ගොඩබෑමේ තීරුවක් සොයා ගැනීමට ගුවන් යානා භාවිතා කරන සංඥාව ඩොලර් 600 ක වෝකි ටෝකියකින් ව්යාජ ලෙස සකස් කළ හැකිය.
ව්යාජ සංඥා හේතුවෙන් ගුවන් විදුලියකට ප්රහාරයක් පෙන්නුම් කරන ගුවන් යානයක්. ගුවන් පථයේ දකුණු පසින් ගොඩබසිනවා
පසුගිය වසර 50 තුළ පියාසර කර ඇති සෑම ගුවන් යානයක්ම පාහේ - එය තනි එන්ජිමක් සහිත සෙස්නා හෝ ආසන 600 ජම්බෝ ජෙට් යානයක් - ගුවන් තොටුපලවලට ආරක්ෂිතව ගොඩබෑමට ගුවන් විදුලි යන්ත්‍ර මත විශ්වාසය තබා ඇත. මෙම උපකරණ ගොඩබෑමේ පද්ධති (ILS) නිරවද්‍ය ප්රවේශ පද්ධති ලෙස සැලකෙන්නේ, GPS සහ අනෙකුත් නාවික පද්ධති මෙන් නොව, ගුවන් යානය ගොඩබෑමේ ස්ථානයට සාපේක්ෂව යානයේ තිරස් දිශානතිය පිළිබඳ වැදගත් තත්‍ය කාලීන තොරතුරු සපයන බැවිනි.ඉරි සහ සිරස් කෝණයෙන්. බොහෝ තත්වයන් යටතේ - විශේෂයෙන් රාත්‍රියේ මීදුම හෝ වර්ෂාව තුළ ගොඩබසින විට - මෙම ගුවන්විදුලි සංචාලනය ගුවන් ධාවන පථයේ ආරම්භයේ සහ හරියටම මැදට යානය ස්පර්ශ වන බව සහතික කිරීමට ප්‍රධාන ක්‍රමය ලෙස පවතී.
අතීතයේ නිර්මාණය කරන ලද වෙනත් බොහෝ තාක්ෂණයන් මෙන්, KGS අනවසරයෙන් ඇතුළුවීමට එරෙහිව ආරක්ෂාව ලබා දුන්නේ නැත. ගුවන්විදුලි සංඥා සංකේතනය කර නොමැති අතර ඒවායේ සත්‍යතාව තහවුරු කළ නොහැක. ගුවන් නියමුවන් සරලව උපකල්පනය කරන්නේ ගුවන් තොටුපළට පවරා ඇති සංඛ්‍යාතය මත ඔවුන්ගේ පද්ධතිවලට ලැබෙන ශ්‍රව්‍ය සංඥා ගුවන් තොටුපල ක්‍රියාකරු විසින් විකාශනය කරන සැබෑ සංඥා බවයි. වසර ගණනාවක් තිස්සේ, මෙම ආරක්ෂක දෝෂය අවධානයට ලක් නොවීය, බොහෝ දුරට සංඥා වංචා කිරීමේ පිරිවැය සහ දුෂ්කරතාවය ප්රහාර නිෂ්ඵල බවට පත් කළ බැවිනි.
නමුත් දැන් පර්යේෂකයන් විසින් කාර්මික ලෝකයේ සෑම සිවිල් ගුවන් තොටුපලකම පාහේ භාවිතා කරන CGS වල ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්‍රශ්න මතු කරන අඩු වියදම් අනවසරයෙන් ඇතුළුවීමේ ක්‍රමයක් නිපදවා ඇත. ඩොලර් 600 රේඩියෝවක් භාවිතා කිරීම , පර්යේෂකයන්ට ගුවන් තොටුපළ සංඥා වංචා කළ හැකි අතර එමඟින් ගුවන් නියමුවාගේ සංචාලන උපකරණ මගින් යානය ක්‍රියා විරහිත බව පෙන්වයි. පුහුණුවට අනුව, නියමුවා යාත්‍රාවේ බැසීමේ වේගය හෝ ආකල්පය නිවැරදි කළ යුතු අතර එමඟින් අනතුරක් ඇතිවීමේ අවදානමක් ඇත.
එක් ප්‍රහාරක තාක්‍ෂණයක් වන්නේ බැසීමේ කෝණය ඇත්තට වඩා අඩු බව ව්යාජ සංඥා කිරීමයි. ව්යාජ පණිවුඩයේ ඊනියා අඩංගු වේ බැසීමේ කෝණය වැඩි කරන ලෙස නියමුවාට දැනුම් දෙන "ටේක් ඩවුන්" සංඥාවක්, සමහරවිට ගුවන් පථය ආරම්භ වීමට පෙර යානය පහළට ස්පර්ශ විය හැක.
වීඩියෝවේ දැක්වෙන්නේ ගොඩබෑමට පැමිණෙන ගුවන් යානයකට තර්ජනයක් විය හැකි වෙනත් ආකාරයකින් විකෘති කරන ලද සංඥාවක්. ප්රහාරකයෙකුට තම යානය ධාවන පථයේ මධ්‍ය රේඛාවේ වම් පසින් ඇති බවට නියමුවාට සංඥාවක් යැවිය හැක, ඇත්ත වශයෙන්ම යානය හරියටම කේන්ද්‍රගතව ඇත. නියමුවා ප්‍රතික්‍රියා කරන්නේ යානය දකුණට ඇද දැමීමෙන්, අවසානයේදී එය පැත්තට ගසාගෙන යනු ඇත.
බොස්ටන්හි ඊසානදිග විශ්ව විද්‍යාලයේ පර්යේෂකයන් ගුවන් නියමුවෙකු සහ ආරක්ෂක විශේෂඥයෙකුගෙන් උපදෙස් ලබා ගත් අතර, එවැනි සංඥා වංචා කිරීම බොහෝ අවස්ථාවලදී කඩා වැටීමකට තුඩු දිය නොහැකි බව සැලකිල්ලට ගැනීමට සැලකිලිමත් විය. CGS අක්‍රමිකතා දන්නා ආරක්ෂිත අනතුරක් වන අතර පළපුරුදු ගුවන් නියමුවන් ඒවාට ප්‍රතිචාර දැක්විය යුතු ආකාරය පිළිබඳව පුළුල් පුහුණුවක් ලබයි. පැහැදිලි කාලගුණය තුළ, ගුවන් යානය ධාවන පථයේ මැද රේඛාව සමඟ නොගැලපෙන බව ගුවන් නියමුවෙකුට පහසුවෙන් දැකගත හැකි අතර ඔහුට එහා මෙහා යාමට හැකි වනු ඇත.
සාධාරණ සැක සංකා සඳහා තවත් හේතුවක් වන්නේ ප්රහාරය ක්රියාත්මක කිරීමේ දුෂ්කරතාවයයි. වැඩසටහන්ගත කළ හැකි ගුවන් විදුලි මධ්යස්ථානයකට අමතරව, දිශානුගත ඇන්ටනා සහ ඇම්ප්ලිෆයර් අවශ්ය වනු ඇත. හැකර්වරයෙකුට යානයේ සිට ප්රහාරයක් දියත් කිරීමට අවශ්ය නම් මෙම සියලු උපකරණ ගුවන් යානයකට හොර රහසේ ගෙන යාම තරමක් අපහසු වනු ඇත. ඔහු බිම සිට පහර දීමට තීරණය කරන්නේ නම්, අවධානය ආකර්ෂණය කර නොගෙන ගොඩබෑමේ තීරුව සමඟ උපකරණ පෙළගැස්වීමට විශාල වැඩ කොටසක් ගතවනු ඇත. එපමණක් නොව, ගුවන් තොටුපළ සාමාන්යයෙන් සංවේදී සංඛ්‍යාතවල ඇඟිලි ගැසීම් නිරීක්ෂණය කරයි, එයින් අදහස් කරන්නේ ප්රහාරයක් ආරම්භ වූ වහාම එය නතර කළ හැකි බවයි.
2012 දී, පර්යේෂක බ්රැඩ් හේන්ස් ලෙස හැඳින්වේ , ADS-B (ස්වයංක්‍රීය යැපුම් නිරීක්ෂණ-විකාශන) පද්ධතිය තුළ, ගුවන් යානා ඔවුන්ගේ ස්ථානය තීරණය කිරීමට සහ වෙනත් ගුවන් යානා වෙත දත්ත සම්ප්‍රේෂණය කිරීමට භාවිතා කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම CGS සංඥා වංචා කිරීමේ දුෂ්කරතා ඔහු පහත පරිදි සාරාංශ කළේය:
සෑම දෙයක්ම එකට එකතු වුවහොත් - ස්ථානය, සැඟවුණු උපකරණ, අයහපත් කාලගුණික තත්ත්වයන්, සුදුසු ඉලක්කයක්, හොඳින් පෙළඹවූ, බුද්ධිමත් සහ මූල්‍යමය වශයෙන් සවිබල ගැන්වූ ප්‍රහාරකයෙක් - කුමක් සිදුවේද? නරකම අවස්ථාවෙහිදී, ගුවන් යානය තණකොළ මතට ගොඩබසින අතර තුවාල හෝ මරණය සිදුවිය හැකි නමුත්, ආරක්ෂිත ගුවන් යානා සැලසුම් කිරීම සහ වේගවත් ප්‍රතිචාර කණ්ඩායම් විසින් සම්පූර්ණ ගුවන් යානයම නැති වී යාමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස විශාල ගින්නක් ඇතිවීමේ ඉඩකඩ ඉතා අඩු බව සහතික කරයි. එවැනි අවස්ථාවක, ගොඩබෑම අත්හිටුවනු ඇති අතර, ප්රහාරකයාට මෙය නැවත කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. හොඳම අවස්ථාවෙහිදී, ගුවන් නියමුවා විෂමතාව දකිනු ඇත, ඔහුගේ කලිසම් පැල්ලම් කරයි, උන්නතාංශය වැඩි කරයි, වටේ ගොස්, CGS හි යමක් වැරදි බව වාර්තා කරයි - ගුවන් තොටුපළ පරීක්ෂණයක් ආරම්භ කරනු ඇත, එයින් අදහස් කරන්නේ ප්රහාරකයාට තවදුරටත් අවශ්ය නොවන බවයි. ළඟ ඉන්න.
එබැවින්, සෑම දෙයක්ම එකට එකතු වුවහොත්, ප්රතිඵලය අවම වනු ඇත. හීත්‍රෝ ගුවන් තොටුපළ වටා දින දෙකක් පියාසර කරන ඩොලර් 1000ක ඩ්‍රෝන යානයක් සමඟ එක් මෝඩයෙකුගේ ආයෝඡනයට ආපසු යාමේ අනුපාතය සහ ආර්ථික බලපෑම සමඟ මෙය සසඳන්න. නිසැකව ම එවැනි ප්‍රහාරයකට වඩා ඩ්‍රෝන යානයක් වඩාත් ඵලදායී සහ ක්‍රියා කළ හැකි විකල්පයක් විය.
තවමත්, පර්යේෂකයන් පවසන්නේ අවදානම් පවතින බවයි.ග්ලයිඩ මාර්ගය තුළට ගොඩ නොබසින ගුවන් යානා - පරිපූර්ණ ගොඩබෑමකදී යානයක් අනුගමනය කරන මනඃකල්පිත රේඛාව - හොඳ කාලගුණයක් තුළ පවා හඳුනා ගැනීම වඩා දුෂ්කර ය. එපමනක් නොව, සමහර කාර්යබහුල ගුවන් තොටුපලවල්, ප්‍රමාදයන් වලක්වා ගැනීම සඳහා, දුර්වල දෘශ්‍යතා තත්ව යටතේ වුවද, මග හැරුනු ප්‍රවේශයකට ඉක්මන් නොවන ලෙස ගුවන් යානා වලට උපදෙස් දෙයි. බොහෝ එක්සත් ජනපද ගුවන් තොටුපලවල් අනුගමනය කරන එක්සත් ජනපද ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා පරිපාලනයේ ගොඩබෑමේ මාර්ගෝපදේශ පෙන්නුම් කරන්නේ එවැනි තීරණයක් ගත යුත්තේ මීටර් 15 ක උන්නතාංශයක බවයි. යුරෝපයේ ද එවැනිම උපදෙස් අදාළ වේ. අවට දෘෂ්‍ය තත්වයන් CGS දත්ත සමඟ නොගැලපේ නම්, ගොඩබෑම ආරක්ෂිතව නවතා දැමීමට ඔවුන් නියමුවාට ඉතිරි කරන්නේ ඉතා සුළු කාලයකි.
“තීරණාත්මක ගොඩබෑමේ ක්‍රියා පටිපාටිවලදී කිසියම් උපකරණයක් අසමත් වීම හඳුනා ගැනීම සහ යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම නවීන ගුවන් සේවයේ වඩාත්ම අභියෝගාත්මක කාර්යයකි,” පර්යේෂකයන් ඔවුන්ගේ පත්‍රිකාවේ ලියා ඇත. "ගුවන් යානා ලිස්සා යාමේ මාර්ග පද්ධති මත රැහැන් රහිත ප්රහාර" යන මාතෘකාව යටතේ සම්මත කරන ලදී . "ගුවන් නියමුවන් පොදුවේ CGS සහ උපකරණ මත රඳා පවතින ආකාරය අනුව, අසාර්ථකත්වය සහ ද්වේෂසහගත මැදිහත්වීම් ව්යසනකාරී ප්රතිවිපාක ඇති කළ හැකිය, විශේෂයෙන්ම ස්වාධීන ප්රවේශය සහ ගුවන් මෙහෙයුම් වලදී."
KGS අසාර්ථක වීම් වලට මොකද වෙන්නේ
ආසන්න ආපදා ගොඩබෑම් කිහිපයක් CGS අසාර්ථක වීමේ අන්තරායන් පෙන්නුම් කරයි. 2011 දී, සිංගප්පූරු ගුවන් සේවයේ SQ327 ගුවන් යානය, මගීන් 143 ක් සහ කාර්ය මණ්ඩලය 15 දෙනෙකු සමඟ, ජර්මනියේ මියුනිච් ගුවන් තොටුපළේ ධාවන පථයට මීටර් 10 ක් ඉහළින් සිටියදී හදිසියේම වමට නැඹුරු විය. ගොඩබෑමෙන් පසු, බෝයිං 777-300 වමට හැරී, පසුව දකුණට හැරී, මැද රේඛාව හරහා ගොස්, ධාවන පථයේ දකුණට තණකොළ මත ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය සමඟ නැවතී ඇත.
В ජර්මානු ෆෙඩරල් ගුවන් යානා අනතුරු විමර්ශන කොමිෂන් සභාව විසින් ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද මෙම සිදුවීම පිළිබඳව ලියා ඇත්තේ යානයට ගොඩබෑමේ ස්ථානය මීටර් 500 කින් මග හැරී ඇති බවයි.විමර්ශකයින් පැවසුවේ මෙම සිද්ධියේ එක් වැරදිකරුවෙකු වන්නේ දේශීයකරණය ගොඩබෑමේ බීකන් සංඥා විකෘති කිරීම බවයි. ගුවන් යානයෙන් පිටත. ජීවිත හානි කිසිවක් වාර්තා නොවූවත්, CGS පද්ධතිවල අසාර්ථකත්වයේ බරපතලකම මෙම සිදුවීමෙන් අවධාරනය විය. ඛේදජනක ලෙස අවසන් වූ CGS අසාර්ථක වීම සම්බන්ධ අනෙකුත් සිදුවීම් අතරට 60 වසරේ නවසීලන්ත ගුවන් යානය NZ 2000 සහ 3531 දී Ryanair FR2013 ගුවන් යානය ඇතුළත් වේ. වීඩියෝවෙන් පසුව සිදු වූ වරද කුමක්ද යන්න පැහැදිලි කරයි.
Vaibhab Sharma Silicon Valley ආරක්ෂක සමාගමේ ගෝලීය මෙහෙයුම් පවත්වාගෙන යන අතර 2006 සිට කුඩා ගුවන් යානා පියාසර කරයි. ඔහු ආධුනික සන්නිවේදන ක්‍රියාකරුගේ බලපත්‍රයක් ද ඇති අතර සිවිල් ගුවන් මුර සංචාරයේ ස්වේච්ඡා සාමාජිකයෙකු වන අතර එහිදී ඔහු ජීවිතාරක්ෂකයෙකු සහ ගුවන් විදුලි ක්‍රියාකරුවෙකු ලෙස පුහුණුව ලබා ඇත. ඔහු X-Plane සිමියුලේටරය තුළ ගුවන් යානයක් පියාසර කරන අතර, ගුවන් ධාවන පථයේ දකුණු පසට යානය ගොඩබෑමට හේතු වන සංඥා වංචා කිරීමේ ප්රහාරයක් පෙන්නුම් කරයි.
ෂර්මා අපට මෙසේ පැවසීය.
CGS මත එවැනි ප්රහාරයක් යථාර්ථවාදී ය, නමුත් එහි සඵලතාවය රඳා පවතින්නේ ප්‍රහාරකයාගේ ගුවන් සංචාලන පද්ධති පිළිබඳ දැනුම සහ ප්‍රවේශයේ කොන්දේසි ඇතුළු සාධකවල එකතුවක් මත ය. නිසි ලෙස භාවිතා කළහොත්, ප්රහාරකයෙකුට ගුවන් තොටුපළ අවට ඇති බාධක දෙසට යානය හරවා යැවීමට හැකි වනු ඇති අතර, දුර්වල දෘශ්‍ය තත්ත්ව යටතේ සිදු කළහොත්, ගුවන් නියමු කණ්ඩායමට අපගමනයන් හඳුනාගෙන ඒවාට මුහුණ දීම ඉතා අපහසු වනු ඇත.
මෙම ප්රහාර කුඩා ගුවන් යානා සහ විශාල ජෙට් යානා යන දෙකටම තර්ජනයක් විය හැකි නමුත් විවිධ හේතු නිසා ඔහු පැවසීය. කුඩා ගුවන් යානා අඩු වේගයකින් ගමන් කරයි. මෙය නියමුවන්ට ප්‍රතිචාර දැක්වීමට කාලය ලබා දෙයි. අනෙක් අතට, විශාල ජෙට් යානා, අහිතකර සිදුවීම් වලට ප්‍රතිචාර දැක්වීමට වැඩි කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් සිටින අතර, ඔවුන්ගේ නියමුවන්ට සාමාන්යයෙන් නිතර නිතර හා දැඩි පුහුණුවක් ලැබේ.
විශාල හා කුඩා ගුවන් යානා සඳහා වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ ගොඩබෑමේ දී අවට තත්ත්වයන්, විශේෂයෙන් කාලගුණය තක්සේරු කිරීම බව ඔහු පැවසීය.
"සාර්ථක ගොඩබෑමක් කිරීමට ගුවන් නියමුවන්ට උපකරණ මත වැඩි විශ්වාසයක් තැබීමට සිදු වූ විට මෙවැනි ප්රහාරයක් වඩාත් ඵලදායී වනු ඇත," ෂර්මා පැවසීය. "මේවා දුර්වල දෘශ්‍යතා තත්ව යටතේ රාත්‍රී ගොඩබෑම් විය හැකිය, නැතහොත් ගුවන් නියමුවන්ට වඩාත් කාර්යබහුල වීමට අවශ්ය වන දුර්වල තත්වයන් සහ තදබදය සහිත ගුවන් අවකාශයේ එකතුවක් විය හැකිය, එමඟින් ඔවුන් ස්වයංක්‍රීයකරණය මත දැඩි ලෙස රඳා පවතී."
ප්රහාරය වර්ධනය කිරීමට උදව් කළ ඊසානදිග විශ්ව විද්‍යාලයේ පර්යේෂකයෙකු වන ආන්ජන් රංගනාදන් අපට පැවසුවේ CGS අසමත් වුවහොත් ඔබට උපකාර කිරීමට GPS මත යැපීමට එතරම් දෙයක් නොමැති බවයි. ඵලදායි වංචාකාරී ප්‍රහාරයකදී ධාවන පථයෙන් බැහැරවීම් මීටර් 10 සිට 15 දක්වා පරාසයක පවතිනු ඇත, මන්ද විශාල ඕනෑම දෙයක් ගුවන් නියමුවන්ට සහ ගුවන් ගමනාගමන පාලකයන්ට දෘශ්‍යමාන වනු ඇත. එවැනි අපගමනයන් හඳුනාගැනීමේදී GPS හට විශාල දුෂ්කරතා ඇති වේ. දෙවන හේතුව වන්නේ GPS සංඥා වංචා කිරීම ඉතා පහසු වීමයි.
"CGS වංචාවට සමාන්තරව මට GPS වංචා කරන්න පුළුවන්," රංගනාදන් පැවසීය. "සම්පූර්ණ ප්‍රශ්නය වන්නේ ප්‍රහාරකයාගේ අභිප්‍රේරණයේ තරමයි."
KGS හි පූර්වගාමියා
KGS පරීක්ෂණ ආරම්භ වී ඇත , සහ පළමු වැඩ පද්ධතිය 1932 දී ජර්මානු ගුවන් තොටුපල බර්ලින්-ටෙම්පල්හෝෆ් හි යොදවා ඇත.
KGS වඩාත් ඵලදායී ගොඩබෑමේ පද්ධතියක් ලෙස පවතී. වෙනත් ප්රවේශයන්, උදාහරණයක් ලෙස, , ලොකේටර් බීකන්, ගෝලීය ස්ථානගත කිරීමේ පද්ධතිය සහ සමාන චන්ද්‍රිකා සංචාලන පද්ධති තිරස් හෝ පාර්ශ්වීය දිශානතිය පමණක් සපයන බැවින් සාවද්‍ය යැයි සැලකේ. KGS තිරස් සහ සිරස් (ග්ලයිඩ පාත්) දිශානතිය සපයන බැවින්, නිවැරදි රැස්වීම් පද්ධතියක් ලෙස සැලකේ. මෑත වසරවලදී, වැරදි පද්ධති අඩුවෙන් හා අඩුවෙන් භාවිතා කර ඇත. CGS ස්වයංක්‍රීය ගුවන් නියමුවන් සහ ස්වයංක්‍රීය ගොඩබෑමේ පද්ධති සමඟ වැඩි වැඩියෙන් සම්බන්ධ විය.
CGS ක්‍රියා කරන ආකාරය: ප්‍රාදේශීයකරණය [localizer], ග්ලයිඩ් බෑවුම [ග්ලයිඩ බෑවුම] සහ සලකුණු බීකන්ස් [මාකර් බීකන්]
CGS හි ප්‍රධාන කොටස් දෙකක් ඇත. ප්‍රාදේශීයකරණය ගුවන් යානය ධාවන පථයේ මධ්‍ය රේඛාවේ වමට හෝ දකුණට ඕෆ්සෙට් කර තිබේද යන්න නියමුවාට පවසන අතර, ලිස්සා යාමේ බෑවුම ගුවන් යානයට ධාවන පථයේ ආරම්භය මග හැරිය නොහැකි ලෙස බැසීමේ කෝණය වැඩිද යන්න නියමුවාට කියයි. තුන්වන සංරචකය වන්නේ මාර්කර් බීකන්ස් ය. ඒවා ගුවන් පථයට ඇති දුර තීරණය කිරීමට නියමුවාට ඉඩ සලසන සලකුණු ලෙස ක්‍රියා කරයි. වසර ගණනාවක් පුරා, ඔවුන් වැඩි වැඩියෙන් GPS සහ වෙනත් තාක්ෂණයන් මගින් ප්රතිස්ථාපනය කර ඇත.
දේශීයකරණය ඇන්ටනා කට්ටල දෙකක් භාවිතා කරයි, විවිධ ශබ්ද තාර දෙකක් විමෝචනය කරයි - එකක් 90 Hz, සහ අනෙක 150 Hz - සහ ගොඩබෑමේ තීරු වලින් එකකට පවරා ඇති සංඛ්‍යාතයකදී. ඇන්ටෙනා අරා ගුවන් පථයේ දෙපස පිහිටා ඇත, සාමාන්යයෙන් ගුවන්ගත කිරීමේ ස්ථානයෙන් පසුව, ගොඩබෑමේ ගුවන් යානය ධාවන පථයේ මැද රේඛාවට කෙළින්ම ඉහළින් පිහිටා ඇති විට ශබ්දය අවලංගු වේ. අපගමනය දර්ශකය මධ්යයේ සිරස් රේඛාවක් පෙන්වයි.
ගුවන් යානය දකුණට හරවන්නේ නම්, 150 Hz ශබ්දය වැඩි වැඩියෙන් ශ්‍රවණය වන අතර, අපගමන දර්ශක දර්ශකය මධ්යයේ වමට චලනය වීමට හේතු වේ. ගුවන් යානය වමට හරවන්නේ නම්, 90 Hz ශබ්දය ඇසෙන අතර දර්ශකය දකුණට ගමන් කරයි. දේශීයකරණයට, ඇත්ත වශයෙන්ම, ගුවන් යානයක ආකල්පයේ දෘශ්‍ය පාලනය සම්පූර්ණයෙන්ම ප්රතිස්ථාපනය කළ නොහැක; එය දිශානතියේ ප්‍රධාන සහ ඉතා බුද්ධිමත් මාධ්‍යයක් සපයයි. ගුවන් නියමුවන්ට යානය හරියටම මධ්‍ය රේඛාවට ඉහළින් තබා ගැනීමට පොයින්ටරය මධ්‍යගතව තබා ගත යුතුය.
ග්ලයිඩ් බෑවුම බොහෝ දුරට එකම ආකාරයකින් ක්‍රියා කරයි, එය පමණක් ගොඩබෑමේ තීරුවේ ආරම්භයට සාපේක්ෂව ගුවන් යානයේ බැසීමේ කෝණය පෙන්වයි. යානයේ කෝණය ඉතා අඩු වූ විට, 90 Hz ශබ්දය ශ්‍රවණය වන අතර උපකරණ මගින් ගුවන් යානය බැස යා යුතු බව පෙන්නුම් කරයි. බැසීම ඉතා තියුණු වන විට, 150 Hz සංඥාවක් පෙන්නුම් කරන්නේ යානය ඉහළට පියාසර කළ යුතු බවයි. යානය ආසන්න වශයෙන් අංශක තුනක නියමිත ග්ලයිඩ් පථ කෝණයෙහි පවතින විට, සංඥා අවලංගු වේ. කිසියම් ගුවන් තොටුපළකට සුදුසු ග්ලයිඩ් බෑවුම් කෝණයෙන් තීරණය වන යම් උසකින් කුළුණ මත ග්ලයිඩ පාත් ඇන්ටනා දෙකක් පිහිටා ඇත. කුළුණ සාමාන්යයෙන් තීරු ස්පර්ශක ප්රදේශයට ආසන්නව පිහිටා ඇත.
පරිපූර්ණ ව්යාජ
ඊසානදිග විශ්ව විද්‍යාලයේ පර්යේෂකයන්ගේ ප්රහාරය වාණිජමය වශයෙන් පවතින මෘදුකාංග රේඩියෝ සම්ප්‍රේෂක භාවිතා කරයි. $400-$600 සඳහා අලෙවි වන මෙම උපාංග ගුවන් තොටුපළේ SSC මගින් එවන සැබෑ සංඥා ලෙස පෙනී සිටිමින් සංඥා සම්ප්‍රේෂණය කරයි. ප්‍රහාරකයාගේ සම්ප්‍රේෂකය ප්‍රහාරයට ලක් වූ ගුවන් යානයේ සහ භූමියේ, ගුවන් තොටුපළේ සිට කිලෝමීටර 5 ක් පමණ දුරින් ස්ථානගත කළ හැකිය. ප්‍රහාරකයාගේ සංඥාව සැබෑ සංඥාවේ බලය ඉක්මවා යන තාක්, KGS ග්‍රාහකය ප්‍රහාරකයාගේ සංඥාව වටහාගෙන ප්රහාරකයා විසින් සැලසුම් කරන ලද සිරස් සහ තිරස් පියාසැරි මාර්ගයට සාපේක්ෂව දිශානතිය පෙන්නුම් කරයි.
ප්රතිස්ථාපනය දුර්වල ලෙස සංවිධානය වී ඇත්නම්, ගුවන් නියමුවා උපකරණ කියවීම්වල හදිසි හෝ අක්‍රමවත් වෙනස්කම් දකිනු ඇත, ඔහු CGS හි අක්‍රියතාවයක් ලෙස වරදවා වටහා ගනු ඇත. ව්යාජය හඳුනා ගැනීම වඩාත් අපහසු කිරීමට, ප්රහාරකයෙකුට භාවිතා කරන ගුවන් යානයේ නිශ්චිත ස්ථානය පැහැදිලි කළ හැකිය , සෑම තත්පරයකම ගුවන් යානයක GPS ස්ථානය, උන්නතාංශය, ගොඩබිම් වේගය සහ අනෙකුත් දත්ත ගොඩබිම් ස්ථාන සහ අනෙකුත් යාත්‍රා වෙත සම්ප්‍රේෂණය කරන පද්ධතියකි.
මෙම තොරතුරු භාවිතා කරමින්, ප්රහාරකයෙකුට ධාවන පථයට සාපේක්ෂව ළං වන ගුවන් යානයක් වමට හෝ දකුණට ගමන් කළ විට සංඥාව වංචා කිරීමට පටන් ගත හැකි අතර, ගුවන් යානය මට්ටමින් ඉදිරියට යන බවට සංඥාවක් ප්රහාරකයාට යැවිය හැක. ලිපියේ ආරම්භයේ ඇති ආදර්ශන වීඩියෝවේ පෙන්වා ඇති පරිදි, ප්රහාරය සඳහා ප්‍රශස්ත කාලය වනුයේ ගුවන් යානය මාර්ග ලක්ෂ්‍යය පසුකර ඇති විටය.
එවිට ප්රහාරකයාට තත්‍ය කාලීන සංඥා නිවැරදි කිරීමක් සහ උත්පාදන ඇල්ගොරිතමයක් යෙදිය හැකි අතර එමඟින් නිවැරදි මාර්ගයෙන් ඕෆ්සෙට් යානයේ සියලුම චලනයන් සමඟ අනුකූල වන බව සහතික කිරීම සඳහා ද්වේෂසහගත සංඥාව අඛණ්ඩව සකස් කරයි. ප්රහාරකයාට පරිපූර්ණ ව්යාජ සංඥාවක් සෑදීමේ කුසලතාවයක් නොමැති වුවද, ගුවන් නියමුවාට ගොඩබෑමට එය මත විශ්වාසය තැබිය නොහැකි තරම් CGS ව්‍යාකූල කළ හැකිය.
සංඥා වංචා කිරීමේ එක් ප්‍රභේදයක් "සෙවනැල්ල ප්රහාරයක්" ලෙස හැඳින්වේ. ප්රහාරකයා ගුවන් තොටුපළ සම්ප්‍රේෂකයෙන් ලැබෙන සංඥාවලට වඩා වැඩි බලයක් සහිත විශේෂයෙන් සකස් කළ සංඥා යවයි. මෙය සිදු කිරීම සඳහා ප්‍රහාරක සම්ප්‍රේෂකයකට සාමාන්යයෙන් වොට් 20 ක බලයක් යැවීමට අවශ්ය වේ. සෙවනැලි ප්රහාර මගින් සංඥාවක් ඒත්තු ගැන්වෙන ලෙස වංචා කිරීම පහසු කරයි.
සෙවනැලි ප්රහාරය
සංඥාවක් ආදේශ කිරීම සඳහා වන දෙවන විකල්පය "එක් ස්වර ප්රහාරයක්" ලෙස හැඳින්වේ. ගුවන් තොටුපලේ KGS වලට වඩා අඩු බලයකින් එකම සංඛ්‍යාතයේ ශබ්දය යැවීමට හැකි වීම එහි වාසියයි. එහි අවාසි කිහිපයක් ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, ප්රහාරකයා ගුවන් යානයේ විශේෂතා හරියටම දැන සිටිය යුතුය - උදාහරණයක් ලෙස, එහි CGS ඇන්ටනා පිහිටීම.
තනි නාද ප්රහාරය
පහසු විසඳුම් නැත
පර්යේෂකයන් පවසන්නේ වංචාකාරී ප්‍රහාරවල තර්ජනය තුරන් කිරීමට තවමත් ක්‍රමයක් නොමැති බවයි. විකල්ප සංචාලන තාක්ෂණයන් - සර්ව දිශානුගත අසිමුත් බීකන්, ලොකේටර් බීකන්, ගෝලීය ස්ථානගත කිරීමේ පද්ධතිය සහ ඒ හා සමාන චන්ද්‍රිකා සංචාලන පද්ධති ඇතුළුව - සත්‍යාපන යාන්ත්‍රණයක් නොමැති රැහැන් රහිත සංඥා වන අතර එම නිසා ඒවා වංචාකාරී ප්‍රහාරවලට ගොදුරු වේ. එපමනක් නොව, KGS සහ GPS පමණක් තිරස් සහ සිරස් ප්රවේශ ගමන් පථය පිළිබඳ තොරතුරු සැපයිය හැකිය.
ඔවුන්ගේ කෘතියේ පර්යේෂකයන් මෙසේ ලියයි.
වැනි තාක්ෂණයන් මුහුණ දෙන ආරක්ෂක ගැටළු බොහොමයක් , и , ගුප්තකේතනය හඳුන්වා දීමෙන් සවි කළ හැක. කෙසේ වෙතත්, ප්‍රාදේශීයකරණ ප්රහාර වැලැක්වීමට ගුප්තකේතනය ප්රමාණවත් නොවේ. උදාහරණයක් ලෙස, මිලිටරි යාත්‍රා කිරීමේ තාක්ෂණයට සමාන GPS සංඥා සංකේතනය යම් ප්‍රමාණයකට වංචාකාරී ප්රහාර වළක්වා ගත හැකිය. එසේම, ප්රහාරකයාට ඔහුට අවශ්ය කාල ප්‍රමාදයන් සමඟ GPS සංඥා යළි හරවා යැවීමට සහ ස්ථානය හෝ වේලාව ආදේශ කිරීමට හැකි වේ. GPS වංචා කිරීමේ ප්රහාර අවම කිරීම සහ ග්‍රාහක කෙළවරේ සමාන පද්ධති නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳ දැනට පවතින සාහිත්‍යයෙන් ආශ්වාදයක් ලබා ගත හැකිය. විකල්පයක් වනුයේ දුර සීමාවන් සහ ආරක්ෂිත සමීපතා තහවුරු කිරීමේ ක්‍රමවේදයන් මත පදනම් වූ මහා පරිමාණ ආරක්ෂිත දේශීයකරණ පද්ධතියක් ක්රියාත්මක කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, මේ සඳහා ද්වි-මාර්ග සන්නිවේදනය අවශ්ය වන අතර පරිමාණය, ශක්‍යතා ආදිය සම්බන්ධයෙන් වැඩිදුර අධ්‍යයනයක් අවශ්ය වේ.
එක්සත් ජනපද ෆෙඩරල් ගුවන් සේවා පරිපාලනය පැවසුවේ පර්යේෂකයන්ගේ ප්රදර්ශනය පිළිබඳව අදහස් දැක්වීමට ප්රමාණවත් තොරතුරු තමන් සතුව නොමැති බවයි.
මෙම ප්රහාරය සහ සිදු කර ඇති සැලකිය යුතු පර්යේෂණ ප්‍රමාණය සිත් ඇදගන්නා සුළු ය, නමුත් කාර්යයේ ප්‍රධාන ප්‍රශ්නයට පිළිතුරු නොලැබේ: එවැනි ප්රහාරයක් එල්ල කිරීමේ ගැටලුවට යමෙකු සැබවින්ම කැමති වන්නේ කෙසේද? පරිශීලකයින්ගේ පරිගණක මත අනිෂ්ට මෘදුකාංග දුරස්ථව ස්ථාපනය කිරීමට හෝ ජනප්‍රිය සංකේතාංකන පද්ධති මඟ හැරීමට හැකර්වරුන්ට ඉඩ සලසන වෙනත් ආකාරයේ දුර්වලතා මුදල් ඉපැයීමට පහසුය. CGS වංචාකාරී ප්රහාරයක් සම්බන්ධයෙන් මෙය එසේ නොවේ. පේස්මේකර් සහ අනෙකුත් වෛද්‍ය උපකරණවලට එල්ල වන ජීවිත තර්ජනාත්මක ප්රහාර ද මෙම ගණයට අයත් වේ.
එවැනි ප්රහාර සඳහා පෙළඹවීම දැකීමට අපහසු වුවද, ඔවුන්ගේ හැකියාව බැහැර කිරීම වරදකි. තුල , ගෝලීය ගැටුම් සහ අන්තර් රාජ්ය ආරක්ෂාව ආවරණය කරන ලාභ නොලබන සංවිධානයක් වන C4ADS විසින් මැයි මාසයේදී ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද අතර, රුසියානු සමූහාණ්ඩුව විසින් GPS පද්ධති කඩාකප්පල් කිරීම් පිළිබඳ මහා පරිමාණ පරීක්ෂාවන්හි නිරත වන බව සොයා ගන්නා ලදී.ඇත්ත වශයෙන්ම, වාර්තාව පවසන්නේ ක්‍රිමියානු පාලම විවෘත කිරීමේදී (එනම් “බොහෝ විට” නොවේ, නමුත් එක් වරක් පමණි), මෙම පාලම මත පිහිටා ඇති සම්ප්‍රේෂකයක් මගින් ගෝලීය සංචාලන පද්ධතිය කඩා වැටී ඇති අතර එහි ක්‍රියාකාරිත්වය ආසන්නයේ පවා දැනුණු බවයි. Anapa, මෙම ස්ථානයේ සිට කිලෝමීටර් 65 ක් (සැතපුම් නොවේ) පිහිටා ඇත. "සහ ඉතින් හැම දෙයක්ම ඇත්ත" (c) / දළ වශයෙන්. පරිවර්තනය].
"ගෝලීය නාවික පද්ධති රැවටීම සඳහා හැකියාවන් සූරාකෑම හා සංවර්ධනය කිරීමේදී රුසියානු සමූහාණ්ඩුවට සංසන්දනාත්මක වාසියක් ඇත" යනුවෙන් වාර්තාව අනතුරු අඟවයි. "කෙසේ වෙතත්, අඩු පිරිවැය, විවෘතව ලබා ගැනීම සහ එවැනි තාක්ෂණයන් භාවිතා කිරීමේ පහසුව රාජ්යයන් පමණක් නොව, කැරලිකරුවන්, ත්රස්තවාදීන් සහ අපරාධකරුවන්ට රාජ්ය සහ රාජ්ය නොවන ජාල අස්ථාවර කිරීමට ප්රමාණවත් අවස්ථාවන් සපයයි."
CGS වංචා කිරීම 2019 දී ගුප්ත බවක් පෙනෙන්නට තිබුණද, ප්‍රහාරක තාක්ෂණයන් වඩා හොඳින් අවබෝධ කර ගැනීම සහ මෘදුකාංග පාලිත රේඩියෝ සම්ප්‍රේෂකයන් වඩාත් සුලභ වන බැවින් ඉදිරි වසරවලදී එය වඩාත් සාමාන්‍ය දෙයක් වනු ඇතැයි සිතීම කිසිසේත්ම දුරස් නොවේ. අනතුරු ඇති කිරීම සඳහා CGS වෙත ප්රහාර එල්ල කිරීම අවශ්ය නොවේ. පසුගිය දෙසැම්බරයේ නත්තලට දින කිහිපයකට පෙර ලන්ඩනයේ ගැට්වික් ගුවන් තොටුපළ සහ සති තුනකට පසුව හීත්‍රෝ ගුවන්තොටුපළ වසා දැමීමට නීති විරෝධී ඩ්‍රෝන යානා හේතු වූ ආකාරයෙන් ගුවන් තොටුපල කඩාකප්පල් කිරීමට ඒවා භාවිතා කළ හැකිය.
"මුදල් එක් අභිප්රේරණයකි, නමුත් බලය ප්රදර්ශනය කිරීම අනෙකකි," රංගනාදන් පැවසීය. - ආරක්ෂක දෘෂ්ටි කෝණයකින්, මෙම ප්රහාර ඉතා තීරණාත්මක ය. ශක්තිය පෙන්වීමට අවශ්ය තරම් මිනිසුන් මේ ලෝකයේ සිටින බැවින් මෙය ගැන සැලකිලිමත් විය යුතුය. ”
මූලාශ්රය: www.habr.com