nei, at\u00e2t la noi (Kamenck \u00een 1987, Yeral-Sim \u00een 2011), c\u00e2t \u0219i \u00een str\u0103in\u0103tate.<\/p>\n
Din cauza faptului c\u0103 umplerea cilindrilor de fr\u00e2n\u0103 se face dintr-o surs\u0103 secundar\u0103 de aer comprimat (rezervorul suplimentar), f\u0103r\u0103 posibilitatea de a fi completat\u0103 constant, aceast\u0103 fr\u00e2n\u0103 este numit\u0103 neac\u021bionat\u0103 direct<\/i>. \u00cenc\u0103rcarea RS cu aer comprimat se face doar c\u00e2nd se elibereaz\u0103 fr\u00e2na, ceea ce duce la faptul c\u0103, \u00een cazul fr\u00e2n\u0103rii frecvente cu eliberare ulterioar\u0103, f\u0103r\u0103 o recuperare suficient\u0103 a timpului dup\u0103 eliberare, RS nu reu\u0219e\u0219te s\u0103 se \u00eencarce la presiunea necesar\u0103. Acest lucru poate duce la epuizarea complet\u0103 a fr\u00e2nei \u0219i la pierderea controlului asupra fr\u00e2nelor trenului.<\/p>\n
Fr\u00e2na pneumatic\u0103 are \u0219i un alt dezavantaj, legat de faptul c\u0103 sc\u0103derea presiunii \u00een conducta de fr\u00e2nare, ca orice perturbare, \u00een mediu aerian se propag\u0103 cu o vitez\u0103 mare, dar totu\u0219i finit\u0103 \u2014 nu mai mult de 340 m\/s. De ce nu mai mult? Pentru c\u0103 viteza sunetului este varianta ideal\u0103. \u00cens\u0103, \u00een sistemul pneumatic al trenului exist\u0103 o serie de obstacole care reduc viteza de propagare a sc\u0103derii presiunii, legate de rezisten\u021ba curgerii aerului. Prin urmare, dac\u0103 nu se iau m\u0103suri speciale, viteza de sc\u0103dere a presiunii \u00een T.M. va fi cu at\u00e2t mai mic\u0103, cu c\u00e2t vagonul se afl\u0103 mai departe de locomotiv\u0103. \u00cen cazul fr\u00e2nei Westinghouse, viteza a\u0219a-numitei unde fr\u00e2na<\/i> nu dep\u0103\u0219e\u0219te 180 \u2014 200 m\/s.<\/p>\n
Cu toate acestea, apari\u021bia fr\u00e2nei pneumatice a permis cre\u0219terea at\u00e2t a puterii fr\u00e2nelor, c\u00e2t \u0219i a operativit\u0103\u021bii gestion\u0103rii acestora direct de la locul de munc\u0103 al mecanicului. Acest lucru a fost un impuls puternic pentru dezvoltarea transportului feroviar, cre\u0219terea vitezei de deplasare \u0219i a greut\u0103\u021bii trenurilor, \u0219i, ca urmare, o cre\u0219tere colosal\u0103 a volumului de marf\u0103 pe calea ferat\u0103, precum \u0219i extinderea re\u021belelor feroviare \u00een \u00eentreaga lume.<\/p>\n
George Westinghouse a fost nu doar un inventator, ci \u0219i un antreprenor perspicace. Inventia sa a fost brevetat\u0103 \u00eenc\u0103 din 1869, ceea ce i-a permis s\u0103 dezvolte produc\u021bia \u00een mas\u0103 de echipamente de fr\u00e2nare. Destul de repede, fr\u00e2na Westinghouse a ob\u021binut o r\u0103sp\u00e2ndire larg\u0103 \u00een SUA, Europa de Vest \u0219i \u00een Imperiul Rus.<\/p>\n
\u00cen Rusia, fr\u00e2na Westinghouse a dominat absolut \u00eenainte de Revolu\u021bia din Octombrie, \u0219i chiar \u0219i pentru o perioad\u0103 destul de lung\u0103 dup\u0103 aceasta. Firma \u201eWestinghouse\u201d a construit \u00een Petersburg fabrica sa de fr\u00e2ne, reu\u0219ind s\u0103 \u00eendep\u0103rteze din pia\u021ba rus\u0103 concuren\u021bii. Cu toate acestea, fr\u00e2na Westinghouse avea o serie de dezavantaje de principiu. <\/p>\n
\u00cen primul r\u00e2nd, aceast\u0103 fr\u00e2n\u0103 asigura doar dou\u0103 moduri de operare: fr\u00e2nare<\/i> p\u00e2n\u0103 la umplerea complet\u0103 a cilindrilor de fr\u00e2n\u0103, \u0219i eliberare<\/i> \u2014 golirea cilindrilor de fr\u00e2n\u0103. Crearea unei valori intermediare a presiunii de fr\u00e2nare cu men\u021binerea pe termen lung a acesteia era imposibil\u0103, adic\u0103 \u00een fr\u00e2na Westinghouse lipsea modul suprapunerilor<\/i>. Acest lucru nu permitea realizarea unei gestion\u0103ri precise a vitezei trenului.<\/p>\n
\u00cen al doilea r\u00e2nd, fr\u00e2na Westinghouse func\u021biona prost \u00een trenurile lungi, iar dac\u0103 \u00een traficul de pasageri acest lucru putea fi cumva tolerat, \u00een cel de marf\u0103 ap\u0103reau probleme. \u00ce\u021bi aminte\u0219ti de unda de fr\u00e2nare? A\u0219a c\u0103, fr\u00e2na Westinghouse nu dispunea de mijloacele necesare pentru a-i cre\u0219te viteza, iar \u00een trenul lung, sc\u0103derea presiunii \u00een T.M. pe ultimul vagon putea s\u0103 \u00eenceap\u0103 prea t\u00e2rziu, \u0219i cu un ritm semnificativ mai sc\u0103zut dec\u00e2t \u00een capul trenului, ceea ce crea o inegalitate extrem\u0103 \u00een reac\u021bia fr\u00e2nelor pe \u00eentreaga compunere.<\/p>\n
Trebuie spus c\u0103 \u00eentreaga activitate a firmei \u201eWestinghouse\u201d, at\u00e2t \u00een Rusia de atunci, c\u00e2t \u0219i \u00een \u00eentreaga lume, era p\u0103truns\u0103 de o miros de capitalism \u0219i b\u0103t\u0103lii de brevete \u0219i concuren\u021b\u0103 neloial\u0103. Asta a asigurat o via\u021b\u0103 at\u00e2t de \u00eendelungat\u0103 unui sistem at\u00e2t de imperfect, cel pu\u021bin \u00een acea perioad\u0103 istoric\u0103.<\/p>\n
\u00cen ciuda tuturor acestor aspecte, trebuie s\u0103 recunoa\u0219tem \u2014 fr\u00e2na Westinghouse a pus bazele \u0219tiin\u021bei fr\u00e2n\u0103rii, iar principiul s\u0103u de func\u021bionare a r\u0103mas neschimbat \u00een fr\u00e2nele moderne ale materialului rulant.<\/p>\n
2. De la fr\u00e2na Westinghouse la fr\u00e2na Matrosov \u2014 dezvoltarea \u0219tiin\u021bei fr\u00e2n\u0103rii autohtone.<\/h1>\n Practically imediat dup\u0103 apari\u021bia fr\u00e2nei Westinghouse \u0219i con\u0219tientizarea deficien\u021belor acestei sisteme, au ap\u0103rut \u00eencerc\u0103ri de \u00eembun\u0103t\u0103\u021bire a acesteia, fie de a crea una nou\u0103, fundamental diferit\u0103. \u021aara noastr\u0103 nu a fost o excep\u021bie. La \u00eenceputul secolului XX, Rusia dispunea de o re\u021bea dezvoltat\u0103 de c\u0103i ferate, care jucau un rol semnificativ \u00een asigurarea dezvolt\u0103rii economice \u0219i ap\u0103r\u0103rii \u021b\u0103rii. Cre\u0219terea eficien\u021bei transportului era legat\u0103 de cre\u0219terea vitezei sale de deplasare \u0219i a masei \u00eenc\u0103rc\u0103turii transportate simultan, ceea ce \u00eensemna c\u0103 \u00eentreb\u0103rile privind \u00eembun\u0103t\u0103\u021birea sistemelor de fr\u00e2nare deveneau din ce \u00een ce mai urgente. <\/p>\n
Un impuls semnificativ pentru dezvoltarea \u0219tiin\u021bei fr\u00e2n\u0103rii \u00een RSFSR \u0219i apoi \u00een URSS a fost reducerea influen\u021bei marilor capitaluri occidentale, \u00een special a firmei \u201eWestinghouse\u201d, asupra dezvolt\u0103rii domeniului feroviar autohton dup\u0103 octombrie 1917. <\/p>\n
F.P. Kazantsev (st\u00e2nga) \u0219i I.K. Matrosov (dreapta) \u2014 creatorii fr\u00e2nei feroviare autohtone<\/i>fr\u00e2n\u0103 automat\u0103 cu ac\u021bionare direct\u0103<\/i>. Schema de mai jos descrie toate ideile principale introduse nu doar de Kazancev, av\u00e2nd scopul de a explica principiile de baz\u0103 ale func\u021bion\u0103rii fr\u00e2nei automate \u00eembun\u0103t\u0103\u021bite<\/p>\n
Fr\u00e2n\u0103 automat\u0103 cu ac\u021bionare direct\u0103: 1 \u2014 compresor; 2 \u2014 rezervor principal; 3 \u2014 conduct\u0103 de alimentare; 4 \u2014 robinetul conductorului de tren; 5 \u2014 dispozitiv de alimentare pentru scurgerile din conduct\u0103; 6 \u2014 conduct\u0103 de fr\u00e2n\u0103; 7 \u2014 furtunuri de fr\u00e2n\u0103 de conectare; 8 \u2014 robinet final; 9 \u2014 robinet de stop; 10 \u2014 supap\u0103 de retur; 11 \u2014 rezervor auxiliar; 12 \u2014 distributor de aer; 13 \u2014 cilindru de fr\u00e2n\u0103; 14 \u2014 transmisie cu bra\u021b de fr\u00e2n\u0103.<\/i>rezervor de echilibru<\/i> (RE). Acesta este reprezentat \u00een desenul din dreapta robinetului conductorului (4) \u0219i deasupra dispozitivului de alimentare pentru scurgerile din TM (5). Densitatea acestui rezervor este tehnic mult mai u\u0219or de asigurat dec\u00e2t densitatea conductei de fr\u00e2n\u0103 \u2014 \u021bevi lungi de c\u00e2teva kilometri, care trec prin \u00eentreaga garnitur\u0103. Stabilitatea relativ\u0103 a presiunii \u00een RE permite men\u021binerea presiunii \u00een TM, utiliz\u00e2nd presiunea din RE ca referin\u021b\u0103. De fapt, pistonul din dispozitivul (5) coboar\u0103 \u00een jos atunci c\u00e2nd scade presiunea \u00een TM, deschiz\u00e2nd supapa, umpl\u00e2nd TM din conducta de alimentare, men\u021bin\u00e2nd astfel presiunea \u00een TM egal\u0103 cu cea din RE. Aceast\u0103 idee a avut \u00eenc\u0103 un drum lung de parcurs, dar acum presiunea \u00een TM nu depindea de existen\u021ba scurgerilor externe din aceasta (p\u00e2n\u0103 la limitele cunoscute). Dispozitivul 5 a fost integrat \u00een robinetul conductorului \u0219i r\u0103m\u00e2ne \u00een el, \u00eentr-o form\u0103 modificat\u0103, \u0219i p\u00e2n\u0103 \u00een prezent.<\/p>\n
O alt\u0103 idee important\u0103 care st\u0103 la baza construc\u021biei acestui tip de fr\u00e2n\u0103 este alimentarea ZR din TM prin supapa de retur 10. Atunci c\u00e2nd presiunea din TM dep\u0103\u0219e\u0219te presiunea din ZR, aceast\u0103 supap\u0103 se deschide, umpl\u00e2nd ZR din TM. Astfel se realizeaz\u0103 o completare continu\u0103 a scurgerilor din rezervorul auxiliar \u0219i se asigur\u0103 inexhaustibilitatea fr\u00e2nei.<\/p>\n
A treia idee important\u0103 propus\u0103 de Kazan\u021bev se refer\u0103 la construc\u021bia distribuitorului de aer, care func\u021bioneaz\u0103 pe baza diferen\u021bei nu \u00eentre dou\u0103 presiuni, ci \u00eentre trei: presiunea din magistrala de fr\u00e2n\u0103, presiunea din cilindrul de fr\u00e2n\u0103 \u0219i presiunea dintr-o camer\u0103 de lucru special\u0103 (CL), care, atunci c\u00e2nd este eliberat\u0103, este alimentat\u0103 cu presiune din magistrala de fr\u00e2n\u0103, \u00eempreun\u0103 cu rezervorul de rezerv\u0103. \u00cen modul de fr\u00e2nare, CL este deconectat\u0103 de rezervorul de rezerv\u0103 \u0219i de magistrala de fr\u00e2n\u0103, p\u0103str\u00e2nd valoarea presiunii de \u00eenc\u0103rcare ini\u021biale. Aceast\u0103 caracteristic\u0103 este utilizat\u0103 pe scar\u0103 larg\u0103 \u00een fr\u00e2nele vehiculelor de transport at\u00e2t pentru a asigura o eliberare treptat\u0103, c\u00e2t \u0219i pentru a controla uniformitatea umplerii cilindrului de fr\u00e2n\u0103 de-a lungul trenului \u00een cazul trenurilor de marf\u0103, deoarece camera de lucru serve\u0219te ca un etalon pentru presiunea de \u00eenc\u0103rcare ini\u021bial\u0103. Pe baza acestei valori se poate asigura at\u00e2t o eliberare treptat\u0103, c\u00e2t \u0219i organizarea unei umpleri mai timpurii a cilindrului de fr\u00e2n\u0103 \u00een vagoanele de la spate. O descriere detaliat\u0103 a acestor aspecte o voi l\u0103sa pentru alte articole legate de acest subiect; deocamdat\u0103, voi spune doar c\u0103 lucr\u0103rile lui Kazan\u021bev au servit ca stimul pentru dezvoltarea unei \u0219coli \u0219tiin\u021bifice \u00een \u021bara noastr\u0103, care a condus la elaborarea unor sisteme originale de fr\u00e2nare pentru vehicule de transport.<\/p>\n
Un alt inventator sovietic, care a avut un impact semnificativ asupra dezvolt\u0103rii fr\u00e2nelor autohtone pentru vehiculele de transport, este Ivan Konstantinovici Matrosov. Ideile sale, care nu se deosebeau \u00een principiu de cele ale lui Kazan\u021bev, \u00eens\u0103 testele opera\u021bionale ulterioare ale sistemelor de fr\u00e2nare ale lui Kazan\u021bev \u0219i Matrosov (\u00eempreun\u0103 cu alte sisteme de fr\u00e2n\u0103) au ar\u0103tat o superioritate semnificativ\u0103 a celui de-al doilea sistem \u00een ceea ce prive\u0219te caracteristicile opera\u021bionale, \u00een special \u00een cazul trenurilor de marf\u0103. Prin urmare, fr\u00e2na lui Matrosov cu distribuitorul de aer nr. 320 a devenit baza pentru dezvoltarea ulterioar\u0103 \u0219i proiectarea echipamentului de fr\u00e2nare pentru c\u0103ile ferate cu ecartament de 1520 de milimetri. Fr\u00e2na automat\u0103 modern\u0103 utilizat\u0103 \u00een Rusia \u0219i \u00een \u021b\u0103rile CSI poart\u0103 cu dreptate numele fr\u00e2nei lui Matrosov, deoarece a \u00eencorporat, \u00een etapa sa ini\u021bial\u0103 de dezvoltare, ideile \u0219i solu\u021biile de proiectare ale lui Ivan Konstantinovici.<\/p>\n
\u00cen concluzie<\/h1>\n \n\u0218i ce concluzie se desprinde? Lucrul la acest articol m-a convins c\u0103 tema merit\u0103 o serie de articole. \u00cen acest articol pilot, am abordat istoria dezvolt\u0103rii fr\u00e2nelor vehiculelor feroviare. \u00cen urm\u0103toarele, ne vom ad\u00e2nci \u00een detalii picante, abord\u00e2nd nu doar fr\u00e2nele autohtone, ci \u0219i dezvolt\u0103rile colegilor no\u0219tri din Europa de Vest, ilumin\u00e2nd structura fr\u00e2nelor diferitelor tipuri \u0219i servicii ale vehiculelor feroviare. A\u0219a c\u0103, sper c\u0103 tema va fi interesant\u0103, \u0219i ne vedem cur\u00e2nd pe Habr! <\/p>\n
Mul\u021bumim pentru aten\u021bia acordat\u0103!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
![\"Adev\u0103rul](\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/aee35537f40d40410f0d63ec5af21605.jpeg\")