ව්යාපාරික චාරිකාවක් හෝ නිවාඩුවක් මත පියාසර කරන විට, ඩිජිටල් තර්ජන සහිත නවීන ලෝකය තුළ එය කොතරම් ආරක්ෂිතදැයි ඔබ කවදා හෝ කල්පනා කර තිබේද? සමහර නවීන ගුවන් යානා පියාපත් සහිත පරිගණක ලෙස හැඳින්වේ, පරිගණක තාක්ෂණය විනිවිද යාමේ මට්ටම ඉතා ඉහළ ය. ඔවුන් හැක් වලින් ආරක්ෂා වන්නේ කෙසේද? මෙම නඩුවේ නියමුවන්ට කළ හැක්කේ කුමක්ද? අවදානමට ලක්විය හැකි වෙනත් පද්ධති මොනවාද? ක්‍රියාකාරී ගුවන් නියමුවෙකු, පියාසර පැය 737 දහසකට වඩා වැඩි බෝයිං 10 කපිතාන්, ඔහුගේ MenTour Pilot නාලිකාවේ මේ ගැන කතා කළේය.
ඉතින්, ගුවන් යානා පද්ධතිවලට අනවසරයෙන් ඇතුළුවීම. මෑත වසරවලදී, මෙම ගැටළුව වඩ වඩාත් හදිසි වී ඇත. ගුවන් යානා පරිගණකගත වීමත් සමඟ ඒවා සහ භූමි සේවා අතර හුවමාරු වන දත්ත පරිමාව වැඩි වීමත් සමඟ ප්‍රහාරකයන් විවිධ ප්‍රහාරවලට උත්සාහ කිරීමේ සම්භාවිතාව වැඩි වේ. ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයින් මේ ගැන වසර ගණනාවක් තිස්සේ දැන සිටි නමුත් මීට පෙර මෙම තොරතුරු ගුවන් නියමුවන් වන අපට විශේෂයෙන් දැනුම් දුන්නේ නැත. කෙසේ වෙතත්, මෙම ගැටළු තවමත් ආයතනික මට්ටමින් විසඳා ඇති බව පෙනේ.
මොනවද එතන ඇහෙන්නේ...
2015 දී, එක්සත් ජනපද ස්වදේශ ආරක්ෂක දෙපාර්තමේන්තුව විසින් වාර්තාවක් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද අතර, ඔවුන් ඔවුන්ගේම බෝයිං 757 හි පද්ධතිවලට එය බිම තිබියදී අනවසරයෙන් ඇතුළුවීමට හැකි වූ බව ය. අනවසරයෙන් ඇතුළුවීම සඳහා අතීත ආරක්ෂක පාලනයන් ගෙන යා හැකි පුළුල් ලෙස පවතින මෙවලම් භාවිතය සම්බන්ධ විය. ගුවන්විදුලි සන්නිවේදන පද්ධතිය හරහා විනිවිද යාම සාක්ෂාත් කර ගන්නා ලදී. ස්වාභාවිකවම, ඔවුන් හැක් කිරීමට සමත් වූ පද්ධති මොනවාදැයි ඔවුන් වාර්තා කළේ නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන් ගුවන් යානයට ප්රවේශ වීමට හැකි වූවා හැර, කිසිවක් වාර්තා කළේ නැත.
එසේම 2017 දී ස්වාධීන හැකර් Ruben Santamarta වෙතින් පණිවිඩයක් විය. කුඩා ට්‍රාන්සීවරයක් සාදා ඇන්ටෙනාවක් තම මිදුලේ තැබීමෙන් ඔහුට ඉහළින් පියාසර කරන ගුවන් යානාවල විනෝදාස්වාද පද්ධති විනිවිද යාමට ඔහුට හැකි වූ බව ඔහු වාර්තා කළේය.
මේ සියල්ල අපව ගෙන එන්නේ තවමත් යම් අනතුරක් ඇති බවය. ඉතින් සොරුන්ට ප්රවේශ විය හැක්කේ කුමක්ද සහ ඔවුන්ට නොකළ හැක්කේ කුමක්ද? මෙය අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා ගුවන් යානා පරිගණක පද්ධති ක්‍රියා කරන ආකාරය මුලින්ම තේරුම් ගනිමු. සඳහන් කළ යුතු පළමු දෙය නම් නවීනතම ගුවන් යානා ද වඩාත්ම පරිගණකගත වී ඇති බවයි. පාලක පෘෂ්ඨ ස්ථානගත කිරීමේ සිට (රුඩර්, ස්ලැට්, ෆ්ලැප්...) සිට පියාසැරි තොරතුරු යැවීම දක්වා සියලුම මෙහෙයුම් පාහේ ඔන්-බෝඩ් පරිගණක සිදු කරයි.
නමුත් නවීන ගුවන් යානා වල මෙම සැලසුම් ලක්ෂණය පිළිබඳව ගුවන් යානා නිෂ්පාදකයින් හොඳින් දන්නා අතර, එබැවින් ඔවුන්ගේ සැලසුම තුළ සයිබර් ආරක්ෂාව ගොඩනගා ඇති බව වටහා ගත යුතුය. එමනිසා, ඔබ ඉදිරිපස ආසනයේ පිටුපස සිට ප්රවේශ වන පද්ධති සහ පියාසර කිරීම පාලනය කරන පද්ධති සම්පූර්ණයෙන්ම වෙන්ව පවතී. ඒවා භෞතිකව අභ්‍යවකාශයේ වෙන් කර ඇත, යටිතල ව්‍යුහාත්මකව වෙන් කර ඇත, විවිධ පද්ධති, විවිධ ක්‍රමලේඛන භාෂා භාවිතා කරයි - පොදුවේ, ඇත්ත වශයෙන්ම සම්පූර්ණයෙන්ම. මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ අභ්‍යන්තර විනෝදාස්වාද පද්ධතිය හරහා පාලන පද්ධති වෙත ප්රවේශ වීමේ කිසිදු හැකියාවක් ඉතිරි නොවන පරිදි ය. එබැවින් නවීන ගුවන් යානා වල මෙය ගැටළුවක් නොවිය හැකිය. Boeing, Airbus, Embraer මෙම තර්ජනය හොඳින් දන්නා අතර හැකර්වරුන්ට වඩා පියවරක් ඉදිරියෙන් සිටීමට අඛණ්ඩව කටයුතු කරයි.
පරිවර්තකයාගේ සටහන: Boeing 787 සංවර්ධකයින්ට තවමත් මෙම පද්ධති භෞතිකව ඒකාබද්ධ කර ජාලවල අථත්‍ය වෙන්වීමක් නිර්මාණය කිරීමට අවශ්‍ය බව වාර්තා විය. මෙය බර ඉතිරි කරයි (පුවරුවේ සේවාදායකයන්) සහ කේබල් ගණන අඩු කරයි. කෙසේ වෙතත්, නියාමන බලධාරීන් මෙම සංකල්පය පිළිගැනීම ප්රතික්ෂේප කළ අතර භෞතික වෙන්වීමේ "සම්ප්රදාය" පවත්වාගෙන යාමට බල කෙරුනි.
අපි මුළු ගුවන් යානා පරාසයම ගත්තොත් සමස්ත පින්තූරය ටිකක් නරකයි. ගුවන් යානයේ සේවා කාලය අවුරුදු 20-30 දක්වා ළඟා වේ. තවද මීට වසර 20-30 කට පෙර පරිගණක තාක්ෂණය දෙස ආපසු හැරී බැලුවහොත් එය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වනු ඇත. හරියට ඩයිනෝසරයන් එහා මෙහා ඇවිදිනවා දැක්කා වගේ. ඉතින් මම පියාසර කරන 737 හෝ එයාර්බස් 320 වැනි ගුවන් යානාවල, හැකර්වරුන්ට සහ සයිබර් ප්‍රහාරවලට ඔරොත්තු දීම සඳහා ප්‍රවේශමෙන් නිර්මාණය කර නැති පරිගණක පද්ධති තිබෙනු ඇත. නමුත් දීප්තිමත් පැත්තක් තිබේ - ඒවා නවීන යන්ත්ර මෙන් පරිගණකගත හා ඒකාබද්ධ නොවීය. එබැවින් අපි 737 හි ස්ථාපනය කර ඇති පද්ධති (මට එයාර්බස් ගැන කතා කළ නොහැක, මන්ද මම ඒවා හුරුපුරුදු නැති නිසා) ප්‍රධාන වශයෙන් සැලසුම් කර ඇත්තේ නාවික දත්ත අප වෙත සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට ය. අපිට නැහැ . අපගේ 737s හි සුක්කානම තවමත් පාලන පෘෂ්ඨවලට සම්බන්ධ වේ. එබැවින් ඔව්, උදාහරණයක් ලෙස අපගේ සංචාලන පද්ධතිවල දත්ත යාවත්කාලීන කිරීමට ප්‍රහාරකයන්ට බලපෑම් කිරීමට හැකි විය හැක, නමුත් අපි මෙය ඉතා ඉක්මනින් දකිනු ඇත.
අපි ගුවන් යානය පාලනය කරන්නේ ජීපීඑස් මත පදනම්ව පමණක් නොව, අපි සාම්ප්‍රදායික නාවික පද්ධති ද භාවිතා කරමු, අපි නිරන්තරයෙන් විවිධ ප්‍රභවයන්ගෙන් දත්ත සංසන්දනය කරමු. GPS වලට අමතරව, මේවා බිම පදනම් වූ රේඩියෝ බීකන්ස් සහ ඒවාට ඇති දුරද වේ. අපට IRS නමින් පද්ධතියක් ඇත. මූලික වශයෙන්, මේවා ලේසර් ගයිරොස්කෝප් වන අතර ඒවා තත්‍ය කාලීනව දත්ත ලබා ගන්නා අතර එය GPS සමඟ සංසන්දනය කරයි. එබැවින් ප්‍රහාරය සඳහා පවතින එක් පද්ධතියක හදිසියේ යමක් වැරදුනහොත්, අපි එය ඉතා ඉක්මනින් දැක තවත් එකකට මාරු වන්නෙමු.
පුවරු පද්ධති
මතකයට එන වෙනත් විභව ප්‍රහාර ඉලක්ක මොනවාද? පළමු හා වඩාත්ම පැහැදිලි වන්නේ පියාසර විනෝදාස්වාද පද්ධතියයි. සමහර ගුවන් සමාගම් වල, ඔබ Wi-Fi වෙත ප්රවේශය මිලදී ගැනීම, ආහාර ඇණවුම් කිරීම යනාදිය හරහා එය හරහා ය. එසේම, Wi-Fi ප්‍රහාරකයින්ගේ ඉලක්කය විය හැකිය; මේ සම්බන්ධයෙන්, එය ඕනෑම පොදු හොට්ස්පොට් එකක් සමඟ සැසඳිය හැකිය. ඔබ VPN නොමැතිව පොදු ජාල භාවිතා කරන්නේ නම්, ඔබගේ දත්ත - පුද්ගලික දත්ත, ඡායාරූප, සුරකින ලද Wi-Fi මුරපද, මෙන්ම වෙනත් ඕනෑම මුරපද, බැංකු කාඩ්පත් දත්ත සහ යනාදිය ලබා ගත හැකි බව ඔබ දන්නවා ඇති. පළපුරුදු හැකර්වරයෙකුට මෙම තොරතුරු ලබා ගැනීම අපහසු නොවනු ඇත.
මේ සම්බන්ධයෙන් ගොඩනඟන ලද විනෝදාස්වාද පද්ධතියම වෙනස් ය, මන්ද ... දෘඪාංග සංරචක ස්වාධීන කට්ටලයකි. තවද මෙම පරිගණක, ඔබට නැවත වරක් මතක් කිරීමට අවශ්‍යය, කිසිදු ආකාරයකින් ගුවන් යානා පාලන පද්ධති සමඟ සම්බන්ධ වී හෝ අන්තර් ක්‍රියා නොකරයි. කෙසේ වෙතත්, විනෝදාස්වාද පද්ධතියක් හැක් කිරීම බරපතල ගැටළු ඇති කළ නොහැකි බව මින් අදහස් නොවේ. නිදසුනක් වශයෙන්, ප්‍රහාරකයෙකුට මැදිරියේ සිටින සියලුම මගීන්ට දැනුම්දීම් යැවීමට හැකියාව ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, ගුවන් යානයේ පාලනය අල්ලාගෙන ඇති බව දන්වයි. මෙය භීතියක් ඇති කරයි. නැතහොත් ගුවන් යානයේ ඇති ගැටළු හෝ වෙනත් වැරදි තොරතුරු පිළිබඳ දැනුම්දීම්. එය නිසැකවම කම්පනයට හා භයානක වනු ඇත, නමුත් එය කිසිදු ආකාරයකින් භයානක නොවනු ඇත. එවැනි හැකියාවක් පැවතිය හැකි බැවින්, නිෂ්පාදකයින් එවැනි ගැටළු වළක්වා ගැනීම සඳහා ෆයර්වෝල් සහ අවශ්‍ය ප්‍රොටෝකෝල ස්ථාපනය කිරීමෙන් හැකි සෑම පියවරක්ම ගනී.
එබැවින්, සමහර විට වඩාත්ම අවදානමට ලක්විය හැකි වන්නේ පියාසර විනෝදාස්වාද පද්ධතිය සහ Wi-Fi ය. කෙසේ වෙතත්, Wi-Fi සාමාන්‍යයෙන් සපයනු ලබන්නේ බාහිර ක්‍රියාකරුවෙකු විසින් මිස ගුවන් සමාගම විසින්ම නොවේ. තවද ඔහු සපයන සේවාවේ සයිබර් ආරක්ෂාව ගැන සැලකිලිමත් වන්නේ ඔහුය.
ඊළඟට මගේ මතකයට එන්නේ ගුවන් නියමුවන්ගේ පියාසර ටැබ්ලට් ය. මම මුලින්ම පියාසර කරන්න පටන් ගත්තම අපේ අත්පොත් ඔක්කොම කඩදාසි. උදාහරණයක් ලෙස, සියලුම නීති, අවශ්‍ය ක්‍රියා පටිපාටි සහිත මෙහෙයුම් අත්පොතක්, අපට ඒවා අමතක වූ විට වාතයේ ඇති මාර්ග සහිත සංචාලන අත්පොතක්, ගුවන් තොටුපල ප්‍රදේශයේ සංචාලනය සහ ප්රවේශ ප්‍රස්ථාර, ගුවන් තොටුපල සිතියම් - සියල්ල කඩදාසි ආකාරයෙන් විය. යමක් වෙනස් වී ඇත්නම්, ඔබට නිවැරදි පිටුව සොයා ගැනීමට සිදු විය, එය ඉරා දමන්න, යාවත්කාලීන කළ එකක් සමඟ එය ප්‍රතිස්ථාපනය කරන්න, එය ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇති බව සටහන් කරන්න. පොදුවේ, වැඩ ගොඩක්. ඉතින් අපි ෆ්ලයිට් පෑඩ් ලබා ගැනීමට පටන් ගත් විට එය පුදුම සහගත විය. එක් ක්ලික් කිරීමකින්, මේ සියල්ල ඉක්මනින් බාගත කළ හැකිය, සියලු නවතම යාවත්කාලීන කිරීම් සමඟ, ඕනෑම වේලාවක. ඒ සමගම, කාලගුණ අනාවැකි, නව ගුවන් ගමන් සැලසුම් ලබා ගැනීමට හැකි විය - සෑම දෙයක්ම ටැබ්ලටය වෙත යැවිය හැකිය.
එහෙත්. ඔබ කොතැනකට හෝ සම්බන්ධ වන සෑම අවස්ථාවකම, තුන්වන පාර්ශවයට ඇතුල් වීමේ හැකියාව ඇත. ගුවන් සේවා බලධාරීන් මෙන්ම ගුවන් සමාගම් ද මෙම තත්ත්වය පිළිබඳව දැනුවත් ය. ඒකයි අපිට හැම දේම ඉලෙක්ට් රොනික ක් රමයට කරන්න දෙන්නේ නැත්තේ. අප සතුව කඩදාසි පියාසැරි සැලසුම් තිබිය යුතුය (කෙසේ වෙතත්, මෙම අවශ්‍යතාවය ගුවන් සමාගමෙන් ගුවන් සේවයට වෙනස් වේ) සහ ඒවායේ උපස්ථ පිටපතක් අප සතුව තිබිය යුතුය. ඊට අමතරව, ඔබගේ ටැබ්ලටයේ ගුවන් සේවා අවසර ලත් සහ අනුමත යෙදුම් හැර වෙනත් කිසිවක් ස්ථාපනය කිරීමට අපට කිසිදු තත්වයක් යටතේ අවසර නැත. සමහර ගුවන් සමාගම් iPad භාවිතා කරයි, සමහරක් විශේෂිත උපාංග භාවිතා කරයි (දෙකම වාසි සහ අවාසි ඇත). ඕනෑම අවස්ථාවක, මේ සියල්ල දැඩි ලෙස පාලනය වන අතර, නියමුවන්ට ටැබ්ලට් වල ක්රියාකාරිත්වයට කිසිදු ආකාරයකින් මැදිහත් විය නොහැක. මෙය පළමුවැන්නයි. දෙවනුව, අපි වාතයේ සිටියදී ඒවා කිසිවක් සම්බන්ධ කිරීමට අපට අවසර නැත. අපට (අඩුම තරමින් මගේ ගුවන් සේවයේ) ගුවන්ගත වීමෙන් පසු ඔන්බෝඩ් Wi-Fi වෙත සම්බන්ධ විය නොහැක. අපිට iPad එකේ තියන GPS එක පාවිච්චි කරන්නත් බෑ. අපි දොරවල් වසා දැමූ වහාම, අපි ටැබ්ලට් ගුවන් යානා මාදිලියට මාරු කරන අතර, එම මොහොතේ සිට ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරිත්වයට බාධා කිරීම සඳහා විකල්ප නොතිබිය යුතුය.
යමෙක් කෙසේ හෝ සමස්ත ගුවන් සේවා ජාලයට බාධා කළහොත් හෝ බාධා කරන්නේ නම්, භූමියට සම්බන්ධ වූ පසු අපට එය පෙනෙනු ඇත. ඉන්පසු අපට ගුවන් තොටුපලේ කාර්ය මණ්ඩල කාමරයට ගොස් කඩදාසි රූප සටහන් මුද්‍රණය කර ගුවන් ගමනේදී ඒවා මත විශ්වාසය තැබිය හැකිය. එක ටැබ්ලට් එකකට මොකක් හරි උනොත් අපිට දෙවෙනි එක තියෙනවා. නරකම අවස්ථාවක, ටැබ්ලට් දෙකම ක්‍රියා නොකරන්නේ නම්, පියාසැරිය සඳහා අවශ්‍ය සියලුම දත්ත අප සතුව ඇත. ඔබට පෙනෙන පරිදි, මෙම ගැටළුව එකම ගැටළුව විසඳන විට ත්රිත්ව ප්රතිරක්ෂණය භාවිතා කරයි.
ඊළඟට හැකි විකල්ප වන්නේ ඔන්-බෝඩ් අධීක්ෂණ සහ පාලන පද්ධති වේ. උදාහරණයක් ලෙස, කලින් සඳහන් කළ නාවික පද්ධතිය සහ පියාසර පාලන පද්ධතිය. නැවතත්, මට වෙනත් නිෂ්පාදකයින් ගැන කිසිවක් පැවසිය නොහැක, මා විසින්ම පියාසර කරන 737 ගැන පමණි. ඔහුගේ නඩුවේදී, පරිගණකගත එකකින් - නමට අනුව, සංචාලන තොරතුරු, පෘථිවි පෘෂ්ඨයේ දත්ත සමුදායන් අඩංගු සංචාලන දත්ත ගබඩාවක්. ඔවුන් යම් වෙනස්කම් වලට භාජනය විය හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, ඉංජිනේරුවෙකු විසින් ඔන්බෝඩ් පරිගණක මෘදුකාංග යාවත්කාලීන කිරීමේදී, වෙනස් වූ හෝ හානි වූ ගොනුවක් පූරණය විය හැක. නමුත් මෙය ඉක්මනින් පැමිණෙනු ඇත, මන්ද ... යානය නිරතුරුවම තමාව පරීක්ෂා කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, එන්ජිම අසමත් වුවහොත්, අපි එය දකිනවා. මෙම අවස්ථාවේ දී, අපි, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඉවත් කර පරීක්ෂා කිරීමට ඉංජිනේරුවන්ගෙන් ඉල්ලා නොසිටිමු.
කිසියම් අසාර්ථකත්වයක් තිබේ නම්, සමහර දත්ත හෝ සංඥා නොගැලපෙන බවට අනතුරු ඇඟවීමේ සංඥාවක් අපට ලැබෙනු ඇත. ගුවන් යානය නිරන්තරයෙන් විවිධ මූලාශ්‍ර හරස් පරීක්ෂා කරයි. එබැවින් ගුවන්ගත කිරීමෙන් පසු දත්ත සමුදාය වැරදි හෝ හානි වී ඇති බව පෙනී ගියහොත්, අපි වහාම ඒ ගැන දැනගෙන ඊනියා සාම්ප්‍රදායික නාවික ක්‍රම වෙත මාරු වන්නෙමු.
බිම් පද්ධති සහ සේවා
ඊළඟට ගුවන් ගමනාගමන පාලනය සහ ගුවන් තොටුපළ. පාලන සේවාවන් ගොඩබිම මත පදනම් වන අතර ඒවා හැක් කිරීම ගුවනේ ගමන් කරන ගුවන් යානයක් හැක් කිරීමට වඩා පහසු වනු ඇත. ප්‍රහාරකයන්, උදාහරණයක් ලෙස, කෙසේ හෝ නාවික කුළුණ රේඩාර් ක්‍රියා විරහිත කර හෝ අක්‍රිය කරන්නේ නම්, ඊනියා ක්‍රියා පටිපාටි සංචාලනය සහ ක්‍රියා පටිපාටි ගුවන් යානා වෙන් කිරීම වෙත මාරු විය හැකිය. මෙය ගුවන් තොටුපළ වෙත ගුවන් යානා යොමු කිරීම සඳහා මන්දගාමී විකල්පයකි, එබැවින් ලන්ඩන් හෝ ලොස් ඇන්ජලීස් වැනි කාර්යබහුල වරායන්හිදී එය විශාල ගැටලුවක් වනු ඇත. නමුත් ගොඩබිම් කාර්ය මණ්ඩලයට තවමත් අඩි 1000 ක පරතරයකින් ගුවන් යානා “රැඳවුම් තොගයකට” එකලස් කිරීමට හැකි වනු ඇත. (මීටර් 300 පමණ), සහ එක් පැත්තක් නිශ්චිත ලක්ෂ්‍යයක් පසු කරන විට, ඊළඟට ළඟා වීමට යොමු කරන්න. මේ ආකාරයට ගුවන් තොටුපළ පිරී යනු ඇත්තේ රේඩාර් ආධාරයෙන් නොව ක්‍රියා පටිපාටිමය ක්‍රමවලින් ය.
රේඩියෝ සිස්ටම් එක ගැහුවොත් බැකප් සිස්ටම් එකක් තියෙනවා. විශේෂ ජාත්‍යන්තර සංඛ්‍යාතයක් මෙන්ම, ප්රවේශ විය හැකිය. එසේත් නැතිනම් ගුවන් යානය වෙනත් ගුවන් ගමන් පාලන ඒකකයකට මාරු කළ හැකිය, එය ප්රවේශය පාලනය කරනු ඇත. එක් ප්‍රහාරයකට ලක් වුවහොත් භාවිතා කළ හැකි පද්ධතියේ සහ විකල්ප නෝඩ් සහ පද්ධතිවල අතිරික්තතාවයක් ඇත.
ගුවන් තොටුපළ සඳහා ද එය අදාළ වේ. ගුවන් තොටුපළකට ප්‍රහාරයක් එල්ල වී ප්‍රහාරකයන් විසින් නාවික පද්ධතිය හෝ ධාවන පථයේ විදුලි පහන් හෝ ගුවන් තොටුපළේ වෙනත් ඕනෑම දෙයක් අක්‍රිය කළහොත්, අපි එය වහාම දකිනු ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, අපට ඔවුන් සමඟ සන්නිවේදනය කිරීමට හෝ සහායක සංචාලන උපකරණ වින්‍යාස කිරීමට නොහැකි නම්, ගැටලුවක් ඇති බව අපට පෙනෙනු ඇත, සහ අපගේ ප්‍රධාන පියාසැරි සංදර්ශකය උපකරණ ගොඩබෑමේ පද්ධතිය ක්‍රියා නොකරන හෝ සංචාලන පද්ධතිය ක්‍රියා නොකරන බවට විශේෂ කොඩි පෙන්වනු ඇත. එවැනි අවස්ථාවක අපි ප්රවේශය නවත්වන්නෙමු. එබැවින් මෙම තත්ත්වය කිසිදු අනතුරක් ඇති නොකරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි පියාසර කළ ස්ථානයට වඩා වෙනස් ස්ථානයක අවසන් වුවහොත් ඔබ මෙන් අපටත් කරදරයක් වනු ඇත. පද්ධතිය තුළ ගොඩනගා ඇති අතිරික්ත අතිරික්තයක් ඇත; ගුවන් යානයට ප්රමාණවත් ඉන්ධන සංචිත ඇත. තවද මෙම හැකර්වරුන් කණ්ඩායම මුළු රටට හෝ කලාපයට පහර නොදුන්නේ නම්, එය කිරීමට අතිශයින් දුෂ්කර ය, ගුවන් යානයට අනතුරක් නොවනු ඇත.
වෙන මොනවා හරි?
විය හැකි ප්‍රහාර සම්බන්ධයෙන් මගේ මතකයට එන සියල්ල මෙය විය හැකිය. විනෝදාස්වාද පද්ධතිය භාවිතයෙන් පියාසර පාලන පරිගණක වෙත ප්රවේශ වීමට ඔහුට හැකි වූ බව ප්‍රකාශ කළ FBI සයිබර් විශේෂඥයෙකුගේ වාර්තාවක් තිබේ. ඔහු කියා සිටියේ ඔහුට ගුවන් යානය ටිකක් පියාසර කිරීමට හැකි වූ බවයි (ඔහුගේ වචන, මගේ නොවේ), නමුත් මෙය කිසි විටෙකත් තහවුරු නොකළ අතර මිනිසාට එරෙහිව කිසිදු චෝදනාවක් ඉදිරිපත් නොකළේය. මෙයා ඇත්තටම මේක කළා නම් (ඇත්තටම මට තේරෙන්නේ නැහැ කවුරුහරි එකම ගුවන් යානයේ ඉන්නකොට මේක කරන්නේ ඇයි කියලා) මිනිස්සුන්ගේ ජීවිත අනතුරේ දැම්මා කියලා ඔහුට විරුද්ධව චෝදනා එනවා. මේවා බොහෝ දුරට කටකතා සහ ගොතන ලද ඒවා බව විශ්වාස කිරීමට මෙය මා යොමු කරයි. තවද, මම දැනටමත් පවසා ඇති පරිදි, නිෂ්පාදකයින්ට අනුව, පුවරු විනෝදාස්වාද පද්ධතියේ සිට පාලන පද්ධතියට සම්බන්ධ වීමට භෞතික ක්රමයක් නොමැත.
මා මුලදී පැවසූ පරිදි, අපි, නියමුවන්, එක් පද්ධතියක්, උදාහරණයක් ලෙස, සංචාලනය, වැරදි දත්ත ලබා දෙන බව දුටුවහොත්, අපි වෙනත් දත්ත ප්‍රභවයන් භාවිතා කිරීමට මාරු වෙමු - බිම් සලකුණු, ලේසර් ගයිරොස්කෝප් යනාදිය. පාලන පෘෂ්ඨයන් ප්රතිචාර නොදක්වන්නේ නම්, එම 737 හි විකල්ප තිබේ. ස්වයංක්‍රීය නියමුව පහසුවෙන් අක්‍රිය කළ හැකි අතර, එම අවස්ථාවේදී පරිගණකය ගුවන් යානයේ හැසිරීමට කිසිදු ආකාරයකින් බලපෑම් නොකළ යුතුය. තවද හයිඩ්‍රොලික්ස් අසමත් වුවද, සුක්කානම් රෝදයට භෞතිකව සම්බන්ධ කර ඇති කේබල් ආධාරයෙන් යානය තවමත් විශාල ට්සෙස්නා මෙන් පාලනය කළ හැකිය. එබැවින් ගුවන් යානයම ව්‍යුහාත්මකව හානි වී නොමැති නම් ගුවන් යානය පාලනය කිරීමට අපට සැමවිටම විකල්ප තිබේ.
අවසාන වශයෙන්, GPS, ගුවන්විදුලි නාලිකා ආදිය හරහා ගුවන් යානයක් හැක් කිරීම. න්‍යායාත්මකව කළ හැකි නමුත් ඒ සඳහා ඇදහිය නොහැකි තරම් වැඩ ප්‍රමාණයක්, සැලසුම් රාශියක්, සම්බන්ධීකරණයක් සහ උපකරණ රාශියක් අවශ්‍ය වේ. තවද, උන්නතාංශය මත පදනම්ව, ගුවන් යානය පැයට කිලෝමීටර 300 සිට 850 දක්වා වේගයෙන් ගමන් කරන බව අමතක නොකරන්න.
ගුවන් යානා වලට පහර දිය හැකි වාහකයන් ගැන ඔබ දන්නේ කුමක්ද? අදහස් දැක්වීමේදී බෙදා ගැනීමට අමතක නොකරන්න.
සමහර දැන්වීම් 🙂
අප සමඟ රැඳී සිටීම ගැන ඔබට ස්තුතියි. ඔබ අපේ ලිපි වලට කැමතිද? වඩාත් රසවත් අන්තර්ගතය බැලීමට අවශ්‍යද? ඇණවුමක් කිරීමෙන් හෝ මිතුරන්ට නිර්දේශ කිරීමෙන් අපට සහාය වන්න, , ඔබ වෙනුවෙන් අප විසින් නිර්මාණය කරන ලද ප්රවේශ මට්ටමේ සේවාදායකයන්ගේ අද්විතීය ප්‍රතිසමයක්: (RAID1 සහ RAID10, cores 24 දක්වා සහ 40GB DDR4 දක්වා ඇත).
Dell R730xd ඇම්ස්ටර්ඩෑම් හි Equinix Tier IV දත්ත මධ්‍යස්ථානයේ 2 ගුණයක් ලාභදායීද? මෙතන විතරයි නෙදර්ලන්තයේ! Dell R420 - 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB - $99 සිට! ගැන කියවන්න
මූලාශ්රය: www.habr.com