{"id":53466,"date":"2019-12-02T00:00:00","date_gmt":"2019-12-01T21:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/prohoster.info\/blog\/blog_prohoster\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2"},"modified":"2020-02-18T14:01:22","modified_gmt":"2020-02-18T11:01:22","slug":"pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","title":{"rendered":"Adev\u0103rul despre fr\u00e2nele feroviare: partea 2","gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"text"}]},"content":{"rendered":"

V\u0103d c\u0103 prima<\/a><\/noindex>, partea istoric\u0103 a nara\u021biunii mele a pl\u0103cut publicului, a\u0219a c\u0103 nu este gre\u0219it s\u0103 continui.<\/p>\n

Trenurile de mare vitez\u0103, precum TGV, nu mai utilizeaz\u0103 fr\u00e2ne pneumatice.<\/i><\/p>\n

\"Adev\u0103rul<\/p>\n

Ast\u0103zi vom vorbi despre modernitate, \u0219i anume despre ce abord\u0103ri pentru crearea sistemelor de fr\u00e2nare a vehiculelor sunt folosite \u00een secolul XXI, care \u00ee\u0219i va s\u0103rb\u0103tori cur\u00e2nd al treilea deceniu.
\n<\/a><\/noindex><\/p>\n

1. Clasificarea fr\u00e2nelor vehiculelor<\/h1>\n

\n\u00cen func\u021bie de principiul fizic de generare a for\u021bei de fr\u00e2nare, toate fr\u00e2nele feroviare pot fi \u00eemp\u0103r\u021bite \u00een dou\u0103 tipuri principale: fric\u021bionale<\/i>, care utilizeaz\u0103 for\u021ba de frecare, \u0219i dinamice<\/i>, care folosesc angrenajul pentru a crea momentul de fr\u00e2nare.<\/p>\n

Fr\u00e2nele fric\u021bionale includ fr\u00e2ne cu pl\u0103cu\u021be de toate construc\u021biile, inclusiv fr\u00e2ne pe disc, precum \u0219i fr\u00e2na magnetic\u0103<\/i>, care este utilizat\u0103 pe transportul feroviar de mare vitez\u0103, \u00een principal \u00een Europa Occidental\u0103. Pe calea ferat\u0103 de 1520 mm, acest tip de fr\u00e2n\u0103 a fost utilizat exclusiv pe trenul electric ER200. C\u00e2t despre acela\u0219i \u201eSapsan\u201d, RZhD a renun\u021bat la utilizarea fr\u00e2nei magnetice pe acesta, de\u0219i prototipul acestui tren electric, ICE3 german, este echipat cu o astfel de fr\u00e2n\u0103.<\/p>\n

Talonul trenului ICE3 cu fr\u00e2n\u0103 magnetic\u0103<\/i><\/p>\n

\"Adev\u0103rul
\n
\nTalonul trenului \u201eSapsan\u201d<\/i><\/p>\n

\"Adev\u0103rul
\n
\nFr\u00e2nele dinamice, sau mai exact fr\u00e2nele electrodinamice<\/i> includ toate fr\u00e2nele, ale c\u0103ror ac\u021biuni se bazeaz\u0103 pe trecerea motoarelor electrice de trac\u021biune \u00een modul de generator (fr\u00e2n\u0103 regenerativ\u0103<\/i> \u0219i fr\u00e2n\u0103 cu reostat<\/i>), precum \u0219i fr\u00e2narea prin contraincludere<\/i><\/p>\n

Cu fr\u00e2n\u0103 recuperativ\u0103 \u0219i fr\u00e2n\u0103 reostat, totul este relativ clar - motoarele sunt transferate \u00eentr-un mod sau altul \u00een modul generator, iar \u00een cazul recuper\u0103rii, energia este returnat\u0103 \u00een re\u021beaua de contact, iar \u00een cazul reostatului, energia generat\u0103 este ars\u0103 pe rezistori speciali. Ambele tipuri de fr\u00e2n\u0103 sunt folosite at\u00e2t pe trenuri cu trac\u021biune prin locomotiv\u0103, c\u00e2t \u0219i pe vehicule electrice, unde fr\u00e2na electrodinamic\u0103 este principala fr\u00e2n\u0103 de lucru, datorit\u0103 num\u0103rului mare de motoare electrice de trac\u021biune distribuite pe \u00eentreaga lungime a trenului. Singurul inconvenient al fr\u00e2n\u0103rii electrodinamice (EDT) este imposibilitatea de a fr\u00e2na p\u00e2n\u0103 la oprire complet\u0103. C\u00e2nd eficien\u021ba EDT scade, aceasta este automat substituit\u0103 de o fr\u00e2n\u0103 pneumatic\u0103 de frecare.<\/p>\n

\u00cen ceea ce prive\u0219te fr\u00e2narea prin inversare, aceasta asigur\u0103 fr\u00e2narea p\u00e2n\u0103 la oprire complet\u0103, deoarece presupune inversarea motorului de trac\u021biune \u00een timpul mersului. Totu\u0219i, acest mod este, \u00een cele mai multe cazuri, unul de urgen\u021b\u0103 - utilizarea sa standardar poate duce la daune ale transmisiei de trac\u021biune. De exemplu, dac\u0103 lu\u0103m un motor colector, schimbarea polarit\u0103\u021bii tensiunii aplicate pe acesta nu scade contral-EMF, care apare \u00een motorul rotativ din tensiunea de alimentare, ci se adun\u0103 cu aceasta - ro\u021bile continu\u0103 s\u0103 se roteasc\u0103 \u00een aceea\u0219i direc\u021bie ca \u0219i \u00een modul de trac\u021biune! Aceasta duce la o cre\u0219tere rapid\u0103 a curentului, iar cel mai bun lucru care se poate \u00eent\u00e2mpla este activarea aparatelor electrice de protec\u021bie.<\/p>\n

Din aceast\u0103 cauz\u0103, pe locomotive \u0219i trenuri electrice se iau toate m\u0103surile pentru a preveni inversarea motoarelor \u00een timpul mersului. Maneta de reversare este blocat\u0103 mecanic atunci c\u00e2nd controlerul conductorului se afl\u0103 \u00een pozi\u021bii de deplasare. Iar la acelea\u0219i \"Sapsan\" \u0219i \"Lastochka\", rotirea comutatorului de reversare la o vitez\u0103 mai mare de 5 km\/h va duce la o fr\u00e2nare de urgen\u021b\u0103 imediat\u0103.<\/p>\n

Cu toate acestea, anumite locomotive autohtone, de exemplu, locomotiva electric\u0103 VL65, utilizeaz\u0103 fr\u00e2narea reversibil\u0103 ca mod standard la viteze mici de deplasare.<\/p>\n

Fr\u00e2narea reversibil\u0103 - un mod standard, asigurat de sistemul de control, pe locomotiva electric\u0103 VL65.<\/i><\/p>\n

\"Adev\u0103rul
\n
\nTrebuie spus c\u0103, \u00een ciuda eficien\u021bei ridicate a fr\u00e2n\u0103rii electrodinamice, orice tren este, subliniez \u2014 \u00eentotdeauna echipat cu un sistem de fr\u00e2nare pneumatic automat, adic\u0103 care se activeaz\u0103 prin eliberarea aerului din magistrala de fr\u00e2nare. \u00cen Rusia, la fel ca \u0219i \u00een \u00eentreaga lume, fr\u00e2nele cu tambur de tip fric\u021bional vechi \u0219i bune stau la baza siguran\u021bei circula\u021biei.<\/p>\n

Dup\u0103 destina\u021bia func\u021bional\u0103, fr\u00e2nele de tip fric\u021bional sunt \u00eemp\u0103r\u021bite \u00een<\/p>\n

    \n
  1. Fr\u00e2ne de sta\u021bionare, manuale sau automate<\/li>\n
  2. Fr\u00e2nele de tren \u2014 fr\u00e2ne pneumatice (PT) sau electropneumatice (EPT), care sunt instalate pe fiecare unitate de tren \u0219i controlate centralizat din cabina mecanicului<\/li>\n
  3. Fr\u00e2nele de locomotiv\u0103 \u2014 fr\u00e2ne pneumate cu ac\u021biune direct\u0103, destinate \u00eencetinirii locomotivei, f\u0103r\u0103 a \u00eencetini trenul. Acestea sunt controlate separat de fr\u00e2nele de tren.<\/li>\n<\/ol>\n

    <\/p>\n

    2. Fr\u00e2na de sta\u021bionare<\/h1>\n

    \nFr\u00e2na manual\u0103 cu ac\u021bionare mecanic\u0103 nu a disp\u0103rut de pe vehicule, este instalat\u0103 at\u00e2t pe locomotive, c\u00e2t \u0219i pe vagoane \u2014 a schimbat doar specialitatea, adic\u0103 a devenit fr\u00e2n\u0103 de sta\u021bionare, permi\u021b\u00e2nd eliminarea mi\u0219c\u0103rii spontane a vehiculului \u00een cazul pierderii aerului din sistemul s\u0103u pneumatic. Roata ro\u0219ie, asem\u0103n\u0103toare cu timonul unei nave \u2014 este mecanismul fr\u00e2nei manuale, una dintre variantele sale.<\/p>\n

    Timonul fr\u00e2nei manuale de sta\u021bionare \u00een cabina electromotorului VL60pk<\/i><\/p>\n

    \"Adev\u0103rul
    \n
    \nFr\u00e2na manual\u0103 \u00een tamponul unui vagon de pasageri<\/i><\/p>\n

    \"Adev\u0103rul
    \n
    \nFr\u00e2na manual\u0103 pe un vagon de marf\u0103 modern<\/i><\/p>\n

    \"Adev\u0103rul
    \n
    \nFr\u00e2na manual\u0103 cu ajutorul ac\u021bion\u0103rii mecanice preseaz\u0103 pe ro\u021bi acelea\u0219i pl\u0103cu\u021be care sunt folosite la fr\u00e2narea obi\u0219nuit\u0103.<\/p>\n

    Pe vehiculele moderne, \u00een special pe trenurile electrice EVS1\/EVS2 'Sapsan', ES1 'Lastochka', precum \u0219i pe locomotiva EP20, fr\u00e2na de sta\u021bionare este automat\u0103 \u0219i presiunea pl\u0103cu\u021belor pe discurile de fr\u00e2n\u0103 se realizeaz\u0103 prin acumulatori de energie cu arc.<\/i>. O parte a mecanismelor cu clichet care presioneaz\u0103 pl\u0103cu\u021bele pe discurile de fr\u00e2n\u0103 este dotat\u0103 cu arcuri puternice, at\u00e2t de puternice \u00eenc\u00e2t eliberarea se face printr-un sistem pneumatic cu o presiune de 0,5 MPa. \u00cen acest caz, sistemul pneumatic contracareaz\u0103 arcurile care apas\u0103 pl\u0103cu\u021bele. Controlul acestui fr\u00e2n\u0103 de parcare se face prin butoane de pe panoul conductorului.<\/p>\n

    Butoanele de control pentru fr\u00e2na pneumatic\u0103 cu arc (FPA) pe trenul electric ES1 \u201eLasta\u010dka\u201d<\/i><\/p>\n

    \"Adev\u0103rul
    \n
    \nDin punct de vedere al construc\u021biei, aceast\u0103 fr\u00e2n\u0103 este similar\u0103 cu cea folosit\u0103 pe camioane mari. Dar ca sistem principal de fr\u00e2nare \u00een trenuri, aceast\u0103 sistem\u0103 este complet inapropiat\u0103<\/b>, iar motivul, voi explica \u00een detaliu dup\u0103 ce discut despre func\u021bionarea fr\u00e2nelor pneumatice ale trenului.<\/p>\n

    3. Fr\u00e2ne pneumate de tip cargo<\/h1>\n

    \nFiecare vagon de marf\u0103 este echipat cu urm\u0103torul complex de echipamente de fr\u00e2n\u0103<\/p>\n

    Echipamentele de fr\u00e2n\u0103 pentru vagonul de marf\u0103: 1 \u2014 furtun de conectare a fr\u00e2nei; 2 \u2014 robinet de cap\u0103t; 3 \u2014 robinet de oprire; 5 \u2014 capturator de praf; 6, 7, 9 \u2014 module de distribu\u021bie a aerului cu nr. 483; 8 \u2014 robinet de decuplare; VR \u2014 distribuitor de aer; TM \u2014 magistrala de fr\u00e2n\u0103; ZR \u2014 rezervor de rezerv\u0103; TC \u2014 cilindru de fr\u00e2n\u0103; AR \u2014 regimul automat de marf\u0103<\/i>
    \n\"Adev\u0103rul
    \n
    \nMagistrala de fr\u00e2n\u0103<\/i> (TM) - tubul de 1,25» care se \u00eentinde pe toat\u0103 lungimea vagonului, la capete fiind dotat robinete de cap\u0103t<\/i>, pentru decuplarea magistralei de fr\u00e2n\u0103 \u00een timpul desfacere a vagonului \u00eenainte de deconectarea furtunelor flexibile de conectare. \u00cen magistrala de fr\u00e2n\u0103 se men\u021bine, \u00een mod normal, a\u0219a-numita presiune de<\/i> \u00eenc\u0103rcare de 0,50 \u2014 0,54 MPa, astfel \u00eenc\u00e2t deconectarea furtunelor f\u0103r\u0103 a \u00eenchide robinetele de cap\u0103t este o activitate \u00eendoielnic\u0103, care, \u00een sensul propriu al cuv\u00e2ntului, te poate l\u0103sa f\u0103r\u0103 cap.<\/p>\n

    Rezerva de aer, direct adus\u0103 \u00een cilindrii de fr\u00e2n\u0103, este stocat\u0103 \u00een rezervorul de rezerv\u0103<\/i> (ZR), volumul c\u0103ruia \u00een majoritatea cazurilor este de 78 de litri. Presiunea \u00een rezervorul de rezerv\u0103 este exact aceea\u0219i cu presiunea din magistrala de fr\u00e2n\u0103. Dar nu, aceasta nu este 0,50 \u2014 0,54 MPa. Problema este c\u0103 o astfel de presiune va fi \u00een magistrala de fr\u00e2n\u0103 a locomotivei. \u0218i cu c\u00e2t te \u00eendep\u0103rtezi de locomotiv\u0103, cu at\u00e2t presiunea din magistrala de fr\u00e2n\u0103 scade, deoarece inevitabil exist\u0103 pierderi care duc la scurgeri de aer. A\u0219a c\u0103 presiunea din magistrala de fr\u00e2n\u0103 a ultimului vagon din tren va fi ceva mai mic\u0103 dec\u00e2t cea de \u00eenc\u0103rcare. <\/p>\n

    Cilindru de fr\u00e2n\u0103<\/i>, iar \u00een majoritatea vagoanelor este unul singur, umplut din rezervorul de rezerv\u0103, prin intermediul transmisiei cu bra\u021bele de fr\u00e2n\u0103, apas\u0103 pe toate pl\u0103cu\u021bele prezente pe vagon. Volumul cilindrului de fr\u00e2n\u0103 este de aproximativ 8 litri, astfel c\u0103 la fr\u00e2narea complet\u0103, \u00een el se stabile\u0219te o presiune de maximum 0,4 MPa. La aceea\u0219i valoare scade presiunea \u0219i \u00een rezervorul de rezerv\u0103.<\/p>\n

    Principalul \u201eactor\u201d din acest sistem este distribuitorul de aer<\/i>. Acest dispozitiv reac\u021bioneaz\u0103 la schimb\u0103rile de presiune din magistrala de fr\u00e2n\u0103, execut\u00e2nd o sau alta opera\u021bie \u00een func\u021bie de direc\u021bia \u0219i viteza cu care se schimb\u0103 aceast\u0103 presiune.<\/p>\n

    La sc\u0103derea presiunii din magistrala de fr\u00e2n\u0103 are loc fr\u00e2narea. Dar nu la orice sc\u0103dere a presiunii \u2014 reducerea presiunii trebuie s\u0103 aib\u0103 loc cu o anumit\u0103 vitez\u0103, numit\u0103 vitez\u0103 de fr\u00e2nare operativ\u0103<\/i>. Aceast\u0103 vitez\u0103 este asigurat\u0103 de robinetul conductorului<\/i> din cabina locomotivei \u0219i este de la 0,01 la 0,04 MPa pe secund\u0103. Dac\u0103 sc\u0103derea presiunii este mai lent\u0103, fr\u00e2narea nu se produce. Acest lucru este f\u0103cut pentru a preveni activarea fr\u00e2nelor \u00een cazul unor scurgeri normale din magistrala de fr\u00e2n\u0103, precum \u0219i pentru a preveni activarea acestora la eliminarea presiunii excesive, despre care vom discuta mai t\u00e2rziu.<\/p>\n

    Atunci c\u00e2nd distribuitorul de aer este activat pentru fr\u00e2nare, el efectueaz\u0103 o desc\u0103rcare suplimentar\u0103 a magistralei de fr\u00e2n\u0103 cu o vitez\u0103 operativ\u0103 de 0,05 MPa. Aceasta se face pentru a asigura o sc\u0103dere constant\u0103 a presiunii pe toat\u0103 lungimea trenului. Dac\u0103 nu se efectueaz\u0103 desc\u0103rcarea suplimentar\u0103, ultimele vagoane ale unui tren lung s-ar putea s\u0103 nu fr\u00e2neze deloc. Desc\u0103rcarea suplimentar\u0103 a magistralei de fr\u00e2n\u0103 este efectuat\u0103 tot<\/b> de distribuitorii de aer moderni, inclusiv cei pentru pasageri.<\/p>\n

    C\u00e2nd se ac\u021bioneaz\u0103 fr\u00e2narea, distribuitorul de aer deconecteaz\u0103 rezervorul de rezerv\u0103 de la circuitul de fr\u00e2n\u0103 \u0219i \u00eel conecteaz\u0103 la cilindrul de fr\u00e2n\u0103. Acesta se umple cu aer. Umplerea are loc exact at\u00e2t timp c\u00e2t dureaz\u0103 sc\u0103derea presiunii \u00een circuitul de fr\u00e2n\u0103. \u00cen momentul \u00een care sc\u0103derea presiunii \u00een CF se opre\u0219te, umplerea cilindrului de fr\u00e2n\u0103 se opre\u0219te. Se activeaz\u0103 modul suprapunerilor<\/i>. Presiunea crescut\u0103 \u00een cilindrul de fr\u00e2n\u0103 depinde de doi factori:<\/p>\n

      \n
    1. ad\u00e2ncimea desc\u0103rc\u0103rii din circuitul de fr\u00e2n\u0103, adic\u0103 magnitudinea sc\u0103derii presiunii \u00een raport cu setarea<\/li>\n
    2. modului de operare a distribuitorului de aer<\/li>\n<\/ol>\n

      \nDistribuitorul de aer pentru m\u0103rfuri are trei moduri de func\u021bionare: \u00eenc\u0103rcat (\u00ce), mediu (M) \u0219i gol (G). Aceste moduri se diferen\u021biaz\u0103 prin presiunea maxim\u0103 care poate fi atins\u0103 \u00een cilindrii de fr\u00e2n\u0103. Comutarea \u00eentre moduri se face manual prin rotirea unei m\u00e2nere speciale.<\/p>\n

      Dac\u0103 rezum\u0103m, astfel dependen\u021ba presiunii \u00een cilindrul de fr\u00e2n\u0103 de ad\u00e2ncimea desc\u0103rc\u0103rii din circuitul de fr\u00e2n\u0103 la distribuitorul de aer 483 \u00een diferite moduri arat\u0103 astfel<\/p>\n

      \"Adev\u0103rul
      \nDezavantajul utiliz\u0103rii comutatorului de mod este c\u0103 lucr\u0103torul din \u00eentre\u021binerea vagoanelor trebuie s\u0103 parcurg\u0103 \u00eentreaga garnitur\u0103, s\u0103 se strecurare sub fiecare vagon \u0219i s\u0103 schimbe comutatorul de mod \u00een pozi\u021bia dorit\u0103. Acest lucru nu se \u00eent\u00e2mpl\u0103, conform zvonurilor din utilizarea practic\u0103, mereu. Umplerea excesiv\u0103 a cilindrilor de fr\u00e2n\u0103 pe un vagon gol poate duce la derapaj, sc\u0103derea eficien\u021bei fr\u00e2n\u0103rii \u0219i deteriorarea perechilor de ro\u021bi. Pentru a ie\u0219i dintr-o astfel de situa\u021bie, pe vagoanele de marf\u0103 se introduce a\u0219a-numitul mod automat<\/i> (MA), care, determin\u00e2nd mecanic masa vagonului, regleaz\u0103 treptat presiunea maxim\u0103 \u00een cilindrul de fr\u00e2n\u0103. Dac\u0103 vagonul este echipat cu modul automat, atunci comutatorul de mod pe DA se seteaz\u0103 \u00een pozi\u021bia \u201e\u00eenc\u0103rcat\u201d.<\/p>\n

      Ac\u021bionarea fr\u00e2n\u0103rii se face de obicei \u00een etape. Nivelul minim de desc\u0103rcare a conductei de fr\u00e2n\u0103 pentru VR483 va fi de 0,06 \u2014 0,08 MPa. \u00cen acest caz, \u00een cilindrii de fr\u00e2n\u0103 se stabile\u0219te o presiune de 0,1 MPa. De asemenea, mecanicul pozi\u021bioneaz\u0103 robinetul \u00een pozi\u021bia de \u00eenchidere, \u00een care presiunea din conducta de fr\u00e2n\u0103 r\u0103m\u00e2ne la nivelul stabilit dup\u0103 fr\u00e2nare. Dac\u0103 eficien\u021ba fr\u00e2n\u0103rii dintr-o etap\u0103 este insuficient\u0103, se efectueaz\u0103 urm\u0103toarea etap\u0103. \u00cen acest caz, distribuitorul de aer nu conteaz\u0103 cu ce ritm se produce desc\u0103rcarea \u2014 la sc\u0103derea presiunii, indiferent de ritm, cilindrii de fr\u00e2n\u0103 se umple propor\u021bional cu nivelul de sc\u0103dere a presiunii.<\/p>\n

      Eliberarea complet\u0103 a fr\u00e2nelor (golirea complet\u0103 a cilindrilor de fr\u00e2n\u0103 pe \u00eentreaga tren) se face prin cre\u0219terea presiunii din conducta de fr\u00e2n\u0103 peste nivelul de \u00eentregere. De asemenea, pentru trenurile de marf\u0103 se face o cre\u0219tere semnificativ\u0103 a presiunii \u00een TM peste cea de \u00eentregere, astfel \u00eenc\u00e2t unde de cre\u0219tere a presiunii s\u0103 ajung\u0103 p\u00e2n\u0103 la ultimele vagoane. Eliberarea complet\u0103 a fr\u00e2nelor \u00eentr-un tren de marf\u0103 este un proces lung \u0219i poate dura p\u00e2n\u0103 la un minut.<\/p>\n

      VR483 are dou\u0103 moduri de eliberare: pe teren plat \u0219i montan. \u00cen modul de teren plat, prin cre\u0219terea presiunii \u00een conducta de fr\u00e2n\u0103, are loc o eliberare complet\u0103, f\u0103r\u0103 pa\u0219i. \u00cen modul montan, este posibil\u0103 eliberarea etapizat\u0103 a fr\u00e2nelor, care reprezint\u0103 o golire incomplet\u0103 a cilindrilor de fr\u00e2n\u0103. Acest mod este utilizat \u00een timpul circula\u021biei pe un profil complex cu un grad mare de \u00eenclinare.<\/p>\n

      Distribuitorul de aer 483 este un dispozitiv foarte interesant. O analiz\u0103 detaliat\u0103 a structurii \u0219i func\u021bion\u0103rii sale este un subiect pentru un articol mare separat. Aici am abordat principiile generale de func\u021bionare ale fr\u00e2nei de marf\u0103.<\/p>\n

      3. Fr\u00e2ne pneumatice de tip pentru pasageri<\/h1>\n

      \nEchipamentele de fr\u00e2nare ale vagonului de pasageri: 1 \u2014 furtun de conectare; 2 \u2014 robinet terminal; 3, 5 \u2014 cutii de conectare pentru linia de fr\u00e2n\u0103 electropneumatic\u0103; 4 \u2014 robinet de oprire; 6 \u2014 tub cu cablaj pentru fr\u00e2na electropneumatic\u0103; 7 \u2014 suspensie izolat\u0103 a furtunului de conectare; 8 \u2014 captor de praf; 9 \u2014 bran\u0219ament pentru distribuitorul de aer; 10 \u2014 robinet de izolare; 11 \u2014 camer\u0103 de lucru a distribuitorului electric de aer; TM \u2014 magistrala de fr\u00e2n\u0103; VR \u2014 distribuitor de aer; EVR \u2014 distribuitor electric de aer; TC \u2014 cilindru de fr\u00e2n\u0103; ZR \u2014 rezervor de rezerv\u0103<\/i><\/p>\n

      \"Adev\u0103rul
      \n
      \n\u00cen mod evident, atrage aten\u021bia cantitatea mai mare de echipamente, \u00eencep\u00e2nd de la cele trei robinete de oprire (c\u00e2te unul \u00een fiecare tambur \u0219i unul \u00een compartimentul conductorului) \u0219i termin\u00e2nd cu faptul c\u0103 vagoanele de pasageri din \u021bar\u0103 sunt dotate at\u00e2t cu fr\u00e2ne pneumatice, c\u00e2t \u0219i cu fr\u00e2n\u0103 electropneumatic\u0103<\/i> (EPT).<\/p>\n

      Cine este atent va observa imediat principala dezavantaj a controlului pneumatic al fr\u00e2nelor \u2014 viteza limitat\u0103 de propagare a impulsului de fr\u00e2n\u0103, care nu poate dep\u0103\u0219i viteza sunetului. \u00cen practic\u0103, aceast\u0103 vitez\u0103 este mai mic\u0103, de 280 m\/s \u00een cazul fr\u00e2n\u0103rii de serviciu \u0219i 300 m\/s \u00een cazul fr\u00e2n\u0103rii de urgen\u021b\u0103. \u00cen plus, aceast\u0103 vitez\u0103 depinde foarte mult de temperatura aerului, fiind mai mic\u0103 iarna, de exemplu. Prin urmare, un aspect constant al fr\u00e2nelor pneumatice este inegalitatea \u00een func\u021bionarea lor \u00een timp.<\/p>\n

      Inegalitatea \u00een func\u021bionare conduce la dou\u0103 lucruri \u2014 apari\u021bia reac\u021biilor longitudinale semnificative \u00een tren, precum \u0219i la cre\u0219terea distan\u021bei de fr\u00e2nare. Prima nu este at\u00e2t de caracteristic\u0103 pentru trenurile de pasageri, de\u0219i acele ce\u0219ti cu ceai \u0219i alte b\u0103uturi care sar pe masa din compartiment nu vor bucura pe nimeni. Cre\u0219terea distan\u021bei de fr\u00e2nare este o problem\u0103 serioas\u0103, mai ales \u00een circula\u021bia de pasageri.<\/p>\n

      \u00cen plus, distribuitorul de aer pasager autohton - at\u00e2t cel vechi cu num\u0103rul de serviciu 292, c\u00e2t \u0219i cel nou cu num\u0103rul de serviciu 242 (care, de altfel, devine tot mai frecvent \u00een parcul de vagoane pasageri) - ambele dispozitive sunt mo\u0219tenitorii direc\u021bi ai acelui supap\u0103 triplicat\u0103 Westinghouse \u0219i func\u021bioneaz\u0103 pe diferen\u021ba dintre dou\u0103 presiuni - \u00een magistrala de fr\u00e2nare \u0219i \u00een rezervorul de rezerv\u0103. Spre deosebire de supapa triplicat\u0103, acestea au un mod de \u00eenchidere, ceea ce permite fr\u00e2narea \u00een trepte; un al doilea proces de desc\u0103rcare a magistralei de fr\u00e2nare \u00een timpul fr\u00e2n\u0103rii; includ \u00een construc\u021bia lor un accelerator de fr\u00e2nare de urgen\u021b\u0103. Aceste distribuitoare de aer nu ofer\u0103 o eliberare treptat\u0103 - ele elibereaz\u0103 imediat \u00eentreaga fr\u00e2n\u0103 de \u00eendat\u0103 ce presiunea din magistrala de fr\u00e2nare dep\u0103\u0219e\u0219te presiunea din rezervorul de rezerv\u0103, stabilit\u0103 acolo dup\u0103 fr\u00e2nare. Iar eliberarea treptat\u0103 este foarte util\u0103 \u00een fr\u00e2n\u0103rile de reglare pentru o oprire precis\u0103 la peronul de \u00eembarcare.<\/p>\n

      Ambele probleme - inegalitatea activ\u0103rii fr\u00e2nelor \u0219i lipsa eliber\u0103rii treptate, pe calea ferat\u0103 de 1520 mm, se rezolv\u0103 prin instalarea pe vagoane a unui distribuitor de aer cu comand\u0103 electric\u0103 - distribuitor de aer electric<\/i> (EAV), num\u0103rul de serviciu 305.<\/p>\n

      EPT autohton - fr\u00e2n\u0103 electropneumatic\u0103 - ac\u021bionare direct\u0103, de ac\u021biune neautomat\u0103. La trenurile de c\u0103l\u0103tori cu trac\u021biune locomotive, EPT func\u021bioneaz\u0103 pe un circuit cu dou\u0103 fire.<\/p>\n

      Schema structural\u0103 a EPT cu dou\u0103 fire: 1 - controler de operare pe robinetul conductorului; 2 - baterie de acumulatoare; 3 - convertor static de alimentare; 4 - panou de semnalizare cu LED-uri; 5 - bloc de control; 6 - borna terminal\u0103; 7 - capetele de conectare pe furtunuri; 8 - suspendare izolat\u0103; 9 - ventil semiconductor; 10 - ventil electromagnetic de eliberare; 11 - ventil electromagnetic de fr\u00e2n\u0103.<\/i>
      \n\"Adev\u0103rul<\/p>\n

      Pe \u00eentreaga lungime a trenului sunt \u00eentinse dou\u0103 fire: num\u0103rul 1 \u0219i num\u0103rul 2 \u00een desen. La vagonul de la coad\u0103, aceste fire sunt conectate electric \u00eentre ele \u0219i prin bucla format\u0103 se permite trecerea curentului alternativ cu o frecven\u021b\u0103 de 625 Hz. Acest lucru se face pentru a controla integritatea liniei de operare a EPT. La \u00eentreruperea firului, circuitul de curent alternativ se rupe, iar conductorul prime\u0219te un semnal sub form\u0103 de stins al lampii de control \u201eO\u201d (eliberare).<\/p>\n

      Control is maintained by constant current of various polarities. In this case, the rail serves as the wire with a zero potential. When a positive voltage (relative to the rails) is applied to the wire of the EP\u0422, both solenoid valves installed in the electric air distributor operate: the release valve (OV), and the brake valve (TV). The first isolates the working chamber (\u0420\u041a) of the electric air distributor from the atmosphere, while the second fills it from the reserve tank. Then, the pressure relay installed in the ER works based on the pressure difference in the working chamber and the brake cylinder. When the pressure in the \u0420\u041a exceeds that in the \u0422\u0426, the latter is filled with air from the reserve tank, up to the pressure that has been accumulated in the working chamber.<\/p>\n

      When a negative potential is applied to the wire, the brake valve is turned off, as the current to it is cut off by a diode. Only the release valve remains active, maintaining pressure in the working chamber. This realizes the cutoff position.<\/p>\n

      When the voltage is removed, the release valve loses power and opens the working chamber to the atmosphere. As the pressure in the working chamber decreases, the pressure relay releases air from the brake cylinders as well. If after a brief release the driver's valve is set back to the cutoff position, the pressure drop in the working chamber will stop, and the release of air from the brake cylinder will also cease. This creates the possibility for stepwise brake release.<\/p>\n

      What happens in case of a wire break? Correct \u2014 the EP\u0422 will release. Therefore, this brake (on domestic rolling stock) is not automatic. In case of EP\u0422 failure, the driver has the option to switch to pneumatic control of the brakes.<\/p>\n

      EPT se caracterizeaz\u0103 prin umplerea simultan\u0103 a cilindrilor de fr\u00e2n\u0103 \u0219i golirea lor pe tot parcursul trenului. Rata de umplere \u0219i golire este destul de mare - 0,1 MPa pe secund\u0103. EPT este un fr\u00e2n\u0103 inepuizabil\u0103, deoarece \u00een timpul func\u021bion\u0103rii, distribuitorul de aer obi\u0219nuit se afl\u0103 \u00een modul de eliberare \u0219i alimenteaz\u0103 rezervoarele de rezerv\u0103 din magistrala de fr\u00e2n\u0103, care, la r\u00e2ndul s\u0103u, este alimentat\u0103 de robinetul mecanicului de pe locomotiv\u0103 din rezervoarele principale. Prin urmare, EPT poate fi utilizat pentru fr\u00e2nare cu orice frecven\u021b\u0103 necesar\u0103 pentru controlul operativ al fr\u00e2nelor. Posibilitatea de eliberare pas cu pas permite gestionarea vitezei trenului foarte precis \u0219i lin.<\/p>\n

      Controlul pneumatic al fr\u00e2nelor trenului de pasageri nu se deosebe\u0219te semnificativ de fr\u00e2na de marf\u0103. Exist\u0103 o diferen\u021b\u0103 \u00een metodele de control, de exemplu, eliberarea fr\u00e2nei pneumatice se face p\u00e2n\u0103 la presiunea de \u00eenc\u0103rcare, f\u0103r\u0103 supra\u00eenc\u0103rcare. \u00cen general, supra\u00eenc\u0103rc\u0103rile excesive ale presiunii \u00een magistrala de fr\u00e2n\u0103 a trenului de pasageri pot cauza probleme, astfel \u00eenc\u00e2t, la o eliberare complet\u0103 a EPT, presiunea din TM cre\u0219te cu maximum 0,02 MPa fa\u021b\u0103 de valoarea stabilit\u0103 a presiunii de \u00eenc\u0103rcare.<\/p>\n

      Ad\u00e2ncimea minim\u0103 de desc\u0103rcare a TM la fr\u00e2narea cu fr\u00e2na de pasageri este de 0,04 - 0,05 MPa, \u00een timp ce \u00een cilindrii de fr\u00e2n\u0103 se creeaz\u0103 o presiune de 0,1 - 0,15 MPa. Presiunea maxim\u0103 \u00een cilindrul de fr\u00e2n\u0103 al unui vagon de pasageri este limitat\u0103 de volumul rezervorului de rezerv\u0103 \u0219i, de obicei, nu dep\u0103\u0219e\u0219te 0,4 MPa. <\/p>\n

      Concluzie<\/h1>\n

      \nAcum m\u0103 voi adresa unor comentatori care sunt surprin\u0219i (\u0219i, dup\u0103 p\u0103rerea mea, chiar \u0219i revolta\u021bi, dar nu m\u0103 voi aventura s\u0103 afirm) de complexitatea fr\u00e2nei de tren. \u00cen comentarii se propune aplicarea unei scheme auto cu acumulatoare de energie. Este evident c\u0103, din fotoliu sau din scaunul de birou, prin fereastra unui browser, multe probleme par mai vizibile \u0219i solu\u021biile mai evidente, dar permit s\u0103 remarc c\u0103 majoritatea solu\u021biilor tehnice acceptate \u00een lumea real\u0103 au o justificare clar\u0103.<\/p>\n

      A\u0219a cum am men\u021bionat deja, principala problem\u0103 a fr\u00e2nei pneumatice \u00een tren este viteza final\u0103 a mi\u0219c\u0103rii undei de \u0219oc de sc\u0103dere a presiunii pe o conduct\u0103 de fr\u00e2n\u0103 de lungime (p\u00e2n\u0103 la 1,5 km \u00een trenul cu 100 de vagoane) - unda de fr\u00e2n\u0103. Pentru a accelera aceast\u0103 und\u0103 de fr\u00e2n\u0103 este necesar\u0103 o desc\u0103rcare suplimentar\u0103, efectuat\u0103 de distribuitorul de aer. F\u0103r\u0103 distribuitor de aer, nu va fi nici o desc\u0103rcare suplimentar\u0103. Asta \u00eenseamn\u0103 c\u0103 fr\u00e2nele cu acumulatori de energie vor fi, evident, mult mai dezavantajate \u00een ceea ce prive\u0219te uniformitatea de activare, readuc\u00e2ndu-ne \u00een epoca Westinghouse. Un tren de marf\u0103 nu este un camion, aici scalele sunt diferite, a\u0219a c\u0103 \u0219i principiile de control al fr\u00e2nelor sunt diferite. Sunt sigur c\u0103 nu este \u00eent\u00e2mpl\u0103tor, iar direc\u021bia \u0219tiin\u021bei mondiale a fr\u00e2nelor nu a fost aleas\u0103 \u00eent\u00e2mpl\u0103tor, conduc\u00e2ndu-ne la astfel de construc\u021bii. Punct.<\/p>\n

      Aceast\u0103 articol este o oarecare revizuire a sistemelor de fr\u00e2nare existente pe materialul rulant modern. \u00cen continuare, \u00een alte articole din acest ciclu, voi detalia fiecare dintre ele. Vom afla ce dispozitive sunt utilizate pentru controlul fr\u00e2nelor, cum sunt structurate distribuitoarele de aer. Vom analiza mai detaliat problemele fr\u00e2n\u0103rii regenerative \u0219i realiste. \u0218i, desigur, vom examina fr\u00e2nele transportului de mare vitez\u0103. Pe cur\u00e2nd \u0219i mul\u021bumesc pentru aten\u021bie!<\/p>\n

      P.S.: Prieteni! Vreau s\u0103 mul\u021bumesc \u00een mod special pentru num\u0103rul mare de mesaje personale cu observa\u021bii privind erorile \u0219i tipografiile din articol. Da, sunt un p\u0103c\u0103tos care nu se \u00een\u021belege bine cu limba rom\u00e2n\u0103 \u0219i se \u00eempiedic\u0103 pe taste. Am \u00eencercat s\u0103 corectez observa\u021biile voastre.
      \n
      Sursa: habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"

      \u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435 \u043f\u043e\u0435\u0437\u0434\u0430, \u0432\u0440\u043e\u0434\u0435 TGV \u0443\u0436\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0431\u0445\u043e\u0434\u044f\u0442\u0441\u044f \u043f\u043d\u0435\u0432\u043c\u0430\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0438\u043c \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0436\u0435\u043d\u0438\u0435\u043c \u0421\u0435\u0433\u043e\u0434\u043d\u044f \u043c\u044b \u043f\u043e\u0433\u043e\u0432\u043e\u0440\u0438\u043c \u043e \u0441\u043e\u0432\u0440\u0435\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e\u0441\u0442\u0438, \u0430 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u043e \u0442\u043e\u043c, \u043a\u0430\u043a\u0438\u0435 \u043f\u043e\u0434\u0445\u043e\u0434\u044b \u043a \u0441\u043e\u0437\u0434\u0430\u043d\u0438\u044e \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0438\u0441\u0442\u0435\u043c \u043f\u043e\u0434\u0432\u0438\u0436\u043d\u043e\u0433\u043e \u0441\u043e\u0441\u0442\u0430\u0432\u0430 \u0438\u0441\u043f\u043e\u043b\u044c\u0437\u0443\u044e\u0442\u0441\u044f \u0432 XXI \u0432\u0435\u043a\u0435, \u0431\u0443\u043a\u0432\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e \u0447\u0435\u0440\u0435\u0437 \u043c\u0435\u0441\u044f\u0446 \u0440\u0430\u0437\u043c\u0435\u043d\u044f\u044e\u0449\u0435\u043c\u0443 \u0441\u0432\u043e\u0439 \u0442\u0440\u0435\u0442\u0438\u0439 \u0434\u0435\u0441\u044f\u0442\u043e\u043a. 1. \u041a\u043b\u0430\u0441\u0441\u0438\u0444\u0438\u043a\u0430\u0446\u0438\u044f \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043e\u0432 […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53466","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\t\t\n\n","aioseo_head_json":{"title":"\ud83e\udd47Adev\u0103rul despre fr\u00e2nele feroviare: partea 2 | ProHoster","description":"Observ c\u0103 prima parte, cea istoric\u0103 a nara\u021biunii mele, a pl\u0103cut publicului, a\u0219a c\u0103 nu stric\u0103 s\u0103 continui. Transporturi de mare vitez\u0103.","canonical_url":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","robots":"max-image-preview:large","keywords":"","webmasterTools":{"miscellaneous":""},"schema":null,"og:locale":"ro_RO","og:site_name":"ProHoster | \u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c \u043d\u0430\u0434\u0435\u0436\u043d\u044b\u0439 \u0445\u043e\u0441\u0442\u0438\u043d\u0433 \u0434\u043b\u044f \u0441\u0430\u0439\u0442\u043e\u0432 \u0441 \u0437\u0430\u0449\u0438\u0442\u043e\u0439 \u043e\u0442 DDoS, VPS VDS \u0441\u0435\u0440\u0432\u0435\u0440\u044b","og:type":"article","og:title":"\ud83e\udd47\u041f\u0440\u0430\u0432\u0434\u0430 \u043e \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u044b\u0445 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u0430\u0445: \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c 2 | ProHoster","og:description":"\u0412\u0438\u0436\u0443, \u0447\u0442\u043e \u043f\u0435\u0440\u0432\u0430\u044f, \u0438\u0441\u0442\u043e\u0440\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u0447\u0430\u0441\u0442\u044c \u043c\u043e\u0435\u0433\u043e \u043f\u043e\u0432\u0435\u0441\u0442\u0432\u043e\u0432\u0430\u043d\u0438\u044f \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0435 \u043f\u043e\u043d\u0440\u0430\u0432\u0438\u043b\u0430\u0441\u044c, \u0430 \u043f\u043e\u044d\u0442\u043e\u043c\u0443 \u043d\u0435 \u0433\u0440\u0435\u0445 \u0438 \u043f\u0440\u043e\u0434\u043e\u043b\u0436\u0438\u0442\u044c. \u0412\u044b\u0441\u043e\u043a\u043e\u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u043d\u044b\u0435.","og:url":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/blog\/news\/pravda-o-zheleznodorozhnyh-tormozah-chast-2","og:image":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:secure_url":"https:\/\/prohoster.info\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/logo-350.jpg","og:image:width":350,"og:image:height":350,"article:published_time":"2019-12-01T21:00:00+00:00","article:modified_time":"2020-02-18T11:01:22+00:00","article:publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster","article:author":"https:\/\/www.facebook.com\/prohoster"},"aioseo_meta_data":{"post_id":"53466","title":null,"description":null,"keywords":null,"keyphrases":null,"primary_term":null,"canonical_url":null,"og_title":null,"og_description":null,"og_object_type":"default","og_image_type":"default","og_image_url":null,"og_image_width":null,"og_image_height":null,"og_image_custom_url":null,"og_image_custom_fields":null,"og_video":null,"og_custom_url":null,"og_article_section":null,"og_article_tags":null,"twitter_use_og":false,"twitter_card":"default","twitter_image_type":"default","twitter_image_url":null,"twitter_image_custom_url":null,"twitter_image_custom_fields":null,"twitter_title":null,"twitter_description":null,"schema":{"blockGraphs":[],"customGraphs":[],"default":{"data":{"Article":[],"Course":[],"Dataset":[],"FAQPage":[],"Movie":[],"Person":[],"Product":[],"ProductReview":[],"Car":[],"Recipe":[],"Service":[],"SoftwareApplication":[],"WebPage":[]},"graphName":"","isEnabled":true},"graphs":[]},"schema_type":null,"schema_type_options":null,"pillar_content":false,"robots_default":true,"robots_noindex":false,"robots_noarchive":false,"robots_nosnippet":false,"robots_nofollow":false,"robots_noimageindex":false,"robots_noodp":false,"robots_notranslate":false,"robots_max_snippet":null,"robots_max_videopreview":null,"robots_max_imagepreview":"large","priority":null,"frequency":null,"local_seo":null,"seo_analyzer_scan_date":"2026-01-24 07:30:20","breadcrumb_settings":null,"limit_modified_date":false,"reviewed_by":null,"ai":null,"created":"2021-02-28 20:24:30","updated":"2026-01-24 07:30:20","focus_keyword":null,"additional_keywords":null,"truseo_locale":null},"gt_translate_keys":[{"key":"link","format":"url"}],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=53466"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/53466\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=53466"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=53466"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/prohoster.info\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=53466"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}