පසුගිය ශතවර්ෂයේ තිස් ගණන්වල අගභාගයේදී, ලෑල්ලේ නව නිපැයුම්කරු, ගුස්ටාව් ලැච්මන්, පියාපත් ඉදිරිපිට තබා ඇති නිදහසේ පාවෙන තටුවකින් වලිග රහිතව සන්නද්ධ කිරීමට යෝජනා කළේය. මෙම පියාපත් සර්වෝ-රඩ්ඩරයකින් සමන්විත වූ අතර, එහි ආධාරයෙන් එහි එසවුම් බලය නියාමනය කරන ලදී. එය පියන මුදා හරින විට සිදුවන අතිරේක තටු කිමිදීමේ මොහොත සඳහා වන්දි ගෙවීමට සේවය කළේය. Lachmann Handley-Page සමාගමේ සේවකයෙකු වූ බැවින්, මෙම තාක්ෂණික විසඳුම සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයේ හිමිකරු වූ අතර මෙම වෙළඳ නාමය යටතේ අදහස තාක්ෂණික සාහිත්යයේ සඳහන් වේ. නමුත් තවමත් මෙම අදහස ප්රායෝගිකව ක්රියාත්මක කිරීමක් නොමැත! හේතුව කුමක්ද?
සමතුලිත පාඩු
සෝපානයක් නිර්මාණය කරන ගුවන් යානයක පියාපත් සමඟ කිමිදුම් මොහොතක ස්වරූපයෙන් සෘණ අතුරු ඵලයක් ඇති අතර එය ගුවන් යානය කිමිදීමට නැඹුරු වේ. යානය කිමිදීම වැළැක්වීම සඳහා, එහි වලිගය මත කුඩා තටුවක් ඇත - ස්ථායීකාරකයක්, මෙම කිමිදීම වළක්වයි, පහළට, එනම් සෘණ, එසවුම් බලයක් නිර්මාණය කරයි. ගුවන් යානයේ මෙම වායුගතික වින්යාසය "සාමාන්ය" ලෙස හැඳින්වේ. ස්ථායීකාරකයේ එසවීම සෘණ බැවින්, එය ගුවන් යානයේ ගුරුත්වාකර්ෂණය වැඩි කරන අතර, පියාපත් ගුරුත්වාකර්ෂණයට වඩා වැඩි සෝපානයක් තිබිය යුතුය.
මෙම බලවේග අතර වෙනස සමතුලිත පාඩු ලෙස හැඳින්වේ, එය 20% දක්වා ළඟා විය හැකිය.
නමුත් රයිට් සහෝදරයන්ගේ පළමු පියාසර ගුවන් යානයට එවැනි පාඩු සිදු නොවීය, මන්ද කුඩා පියාපත් - කිමිදීම වළක්වන අස්ථායීකාරකය - තටුව පිටුපස නොව එය ඉදිරිපිට තබා ඇත. ගුවන් යානයේ මෙම වායුගතික සැලසුම "කැනඩ්" ලෙස හැඳින්වේ. ගුවන් යානය කිමිදීම වැළැක්වීම සඳහා, අස්ථායීකාරකය ඉහළට, එනම් ධනාත්මක, එසවුම් බලයක් නිර්මාණය කළ යුතුය. එය පියාපත් සෝපානයට එකතු කර ඇති අතර, මෙම එකතුව ගුවන් යානයේ ගුරුත්වාකර්ෂණයට සමාන වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, පියාපත් ගුරුත්වාකර්ෂණ බලයට වඩා අඩු එසවුම් බලයක් නිපදවිය යුතුය. සමතුලිතතාවය සඳහා පාඩු නොමැත!
ස්ථායීකාරක සහ අස්ථායීකාරකය එක් පදයකට ඒකාබද්ධ වේ - තිරස් වලිගය හෝ GO.
කෙසේ වෙතත්, පසුගිය ශතවර්ෂයේ තිස් ගණන්වල මුල් භාගයේදී ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ පියාපත් යාන්ත්‍රිකකරණයේ දැවැන්ත සංවර්ධනයත් සමඟ "තාරාවා" මෙම වාසිය අහිමි විය. යාන්ත්‍රිකකරණයේ ප්‍රධාන අංගය වන්නේ ෆ්ලැප් එකයි - පියාපත් පහළට හරවා ඇති පසුපස කොටස. එය ආසන්න වශයෙන් පියාපත් එසවීමේ බලය දෙගුණ කරයි, එම නිසා ගොඩබෑමේදී සහ ගුවන්ගත කිරීමේදී වේගය අඩු කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් චැසියේ බර ඉතිරි වේ. නමුත් ෆ්ලැප් එක මුදා හරින විට කිමිදුම් මොහොතක ස්වරූපයෙන් ඇති අතුරු ඵලය අස්ථායීකාරකයට එය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කළ නොහැකි තරමට වැඩි වන නමුත් ස්ථායීකාරකයට මුහුණ දිය නොහැක. බිඳීම ගොඩනැගීම නොවේ, මේ අවස්ථාවේ දී ධනාත්මක බලයක්.
පියාපත් සෝපානයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා, එය ඉදිරියට එන වායු ප්රවාහයේ දිශාවට කෝණයකින් නැඹුරු විය යුතුය. මෙම කෝණය ප්රහාරයේ කෝණය ලෙස හැඳින්වෙන අතර එය වැඩි වන විට, සෝපාන බලය ද වැඩි වේ, නමුත් දින නියමයක් නොමැතිව නොව, අංශක 15 සිට 25 දක්වා පරාසයක පවතින විවේචනාත්මක කෝණයක් දක්වා. එබැවින්, සම්පූර්ණ වායුගතික බලය දැඩි ලෙස ඉහළට යොමු නොකෙරේ, නමුත් ගුවන් යානයේ වලිගය දෙසට නැඹුරු වේ. තවද එය දැඩි ලෙස ඉහළට යොමු කරන ලද සංරචකයක් බවට වියෝජනය කළ හැකිය - එසවුම් බලය, සහ පසුපසට - වායුගතික ඇදගෙන යාමේ බලය. 7 සිට 25 දක්වා පරාසයක පැවතිය හැකි ගුවන් යානයේ වායුගතික ගුණය විනිශ්චය කිරීමට සෝපානයේ සිට ඇදගෙන යාමේ අනුපාතය භාවිතා වේ.
සාමාන්ය යෝජනා ක්රමයට පක්ෂව ක්රියා කරන සංසිද්ධිය වන්නේ පියාපත් පිටුපස ඇති වායු ප්රවාහයේ වක්‍රය වන අතර එය ප්රවාහයේ දිශාවේ පහළට අපගමනය වීමකින් සමන්විත වේ, පියාපත් එසවීම වැඩි වේ. එබැවින්, ෆ්ලැප් අපගමනය වන විට, වායුගතික විද්යාව හේතුවෙන්, ස්ථායීකාරකයේ ප්රහාරයේ සැබෑ සෘණ කෝණය ස්වයංක්රීයව වැඩි වන අතර, ඒ අනුව, එහි සෘණ සෝපාන බලය.
මීට අමතරව, ගුවන් යානයේ ගුවන් ගමනේ කල්පවත්නා ස්ථාවරත්වය සහතික කිරීම වැනි එවැනි තත්වයක් ද "කැනඩ්" හා සසඳන විට "සාමාන්ය" යෝජනා ක්රමයට පක්ෂව ක්රියා කරයි. ගුවන් ස්කන්ධවල සිරස් චලනයන්හි ප්රතිඵලයක් ලෙස ගුවන් යානයක ප්රහාරයේ කෝණය වෙනස් විය හැක. ගුවන් යානා නිර්මාණය කර ඇත්තේ මෙම සංසිද්ධිය මනසේ තබාගෙන බාධාවලට ඔරොත්තු දීමට උත්සාහ කරයි. ගුවන් යානයේ සෑම මතුපිටකටම වායුගතික නාභිගත කිරීමක් ඇත - ප්රහාරයේ කෝණය වෙනස් වන විට සෝපානයේ වර්ධක යෙදීමේ ලක්ෂ්‍යය. අපි පියාපත් සහ GO වර්ධකවල ප්රතිඵලය සලකා බැලුවහොත්, ගුවන් යානයට ද අවධානයක් ඇත. ගුවන් යානයේ නාභිගතය ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයට පිටුපසින් තිබේ නම්, ප්‍රහාරක කෝණයෙහි අහඹු වැඩිවීමක් සමඟ, සෝපානයේ වැඩි වීම ගුවන් යානය ඇලවීමට නැඹුරු වන අතර එමඟින් ප්‍රහාරක කෝණය අඩු වේ. තවද යානය එහි පෙර පියාසැරි මාදිලියට ආපසු පැමිණේ. මෙම අවස්ථාවේදී, “සාමාන්ය” වින්‍යාසයේදී, පියාපත් අස්ථායී මොහොතක් (ප්රහාරයේ කෝණය වැඩි කිරීමට) නිර්මාණය කරයි, සහ ස්ථායීකාරකය ස්ථායීකරණ මොහොතක් (ප්රහාරයේ කෝණය අඩු කිරීමට) නිර්මාණය කරයි, සහ දෙවැන්න 10% කින් පමණ පවතී. . කැනඩ් එකක, අස්ථායීකරන මොහොත නිර්මාණය වන්නේ අස්ථායීකාරකය විසින් වන අතර, 10%ක් පමණ විශාල වන ස්ථායීකරණ අවස්ථාව තටුව මගින් නිර්මාණය වේ. එබැවින්, තිරස් වලිගයේ ප්රදේශය සහ උරහිස් වැඩි වීම සාමාන්ය මෝස්තරයේ ස්ථායීතාවයේ වැඩි වීමක් සහ "කැනඩ්" හි අඩු වීමකට හේතු වේ. සියලුම අවස්ථා ක්රියා කරන අතර ගුවන් යානයේ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයට සාපේක්ෂව ගණනය කෙරේ (රූපය 1 බලන්න).
)
යානයේ අවධානය ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයට වඩා ඉදිරියෙන් තිබේ නම්, ප්‍රහාරක කෝණයෙහි අහඹු සුළු වැඩිවීමක් සමඟ එය තවත් වැඩි වන අතර යානය ස්ථිතිකව අස්ථායී වනු ඇත. නාභිගත කිරීමේ සහ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයේ මෙම සාපේක්ෂ පිහිටීම නවීන ප්‍රහාරකයින් තුළ ස්ථායීකාරකය පැටවීමට සහ එය මත ඍණාත්මක නොව ධනාත්මක එසවීමක් ලබා ගැනීමට භාවිතා කරයි. ගුවන් යානයේ පියාසර කිරීම සහතික කරනු ලබන්නේ වායුගතික විද්‍යාවෙන් නොව, සිව් වතාවක් අනුපිටපත් කරන ලද ස්වයංක්‍රීය කෘතිම ස්ථායීතා පද්ධතියක් මගිනි, යානය අවශ්ය ප්‍රහාරක කෝණයෙන් ඉවතට ගිය විට එය “මෙහෙය කරයි”. ස්වයංක්රීයකරණය ක්රියා විරහිත වූ විට, ගුවන් යානය මුලින්ම වලිගය හැරීමට පටන් ගනී, “පුගචෙව්ගේ නාගයා” රූපය පදනම් වී ඇත්තේ මෙයයි, නියමුවා හිතාමතාම ස්වයංක්රීයකරණය ක්රියා විරහිත කර, අවශ්ය වලිග භ්රමණ කෝණයට ළඟා වූ විට, වෙඩි තබයි. පසුපස අර්ධගෝලයට රොකට්, පසුව නැවත ස්වයංක්රීයකරණය සක්රිය කරයි.
පහත දැක්වෙන දේ තුළ, සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා කළ හැක්කේ එවැනි ගුවන් යානා පමණක් බැවින් අපි සලකා බලන්නේ ස්ථිතික ස්ථාවර ගුවන් යානා පමණි.
ගුවන් යානයේ නාභිගත වීමේ සාපේක්ෂ පිහිටීම සහ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රය "මධ්‍යගත කිරීම" යන සංකල්පය සංලක්ෂිත කරයි.
නාභිගත කිරීම ස්කන්ධ කේන්ද්‍රයට පිටුපසින් ඇති බැවින්, රටාව කුමක් වුවත්, ඒවා අතර ඇති දුර, ස්ථායීතා ආන්තිකය ලෙස හැඳින්වේ, සාමාන්ය රටාවේ GO බාහුව වැඩි කර “කැනඩ්” හි එය අඩු කරයි.
පියාපත් ආයුධ සහ කැනඩ් අතර අනුපාතය වන්නේ සෝපානවල උපරිම අපගමනයේදී අස්ථායීකාරකයේ එසවුම් බලය ගුවන් යානය ඉහළ ප්‍රහාරක කෝණවලට ගෙන එන විට සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා වේ. තවද ෆ්ලැප් නිකුත් කරන විට එය මග හැරෙනු ඇත. එබැවින්, සුප්රසිද්ධ ඇමරිකානු නිර්මාණකරුවෙකු වන රූටාන්ගේ සියලුම "තාරාවන්" කිසිදු යාන්ත්රිකකරණයක් නොමැත. ඔහුගේ වොයේජර් ගුවන් යානය 1986 දී ගොඩබෑම සහ ඉන්ධන පිරවීමකින් තොරව ලොව වටා පියාසර කළ ලොව ප්‍රථම යානය විය.
ව්‍යතිරේකයක් වන්නේ Beechcraft Starship, නමුත් එහිදී, ෆ්ලැප් භාවිතා කිරීමේ අරමුණ සඳහා, විචල්‍ය අස්ථායිකාරක ජ්‍යාමිතිය සහිත ඉතා සංකීර්ණ සැලසුමක් භාවිතා කරන ලද අතර, එය අනුක්‍රමිකව ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කළ හැකි තත්වයකට ගෙන ඒමට නොහැකි විය, එම නිසා ව්‍යාපෘතිය වසා දමන ලදී.
පියාපත් හස්තය බොහෝ දුරට රඳා පවතින්නේ එහි ප්‍රහාරක කෝණය අංශකයකින් වැඩි වන විට අස්ථායීකාරකයේ සෝපාන බලය කොපමණ වැඩි වේද යන්න මතය; මෙම පරාමිතිය සෝපාන සංගුණකයේ ප්‍රහාර කෝණයට හෝ සරලව අස්ථායීකාරකයේ ව්‍යුත්පන්නයට අදාළව ව්යුත්පන්නය ලෙස හැඳින්වේ. තවද, මෙම ව්යුත්පන්නය කුඩා වන තරමට, යානයේ ස්කන්ධයේ කේන්ද්‍රය තටුවට ආසන්නව තැබිය හැකිය, එබැවින් පියාපත් හස්තය කුඩා වේ. මෙම ව්යුත්පන්නය අඩු කිරීම සඳහා, කතුවරයා 1992 දී biplane යෝජනා ක්රමය (2) අනුව අස්ථායීකාරකය ක්රියාත්මක කිරීමට යෝජනා කළේය. මෙමඟින් පියාපත් උරහිස් අඩු කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් එය මත තට්ටුවක් භාවිතා කිරීමට ඇති බාධාව ඉවත් කරයි. කෙසේ වෙතත්, බයිප්ලේන් හේතුවෙන් GO හි ප්‍රතිරෝධය වැඩි වීමේ ස්වරූපයෙන් අතුරු ආබාධයක් සිදු වේ. මීට අමතරව, ගුවන් යානා සැලසුම් කිරීමේදී සංකූලතාවයක් ඇත, මන්ද එය ඇත්ත වශයෙන්ම GO දෙකක් නිෂ්පාදනය කිරීමට අවශ්ය වන අතර, එකක් නොවේ.
සගයන් පෙන්වා දුන්නේ "බයිප්ලේන් අස්ථායීකාරක" විශේෂාංගය රයිට් බ්‍රදර්ස්ගේ ගුවන් යානයේ තිබූ නමුත් නව නිපැයුම්වල නව අංගයක් පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගැනීම පමණක් නොව නව විශේෂාංග සමූහයක් ද ඇති බවයි. රයිට්ස් සතුව "ෆ්ලැප්" විශේෂාංගය නොතිබුණි. මීට අමතරව, නව නිපැයුමක ලක්ෂණ සමූහය දන්නේ නම්, මෙම නව නිපැයුම හඳුනා ගැනීමට නම්, නව අරමුණු සඳහා අවම වශයෙන් එක් අංගයක් භාවිතා කළ යුතුය. රයිට්ස් විසින් ව්යුහයේ බර අඩු කිරීම සඳහා බයිප්ලේන් භාවිතා කරන ලද අතර, විස්තර කරන ලද සොයාගැනීමේ දී - ව්යුත්පන්නය අඩු කිරීම සඳහා.
"වෙදර්වේන් ඩක්"
මීට දශක දෙකකට පමණ පෙර, ලිපියේ ආරම්භයේ සඳහන් කළ "වැන් තාරාවා" පිළිබඳ අදහස අපට සිහිපත් විය.
එය අස්ථායීකාරකයක් ලෙස කාලගුණ වෑන් තිරස් වලිගයක් (FGO) භාවිතා කරයි, එය අස්ථායීකාරකයෙන් සමන්විත වන අතර එය බඳට ලම්බක අක්ෂයක් මත තබා ඇති අතර සර්වෝ සුක්කානමයේ අස්ථායීකාරකයට සම්බන්ධ වේ. සාමාන්ය සැලසුමක ගුවන් යානයකි, එහිදී ගුවන් යානයේ තටුව FGO අස්ථායීකාරකය වන අතර ගුවන් යානයේ ස්ථායීකාරකය FGO සර්වෝ වේ. තවද මෙම ගුවන් යානය පියාසර නොකරයි, නමුත් අක්ෂයක් මත තබා ඇති අතර එය ඉදිරියට එන ප්‍රවාහයට සාපේක්ෂව දිශානත වේ. සර්වෝ සුක්කානම් ප්රහාරයේ සෘණ කෝණය වෙනස් කිරීමෙන්, අපි ප්‍රවාහයට සාපේක්ෂව අස්ථායීකාරකයේ ප්‍රහාර කෝණය වෙනස් කරන අතර, ඒ අනුව, තණතීරුව පාලනය කිරීමේදී FGO හි එසවුම් බලය.
අස්ථායීකාරකයට සාපේක්ෂව සර්වෝ සුක්කානම් රෝදයේ පිහිටීම නොවෙනස්ව පවතින විට, FGO සිරස් සුළං වලට ප්‍රතිචාර නොදක්වයි, i.e. ගුවන් යානයේ ප්‍රහාරක කෝණයේ වෙනස්කම් වලට. එබැවින් එහි ව්යුත්පන්නය ශුන්ය වේ. අපගේ පෙර සාකච්ඡා මත පදනම්ව, මෙය කදිම විකල්පයකි.
A. Yurkonenko (3) විසින් නිර්මාණය කරන ලද "vane canard" නිර්මාණයේ පළමු ගුවන් යානය ඵලදායී ලෙස පටවන ලද FGO සමඟ පරීක්ෂා කිරීමේදී, දුසිම් දෙකකට වඩා සාර්ථක ප්රවේශයන් සිදු කරන ලදී. ඒ සමගම, ගුවන් යානා අස්ථාවරත්වයේ පැහැදිලි සලකුණු සොයා ගන්නා ලදී (4).
"සුපිරි ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව"
පරස්පර විරෝධී ලෙස පෙනෙන පරිදි, "වේන් ඩක්" හි අස්ථාවරත්වය එහි "සුපිරි ස්ථාවරත්වයේ" ප්රතිවිපාකයකි. ස්ථාවර GO සහිත සම්භාව්ය කැනඩ් එකක ස්ථායීකරණ මොහොත සෑදී ඇත්තේ පියාපත් ස්ථායීකරණ මොහොතෙන් සහ GO එය ප්‍රතික්‍රියා කරන අස්ථායී කිරීමේ මොහොතෙනි. කාලගුණික තාරාවා තුළ, FGO ස්ථායීකරණ මොහොත ගොඩනැගීමට සහභාගී නොවන අතර එය සෑදී ඇත්තේ පියාපත් ස්ථායීකරණ මොහොතේ සිට පමණි. මේ අනුව, "vane duck" හි ස්ථායීකරණ මොහොත සම්භාව්ය එකට වඩා දස ගුණයකින් වැඩි වේ. ප්රහාරයේ කෝණය අහම්බෙන් වැඩි වුවහොත්, පියාපත්වල අධික ස්ථායීකරණ මොහොතක බලපෑම යටතේ යානය එහි පෙර මාදිලියට ආපසු නොඑන නමුත් එය “අධිකව” යයි. “අධික වෙඩි තැබීමෙන්” පසු, යානය පෙර මාදිලියට සාපේක්ෂව අඩු ප්‍රහාර කෝණයක් ලබා ගනී, එබැවින් වෙනස් ලකුණක ස්ථායීකරණ මොහොතක් ද අධික ලෙස පැනනගින අතර එමඟින් ස්වයං දෝලනය පැන නගින අතර එය නියමුවාට නිවා දැමීමට නොහැකි වේ.
ස්ථාවරත්වය සඳහා කොන්දේසි වලින් එකක් වන්නේ වායුගෝලීය කැළඹීම්වල ප්රතිවිපාක උදාසීන කිරීමට ගුවන් යානයට ඇති හැකියාවයි. එබැවින්, බාධා නොමැති විට, අස්ථායී ගුවන් යානයක සතුටුදායක පියාසැරිය හැකි ය. මෙය YuAN-1 ගුවන් යානයේ සාර්ථක ප්රවේශයන් පැහැදිලි කරයි. මගේ ඈත යොවුන් වියේදී, නව ග්ලයිඩර් ආකෘතියක් සවස් වරුවේ සන්සුන් තත්වයන් යටතේ අවම වශයෙන් මිනිත්තු 45 ක් පියාසර කළ විට, තරමක් සතුටුදායක ගුවන් ගමන් පෙන්නුම් කළ අතර සැලකිය යුතු අස්ථාවරත්වයක් පෙන්නුම් කළ අවස්ථාවක් කතුවරයාට තිබුණි - සුළං සහිත පළමු ගුවන් ගමනේදී කිමිදීම සමඟ විකල්ප ලෙස තණතීරුව කාලගුණය. කාලගුණය සන්සුන් වූ අතර කිසිදු බාධාවක් නොමැති තාක් කල්, ග්ලයිඩරය සතුටුදායක ගුවන් ගමනක් පෙන්නුම් කළ නමුත් එහි ගැලපීම අස්ථායී විය. මෙම අස්ථාවරත්වය ප්රදර්ශනය කිරීමට කිසිදු හේතුවක් නොතිබුණි.
විස්තර කරන ලද CSF, ප්රතිපත්තිමය වශයෙන්, "ව්යාජ-තාරා" තුළ භාවිතා කළ හැකිය. එවැනි ගුවන් යානයක් අවශ්යයෙන්ම "වලිග රහිත" නිර්මාණයක් වන අතර සුදුසු පෙළගැස්මක් ඇත. තවද ඔහුගේ FGO භාවිතා කරනු ලබන්නේ යාන්ත්‍රිකකරණය මුදා හරින විට සිදු වන පියාපත්වල අමතර කිමිදුම් මොහොත සඳහා වන්දි ගෙවීමට පමණි. cruising වින්යාසය තුළ FGO මත බරක් නොමැත. මේ අනුව, FGO ඇත්ත වශයෙන්ම ප්‍රධාන මෙහෙයුම් පියාසැරි මාදිලියේ ක්රියා නොකරයි, එබැවින් මෙම ප්‍රතිමූර්තියෙහි එහි භාවිතය ඵලදායි නොවේ.
"KRASNOV-DUCK"
CSF හි ව්යුත්පන්නය ශුන්‍යයේ සිට පිළිගත හැකි මට්ටමකට වැඩි කිරීමෙන් “අධි ස්ථාවරත්වය” ඉවත් කළ හැකිය. මෙම ඉලක්කය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ FGO හි භ්රමණ කෝණය ගුවන් යානයේ ප්රහාරයේ කෝණයේ වෙනසක් හේතුවෙන් ඇති වූ සර්වෝ සුක්කානම් භ්රමණ කෝණයට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වීම හේතුවෙනි (5). මෙම කාර්යය සඳහා, ඉතා සරල යාන්ත්රණයක් භාවිතා කරනු ලැබේ, රූපයේ දැක්වේ. 2. FGO 1 සහ servo steering wheel 3 අක්ෂය OO1 මත එල්ලා ඇත. දඬු 4 සහ 6, සරනේරු 5,7, 9,10 හරහා FGO 1 සහ සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 3 රොකර් 8 සමඟ සම්බන්ධ කරන්න. තණතීරුව පාලනය කිරීමේ අරමුණ සඳහා නියමුවා විසින් සැරයටිය 12 හි දිග වෙනස් කිරීමට ක්ලච් 6 සේවය කරයි. FGO 1 හි භ්‍රමණය සිදු කරනු ලබන්නේ ඉදිරියට එන ප්රවාහයේ දිශාව වෙනස් වන විට ගුවන් යානයට සාපේක්ෂව සර්වෝ සුක්කානම් 3 හි අපගමනය කිරීමේ සම්පූර්ණ කෝණය හරහා නොව එහි සමානුපාතික කොටස හරහා පමණි. සමානුපාතය අඩකට සමාන නම්, ගුවන් යානයේ ප්‍රහාර කෝණය අංශක 2 කින් වැඩි වීමට තුඩු දෙන ඉහළ ප්‍රවාහයක ක්‍රියාකාරිත්වය යටතේ, FGO හි සත්‍ය ප්‍රහාර කෝණය අංශක 1 කින් පමණක් වැඩි වේ. ඒ අනුව, FGO හි ව්යුත්පන්නය ස්ථාවර GO වලට සාපේක්ෂව දෙගුණයක් කුඩා වනු ඇත. ගුවන් යානයේ ප්රහාරයේ කෝණය වෙනස් කිරීමෙන් පසු FGO 1 සහ servo rudder 3 හි පිහිටීම ඉරි සහිත රේඛා දක්වයි. සමානුපාතිකය වෙනස් කිරීම සහ එමඟින් ව්යුත්පන්නයේ අගය තීරණය කිරීම OO5 අක්ෂයට සරනේරු 7 සහ 1 හි සුදුසු දුර තෝරා ගැනීමෙන් පහසුවෙන් සිදු කළ හැක.
![රූප]()
පිහාටු හේතුවෙන් GO හි ව්යුත්පන්නය අඩු කිරීමෙන් ඔබට ඕනෑම සීමාවක් තුළ අවධානය යොමු කිරීමට ඉඩ සලසයි, සහ එය පිටුපසින් ගුවන් යානයේ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රය. මෙය වායුගතික නොගැලපීම පිළිබඳ සංකල්පයයි. මේ අනුව, ස්ථිතික ස්ථායීතාවය පවත්වා ගනිමින් කැනඩ් වින්යාසය තුළ නවීන පියාපත් යාන්ත්‍රිකකරණය භාවිතා කිරීමේ සියලු සීමාවන් ඉවත් කරනු ලැබේ.
"KRASNOV-FLUGER"
හැම දෙයක්ම හොඳයි! නමුත් අඩුපාඩුවක් තිබේ. FGO 1 මත ධනාත්මක සෝපාන බලයක් සිදුවීමට නම්, සෘණ සෝපාන බලයක් servo steering wheel 3 මත ක්රියා කළ යුතුය. සාදෘශ්‍යයක් යනු ගුවන් යානයක සාමාන්ය සැකැස්ම වේ. එනම්, සමතුලිත කිරීම සඳහා පාඩු ඇත, මෙම නඩුවේ CSF හි සමතුලිතතාවය. එබැවින් මෙම අඩුපාඩුව ඉවත් කිරීම සඳහා මාර්ගය "තාරා" යෝජනා ක්රමයයි. රූපයේ දැක්වෙන පරිදි අපි සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය FGO ඉදිරිපිට තබමු. 3.
FGO පහත පරිදි ක්රියා කරයි (6). FGO 1 සහ සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 4 මත වායුගතික බලවේගවල ක්රියාකාරිත්වයේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, FGO 1 ස්වයංසිද්ධව ඉදිරියට එන ප්රවාහයේ දිශාවට ප්රහාරයේ නිශ්චිත කෝණයක ස්ථාපනය කර ඇත. FGO 1 සහ servo rudder 4 හි ප්රහාරයේ කෝණ එකම ලකුණක් ඇත, එබැවින් මෙම මතුපිට එසවුම් බලවේග එකම දිශාවකින් යුක්ත වේ. එනම්, සර්වෝ සුක්කානම 4 හි වායුගතික බලය අඩු නොවේ, නමුත් FGO 1 හි එසවුම් බලය වැඩි කරයි. ගුවන් යානයේ ප්රහාරයේ කෝණය වැඩි කිරීම සඳහා, නියමුවා තෙරපුම 6 ඉදිරියට ගෙන යන අතර එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස සර්වෝ hinge 4 මත සුක්කානම් 5 දක්ෂිණාවර්තව භ්‍රමණය වන අතර සර්වෝ සුක්කානම් 4 හි ප්‍රහාර කෝණය වැඩි වේ. මෙය FGO 1 හි ප්රහාරයේ කෝණය වැඩි වීමට හේතු වේ, එනම් එහි එසවුම් බලය වැඩි වීම.
තණතීරුව පාලනයට අමතරව, තෙරපුම 7 මගින් සිදු කරන ලද සම්බන්ධතාවය FGO හි ව්යුත්පන්නයේ අවශ්ය අගයට ශුන්‍යයේ සිට වැඩි වීමක් සහතික කරයි.
අපි හිතමු ගුවන් යානය උඩුගුවනකට ඇතුල් වෙලා එහි ප්‍රහාර කෝණය වැඩි වුනා කියලා. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, කදම්භ 2 වාමාවර්තව භ්‍රමණය වන අතර 9 සහ 8, කම්පනය 7 නොමැති විට, එකට සමීප වීමට සිදුවේ. සැරයටිය 7 ප්‍රවේශය වළක්වන අතර සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 4 දක්ෂිණාවර්තව හරවන අතර එමඟින් එහි ප්‍රහාරක කෝණය වැඩි කරයි.
මේ අනුව, ඉදිරියට එන ප්රවාහයේ දිශාව වෙනස් වන විට, සර්වෝ සුක්කානම 4 හි ප්රහාරයේ කෝණය වෙනස් වන අතර, FGO 1 ස්වයංසිද්ධව ප්‍රවාහයට සාපේක්ෂව වෙනස් කෝණයකින් සකසා වෙනස් එසවුම් බලයක් නිර්මාණය කරයි. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, මෙම ව්යුත්පන්නයේ අගය සරනේරු 8 සහ 3 අතර දුර මෙන්ම, 9 සහ 5 අතර දුර මත රඳා පවතී.
යෝජිත FGO "තාරා" පරිපථයේ විදුලි රැහැන් ආකෘතියක් මත පරීක්ෂා කරන ලද අතර, ස්ථාවර GO සමඟ සසඳන විට එහි ව්යුත්පන්නය අඩකින් අඩු විය. FGO මත පැටවීම පියාපත් සඳහා 68% ක් විය. පරීක්ෂණයේ පරමාර්ථය වූයේ සමාන බරක් ලබා ගැනීම නොව, පියාපත් සමඟ සසඳන විට නිශ්චිතවම FGO හි අඩු බරක් ලබා ගැනීමයි, මන්ද ඔබ එය ලබා ගන්නේ නම්, සමාන ඒවා ලබා ගැනීම අපහසු නොවනු ඇත. ස්ථාවර GO සහිත "තාරාවන්" තුළ, empennage පැටවීම සාමාන්යයෙන් පියාපත් පැටවීමට වඩා 20 - 30% වැඩි වේ.
"පරමාදර්ශී ගුවන් යානය"
සංඛ්‍යා දෙකක එකතුව නියත අගයක් නම්, මෙම සංඛ්‍යා සමාන නම් ඒවායේ වර්ගවල එකතුව කුඩාම වේ. එසවුම් පෘෂ්ඨයක ප්‍රේරක ඇද ගැනීම එහි සෝපාන සංගුණකයේ වර්ග වලට සමානුපාතික වන බැවින්, ගුවන් යානා ඇදීමෙහි අවම සීමාව වනුයේ කෲස් පියාසර කිරීමේදී එසවුම් පෘෂ්ඨයන් දෙකෙහිම මෙම සංගුණක එකිනෙක සමාන වන අවස්ථාවකදීය. එවැනි ගුවන් යානයක් "පරමාදර්ශී" ලෙස සැලකිය යුතුය. "Krasnov-duck" සහ "Krasnov-weather vane" නව නිපැයුම් මගින් ස්වයංක්‍රීය පද්ධති මගින් කෘතිමව ස්ථාවරත්වය පවත්වා ගැනීමකින් තොරව "පරමාදර්ශී ගුවන් යානා" යන සංකල්පය යථාර්ථයේ දී අවබෝධ කර ගැනීමට හැකි වේ.
සාමාන්ය මෝස්තරයේ නවීන ගුවන් යානයක් සමඟ “පරමාදර්ශී ගුවන් යානයක්” සංසන්දනය කිරීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ ඉන්ධන මත 33% ක් ඉතිරි කර ගනිමින් වාණිජ බරින් 23% ක ලාභයක් ලබා ගත හැකි බවයි.
FGO තීරනාත්මක මට්ටමට ආසන්න ප්රහාරයේ කෝණවලදී උපරිම සෝපානයක් නිර්මාණය කරයි, සහ මෙම මාදිලිය ගුවන් යානයේ ගොඩබෑමේ අදියර සඳහා සාමාන්ය වේ. මෙම නඩුවේදී, බර උසුලන පෘෂ්ඨය වටා වායු අංශු ගලායාම සාමාන්ය සහ කුටිය අතර මායිමට සමීප වේ. GO හි මතුපිට සිට ගලායාම කඩාකප්පල් කිරීම, එය මත එසවීම තියුනු ලෙස අහිමි වීම හා එහි ප්රතිපලයක් ලෙස, ගුවන් යානයේ නාසය දැඩි ලෙස පහත හෙලීම, ඊනියා "පිච්" වේ. "පෙක්" හි ඇඟවුම් කිරීමේ සිද්ධියක් වන්නේ Le Bourget හි Tu-144 ව්‍යසනය, කිමිදීමෙන් පසුව හරියටම කිමිදීමෙන් පිටවීමේදී කඩා වැටීමයි. යෝජිත CSF භාවිතය මෙම ගැටළුව පහසුවෙන් විසඳා ගැනීමට හැකි වේ. මෙය සිදු කිරීම සඳහා, FGO ට සාපේක්ෂව සර්වෝ සුක්කානම් භ්රමණ කෝණය සීමා කිරීම පමණක් අවශ්ය වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, FGO හි සැබෑ ප්රහාරයේ කෝණය සීමා වනු ඇති අතර කිසි විටෙකත් විවේචනාත්මක එකට සමාන නොවනු ඇත.
"වෙදර්වේන් ස්ථායීකාරකය"
![රූප]()
සාමාන්ය යෝජනා ක්රමය තුළ FGO භාවිතා කිරීම පිළිබඳ ප්රශ්නය උනන්දුවකි. ඔබ අඩු නොකරන්නේ නම්, නමුත් ඊට පටහැනිව, රූපයේ දැක්වෙන පරිදි, සර්වෝ සුක්කානම් රෝදයට සාපේක්ෂව FGO හි භ්රමණ කෝණය වැඩි කරන්න. 4, එවිට FGO හි ව්යුත්පන්නය ස්ථාවර ස්ථායීකාරක (7) හා සසඳන විට බෙහෙවින් වැඩි වනු ඇත.
මෙය ගුවන් යානයේ නාභිගත කිරීම සහ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රය සැලකිය යුතු ලෙස පසුපසට මාරු වීමට ඉඩ සලසයි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, FGO ස්ථායීකාරකයේ cruising load ඍණාත්මක නොවන නමුත් ධනාත්මක වේ. මීට අමතරව, ගුවන් යානයේ ස්කන්ධ කේන්ද්‍රය ෆ්ලැප් අපගමනය කෝණය දිගේ අවධානයෙන් ඔබ්බට මාරු කළ හොත් (පිහාටු අපගමනය හේතුවෙන් සෝපානයේ වර්ධක යෙදීමේ ලක්ෂ්‍යය), එවිට පිහාටු ස්ථායීකාරකය ගොඩබෑමේ වින්‍යාසයේදී ධනාත්මක සෝපාන බලයක් නිර්මාණය කරයි. .
නමුත් ඉදිරිපස දරණ පෘෂ්ඨයේ සිට පසුපසට තිරිංග සහ ගලා යාමේ බලපෑම සැලකිල්ලට නොගන්නා තාක් කල් මේ සියල්ල සත්‍ය විය හැකිය. "තාරාවෙකු" සම්බන්ධයෙන් මෙම බලපෑමේ කාර්යභාරය බෙහෙවින් අඩු බව පැහැදිලිය. අනෙක් අතට, ස්ථායීකාරකය මිලිටරි ප්‍රහාරකයින් මත “රැගෙන” යන්නේ නම්, එය සිවිල් ගුවන් යානා “රැගෙන යාම” නතර කරන්නේ ඇයි?
"Krasnov-සැලැස්ම" හෝ "ව්යාජ-වේන් තාරා"
අස්ථායීකාරකයේ සරනේරු සවි කිරීම, රැඩිකල් ලෙස නොවුවද, තවමත් ගුවන් යානයේ සැලසුම සංකීර්ණ කරයි. අස්ථායීකාරක ව්යුත්පන්නය අඩු කිරීම වඩාත් ලාභදායී ක්‍රම මගින් ලබා ගත හැකි බව පෙනී යයි.
![රූප]()
රූපයේ. රූප සටහන 4 හි දැක්වෙන්නේ යෝජිත ගුවන් යානයේ අස්ථායීකාරක 1 බඳට තදින් සම්බන්ධ කර ඇති බවයි (චිත්‍රයේ පෙන්වා නැත). එය සුක්කානම් රෝදය 2 ආකාරයෙන් එහි එසවුම් බලය වෙනස් කිරීමේ මාධ්‍යයකින් සමන්විත වන අතර, එය hinge 3 භාවිතා කරමින්, වරහන 4 මත සවි කර, අස්ථායීකාරකයට තදින් සම්බන්ධ කර ඇත 1. එම වරහන 4 මත, hinge භාවිතා කරයි. 5, සැරයටිය 6 ඇත, එහි පසුපස කෙළවරේ සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 7 තදින් සවි කර ඇත, සැරයටිය 6 හි ඉදිරිපස කෙළවරේ, hinge 5 ට යාබදව, ලීවරයක් 8 තදින් සවි කර ඇත, එහි ඉහළ කෙළවර සැරයටිය 9 ට hinge එකක් මගින් සම්බන්ධ කර ඇත 10. සැරයටිය 10 හි පසුපස කෙළවරේ hinge 11 ඇත, එය සෝපානයේ 12 ට්‍රයිමරයේ 13 ලීවරයට සම්බන්ධ කරයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, ට්‍රයිමර් 2 සුක්කානම් රෝදයේ 13 හි පසුපස කොටසෙහි hinge 14 භාවිතා කර සවි කර ඇත. ක්ලච් 2 තණතීරුව පාලනය සඳහා නියමුවාගේ පාලනය යටතේ තෙරපුමේ දිග 15 වෙනස් කරයි.
ඉදිරිපත් කරන ලද අස්ථායීකාරකය පහත පරිදි ක්රියා කරයි. ගුවන් යානයේ ප්රහාරයේ කෝණය අහම්බෙන් වැඩි වුවහොත්, උදාහරණයක් ලෙස, එය උඩුගත කිරීමකට ඇතුළු වූ විට, සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 7 ඉහළට හරවනු ලැබේ, එමඟින් තෙරපුම 10 වමට මාරු වේ, i.e. ඉදිරියට සහ ට්‍රයිමර් 13 පහළට අපගමනය වීමට තුඩු දෙයි, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස සෝපානය 2 ඉහළට හරවා ඇත. විස්තර කර ඇති තත්වයේ සුක්කානම් රෝදය 2, සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 7 සහ ට්‍රයිමර් 13 හි පිහිටීම ඉරි සහිත රේඛා මගින් ඇඳීමෙන් නිරූපණය කෙරේ.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ප්‍රහාරක කෝණයේ වැඩි වීමක් හේතුවෙන් අස්ථායීකාරක 1 හි එසවුම් බලය වැඩි වීම සෝපානය 2 හි ඉහළට අපගමනය කිරීමෙන් යම් ප්‍රමාණයකට සමනය වේ. මෙම මට්ටම් කිරීමේ උපාධිය සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 7 සහ සුක්කානම් රෝදය 2 හි අපගමනය කිරීමේ කෝණවල අනුපාතය මත රඳා පවතී. තවද මෙම අනුපාතය ලීවර 8 සහ 12 දිග අනුව සකසා ඇත. ප්රහාරයේ කෝණය අඩු වූ විට, සෝපානය 2 පහළට හරවා යවන අතර, අස්ථායීකාරක 1 හි එසවුම් බලය වැඩි වන අතර, ප්රහාරයේ කෝණයේ අඩුවීම සමතලා කරයි.
මේ ආකාරයෙන්, සම්භාව්ය "තාරා" හා සසඳන විට අස්ථායීකාරකයේ ව්යුත්පන්නයේ අඩු වීමක් ලබා ගනී.
සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 7 සහ ට්‍රයිමර් 13 එකිනෙකට චාලකව සම්බන්ධ වී ඇති නිසා, ඒවා එකිනෙකා සමතුලිත වේ. මෙම සමතුලිතතාවය ප්‍රමාණවත් නොවේ නම්, සැලසුමේ සමතුලිත බරක් ඇතුළත් කිරීම අවශ්ය වන අතර, එය සර්වෝ සුක්කානම් රෝදය 7 ඇතුළත හෝ hinge 6 ඉදිරිපිට සැරයටිය 5 හි දිගුව මත තැබිය යුතුය. සෝපානය 2 අනිවාර්ය වේ. ද සමබර විය යුතුය.
දරණ පෘෂ්ඨයේ ප්‍රහාර කෝණය සම්බන්ධයෙන් ව්යුත්පන්නය පියනේ අපගමනය කෝණයට සාපේක්ෂව ව්යුත්පන්නය මෙන් දෙගුණයක් තරම් විශාල බැවින්, සුක්කානම 2 හි අපගමනය කෝණය කෝණය මෙන් දෙගුණයක් වැඩි වන විට සර්වෝ සුක්කානම 7 හි අපගමනය, ශුන්යයට ආසන්න අස්ථායීකාරකයේ ව්යුත්පන්නයේ අගයක් ලබා ගත හැකිය.
සර්වෝ සුක්කානම 7 උස සුක්කානම් 13 ට සමාන වේ. එනම්, ගුවන් යානා නිර්මාණයට එකතු කිරීම් ප්රමාණයෙන් ඉතා කුඩා වන අතර එය නොසැලකිලිමත් ලෙස සංකීර්ණ වේ.
මේ අනුව, සාම්ප්රදායික ගුවන් යානා නිෂ්පාදන තාක්ෂණයන් පමණක් භාවිතා කරමින් "vane canard" වැනි ප්රතිඵල ලබා ගැනීමට බෙහෙවින් හැකි ය. එමනිසා, එවැනි අස්ථායීකාරකයක් සහිත ගුවන් යානයක් "ව්යාජ-වේන් ඩක්" ලෙස හැඳින්විය හැක. "Krasnov-සැලැස්ම" (8) යන නම සමඟ මෙම නව නිපැයුම සඳහා පේටන්ට් බලපත්රයක් ලැබුණි.
"කැළඹීම නොසලකා හරින ගුවන් යානයක්"
ඉදිරිපස සහ පසුපස එසවුම් පෘෂ්ඨයන් ශුන්යයට සමාන සම්පූර්ණ ව්යුත්පන්නයක් ඇති ගුවන් යානයක් සැලසුම් කිරීම ඉතා යෝග්‍ය වේ.
එවැනි ගුවන් යානයක් වායු ස්කන්ධවල සිරස් ප්රවාහයන් සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ නොසලකා හරිනු ඇති අතර, එහි මගීන්ට වායුගෝලයේ දැඩි කැළඹීමක් ඇති වුවද “කතාබහ” දැනෙන්නේ නැත. තවද, වායු ස්කන්ධවල සිරස් ප්රවාහයන් ගුවන් යානයේ අධික බරට හේතු නොවන බැවින්, එහි ව්යුහයේ බරට ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරන සැලකිය යුතු ලෙස අඩු ක්රියාකාරී අධි බරක් ඇති බව ගණන් ගත හැකිය. ගුවන් යානය පියාසර කිරීමේදී අධික බරක් අත්විඳින්නේ නැති නිසා, එහි ගුවන් රාමුව තෙහෙට්ටුව පැළඳීමට යටත් නොවේ.
එවැනි ගුවන් යානයක පියාපත් වල ව්යුත්පන්නය අඩු කිරීම සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ “ව්යාජ-වේන් කැනඩ්” හි අස්ථායීකාරකය සඳහා වන ආකාරයටම ය. නමුත් සර්වෝ ක්රියා කරන්නේ සෝපාන මත නොව පියාපත් ෆ්ලෙපෙරෝන් මත ය. ෆ්ලැපෙරොන් යනු අයිලරෝන් සහ ෆ්ලැප් මෙන් ක්රියා කරන පියාපත් වල කොටසකි. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, තටුවෙහි ප්රහාරයේ කෝණයෙහි අහඹු වෙනසක් හේතුවෙන්, එහි සෝපාන බලය ප්රහාරයේ කෝණය ඔස්සේ අවධානය යොමු කිරීමේදී වැඩි වේ. සර්වෝ සුක්කානම මගින් ෆ්ලෙපෙරෝන් අපගමනය වීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස පියාපත් එසවීමේ බලයේ සෘණ වැඩිවීමක් ෆ්ලෙපෙරෝනයේ අපගමනය කෝණය දිගේ නාභිගත වේ. තවද මෙම නාභිය අතර දුර පියාපත් වල සාමාන්ය වායුගතික ස්වරයෙන් හතරෙන් එකකට සමාන වේ. මෙම බහු දිශානුගත බලවේග යුගලයේ ක්රියාකාරිත්වයේ ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, අස්ථායී මොහොතක් සෑදී ඇත, එය අස්ථායීකාරකයේ මොහොතෙන් වන්දි ගෙවිය යුතුය. මෙම අවස්ථාවේ දී, අස්ථායීකාරකය කුඩා සෘණ ව්යුත්පන්නයක් තිබිය යුතු අතර, පියාපත් ව්යුත්පන්නයේ අගය ශුන්යයට වඩා තරමක් වැඩි විය යුතුය. එවැනි ගුවන් යානයක් සඳහා RF පේටන්ට් බලපත්‍රය අංක 2710955 ලැබිණි.
ඉදිරිපත් කරන ලද නව නිපැයුම් සමූහය, බොහෝ විට, උපධ්වනි ගුවන් සේවාවල ආර්ථික කාර්යක්ෂමතාව තුනෙන් එකකින් හෝ වැඩි ගණනකින් වැඩි කිරීම සඳහා භාවිතා නොකළ අවසාන තොරතුරු වායුගතික සම්පත නියෝජනය කරයි.
යූරි Krasnov
ලිටරැචර්
- D. සොබොලෙව්. "පියාඹන පියාපත්" පිළිබඳ සියවස් ඉතිහාසය, මොස්කව්, රුසාවියා, 1988, 100 පිටුව.
- යූ ක්‍රස්නොව්. RF පේටන්ට් අංක 2000251.
- A. යුර්කොනෙන්කෝ. විකල්ප "තාරා". තාක්ෂණය - තරුණ 2009-08. පිටුව 6-11
- V. ලපින්. කාලගුණය පියාසර කරන්නේ කවදාද? සාමාන්ය ගුවන් සේවා. 2011. අංක 8. පිටුව 38-41.
- යූ ක්‍රස්නොව්. RF පේටන්ට් අංක 2609644.
- යූ ක්‍රස්නොව්. RF පේටන්ට් අංක 2651959.
- යූ ක්‍රස්නොව්. RF පේටන්ට් අංක 2609620.
- යූ ක්‍රස්නොව්. RF පේටන්ට් අංක 2666094.
මූලාශ්රය: www.habr.com