"එය සමතලා කරන්න!" - මගේ පිටුපස අසුනෙන් කෑගැසීමක් ආවා කෙසේ වෙතත්, එය අවශ්‍ය නොවීය - මම දැනටමත් මගේ මුළු ශක්තියෙන් පාලන ලීවරය මා දෙසට ඇදගෙන සිටියෙමි!
ටොන් 25ක් බරැති සම්පූර්ණ ඉන්ධන පිරවූ බෝම්බකරුගේ නහය අංශක 40ක ද්‍රෝහී ලෙස සවි කර ඇති අතර එහි පියාපත් ගුවනින් පෙති කපන විට ප්‍රචණ්ඩ ලෙස සෙලවීය, කළ නොහැකි විධානවලට කීකරු වීමට උත්සාහ කළේය.
ඒ මොහොතේ, අපි වලාකුළේ පහළ මායිමෙන් පිට වූ විට, මගේ හෙඩ් අප් ඩිස්ප්ලේ (වින්ඩ්ෂීල්ඩ් මත පියාසැරි පරාමිතීන් දෘශ්‍යමාන කිරීමේ පද්ධතියක්) හරහා, මම භූමියේ ක්ෂේත්‍ර පේළි පවා දුටුවෙමි: මට නොසන්සුන් බවක් දැනුනි.
දේවල් නරක විය.
Ground Proximity Warning (GPW) අනතුරු ඇඟවීමේ ශබ්ද.
"WOOP, WOOP! - අදින්න, අදින්න!"
“7,6,5 - ටිම්, අඩි 400ක් යන්න” ආයුධ පද්ධති නිලධාරියා (WSO) කෑගැසුවේය.
අපි දෙන්නම දැනගෙන හිටියා අපි පිටකිරීමේ පද්ධතියේ පරාමිතීන්ට පිටින් කියලා.
මම කොහොමද එවැනි කරදරයකට පත් වුණේ?
අපි නවතිමු.
ඔව්, සමහර විට ඔබ නතර කිරීමට අවශ්යයි.
තවද, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය එතරම් පහසු නොවනු ඇත, විශේෂයෙන් ඔබ දිගු කලක් යමක් කරමින් සිටින අතර එය ඔබට පුරුද්දක් වී තිබේ නම්.
අපගෙන් බොහෝ දෙනෙකුට, මේවා දුම්පානය, මත්පැන් පානය, සූදුව වැනි නරක පුරුදු විය හැකිය - සාමාන්‍ය දෙයක් වී ඇති නමුත් කිසිම ආකාරයකින් ප්‍රයෝජනවත් නොවන දේවල්.
අනෙක් අයට, එය වැඩ පුරුදු විය හැකිය - ඔබ කාලයත් සමඟ කරන දේවල් ස්ථාවර වැඩ නීති බවට පත් වී ඇත.
කෙසේ වෙතත්, සමහර විට දේවල් වඩාත් නරක විය හැක.
බොහෝ කලකට පෙර මම මගේ සගයන් කම්පනයට පත් කළ ගුවන් අනතුරක් ගැන දැනගත් අතර එය සමහර විට ඊනියා බව පිළිබඳ සාකච්ඡාවක් ඇති කළේය. "අනතුරු" විය යුතුය
වඩා චේතනාන්විත දෙයක් ලෙස වර්ගීකරණය කර ඇත.
"අනතුරක් යනු හදිසියේ සහ නොදැනුවත්වම සිදුවන අප්රසන්න සිදුවීමකි, සාමාන්යයෙන් තුවාල හෝ හානි සිදු වේ." - ඔක්ස්ෆර්ඩ් ඉංග්රීසි ශබ්දකෝෂය
මෙය 2014 අනතුරක් වූ අතර, පළපුරුදු කාර්ය මණ්ඩලයක් ගස්ට් අගුල සමඟ ගුවන්ගත වීමට උත්සාහ කිරීමෙන් පසු මැසචුසෙට්ස් හි බෙඩ්ෆෝර්ඩ් හි Gulfstream IV ව්‍යාපාරික ජෙට් යානයක් කඩා වැටුණි. අගුලු දැමීමේ යාන්ත්‍රණයක් යනු ගුවන් යානය නවතා ඇති විට සුළං හානි වැළැක්වීම සඳහා පාලන යන්ත්‍ර අගුලු දමන උපකරණයකි. ගුවන්ගත වීම ප්රමාද වූ අවස්ථාවේදී නවත්වන ලද අතර යානය ධාවන පථයෙන් ලිස්සා ගොස් කැබලිවලට කැඩී ගින්නට හසු විය: යානයේ සිටි සියල්ලන්ම මිය ගියහ.
හදිසි අනතුරු සාරාංශ වාර්තාව නිගමනය කළේ කාර්ය මණ්ඩලය ගුවන්ගත වීමට පෙර පාලන යන්ත්‍ර පරීක්ෂා කිරීමට උත්සාහ නොකළ බවයි: ඔවුන් අගුලු දැමීමේ යාන්ත්රණය යෙදී ගුවන් ගත කිරීමට උත්සාහ කළ අතර, මෙය වටහාගෙන ගුවන්ගත වීම නතර කිරීමට උත්සාහ කළ නමුත් එය ප්රමාද වැඩියි.
කාර්ය මණ්ඩලය විසින් පිරික්සුම් ලැයිස්තු සඳහා පුරුදු නොසැලකීම දායක වූ සාධක විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, පිරික්සුම් ලැයිස්තු පහක් සම්පූර්ණ කර නැත: එවැනි නොසලකා හැරීම මෙම සංවිධානය තුළ සම්මත භාවිතයකි.
පිරික්සුම් ලැයිස්තු වලට අනුකූලව පරීක්ෂා කිරීම සිදු කර ඇත්නම්, එන්ජිම ආරම්භ වීමට පෙර අගුලු දැමීමේ යාන්ත්රණය අක්රීය කර ඇත. ඊට අමතරව, පාලනයන් පරීක්ෂා කරනු ලැබේ.
කෙසේ වෙතත්, වෘත්තීය ගුවන් නියමුවන්ට, වාර්තාවෙන් ඇඟවෙන්නේ බිඳවැටීමට හේතුව න්‍යාය "අපගමනය සාමාන්යකරණය" ලෙස හඳුන්වන බවයි.
මෙම යෙදුම මුලින්ම භාවිතා කරන ලද්දේ සමාජ විද්‍යාඥ ඩයනා වෝගන් විසින් චැලෙන්ජර් ෂටලයේ බිඳවැටීම සඳහා කැප වූ ඇගේ පොතේ - “චැලෙන්ජර් දියත් කිරීමේ තීරණය: අවදානම් තාක්‍ෂණය, සංස්කෘතිය සහ නාසා හි අපගමනය.” ).
"අපගමනය සමාජ සාමාන්යකරණය කිරීම යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ සංවිධානයක් තුළ සිටින පුද්ගලයින් විකෘති හැසිරීම් වලට පුරුදු වී සිටීමයි, ඔවුන් මූලික ආරක්ෂක නීති දැඩි ලෙස උල්ලංඝනය කළත් එය අපගමනය ලෙස නොසලකයි" - ඩයනා වෝගන්
ආයතනයක මෙම තත්ත්වය ඇති වන තරමට එය කාර්ය මණ්ඩලයට වඩාත් හුරුපුරුදු වේ. පිටස්තරයින් මෙම තත්වය අසාමාන්‍ය ලෙස සලකනු ඇත, නමුත් සංවිධානය තුළ එය දෛනික භාවිතයකි.
සමහර ආයතනවල, ඒවායේ විශාලත්වය නිසා, විස්තර කරන ලද ප්‍රවණතාවය රෝග ලක්ෂණ නොමැතිව සිදු විය හැක, එය වඩාත් ශක්තිමත් වේ.
2003 දී ඩයනා වෝන්ට චැලෙන්ජර් ෂටල් ආපදා විමර්ශන කමිටුවට සම්බන්ධ වීමට ආරාධනා කරන ලද අතර නාසා ආයතනය පෙර ෂටල අනතුරෙන් ඉගෙන නොගත් බව පැහැදිලිව පෙන්නුම් කිරීමට සමත් විය, අවදානම ඉවසීමේ මට්ටමම භාවිතා කරමින් අවදානම් මෙහෙයුම් සාමාන්යකරණය කිරීමට යොමු විය.
“අපි දත්ත ගැඹුරට හාරා බැලූ විට, කළමනාකරුවන් කිසිදු නීති රීති කඩ නොකරන බවත්, නමුත් නාසා ආයතනයේ සියලුම අවශ්‍යතාවලට අවනත වන බවත් පැහැදිලි විය. විශ්ලේෂණයෙන් පසු, මෙම නීති කෙසේ හෝ "එසේ නොවේ" බව මට වැටහුණි - ඒවා සුපුරුදු අනුපිළිවෙලට වඩා වෙනස් ය. අවදානම් තීරණ ගන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ නීති රීති සකස් කරමින් කාලසටහන සපුරාලීමේ අවශ්‍යතාවයට මිනිසුන් ඉදිරිපත් විය. ” - නාසා හි අභ්‍යන්තර වැරදි පිළිබඳව ඩයනා වෝන්.
නාසා සේවකයින් විසින් නීති සකස් කරන ලදී , ඔවුන්ගේම ඇස්තමේන්තු වලට කීකරු වීම, ෂටල දියත් කිරීමේ හදිසිතාව වැඩි වීමත් සමඟ සෙමෙන් පිරිහී ගියේය - මෙය සිදුවන්නේ කෙසේදැයි අපි දනිමු.
ගල්ෆ්ස්ට්‍රීම් සිද්ධියේ දී මෙන්, අපගමනය සාමාන්යකරණය කිරීම බොහෝ විට සේවකයින්ගේ වෘත්තීය කාර්ය සාධනය පිරිහීමට තුඩු දෙයි, එමඟින් ආරක්ෂිත සංස්කෘතියේ මන්දගාමී හා ක්‍රමයෙන් පිරිහීමට තුඩු දෙයි.
රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ (RAF) විශාලතම ගුවන් හමුදාවේ ප්‍රධාන පරීක්ෂකවරයා ලෙස මා කටයුතු කරන කාලය තුළ මට මෙය තදින්ම දැනුණා.
මගේ ජ්‍යෙෂ්ඨ උපදේශකයින් බොහෝ දෙනෙක් ඔවුන්ගේ සේවය අවසානයේ බළගණයෙන් ඉවත් වූ නිසා, අතීතයේ සිදු වූවාට වඩා බොහෝ කලකට පෙර ගුවන් ගමනේ සංකීර්ණ අවධීන් ඉගැන්වීමට අඩු පළපුරුදු සගයන්ට සුදුසුකම් ලබා ගැනීමට අපි පෙළඹී සිටියෙමු.
තවද මෙය අපව මාරාන්තික අවසානයකට ගෙන ගියේය.
අපි තරුණ උපදේශකයින් සුදුසුකම් නොලබන්නේ නම්, අපට අමතර වැඩ බරක් වැඩිපුර පළපුරුදු පිරිමි ළමයින් මත පැටවීමට සිදුවනු ඇත, තෙහෙට්ටුව හේතුවෙන් අනතුරු ඇතිවීමේ අවදානම වැඩි කරයි. නමුත් අපි තරුණ උපදේශකයින් සුදුසුකම් ලැබීමට ඉක්මන් වුවහොත්, මෙම අවදානම තවමත් වැඩි වනු ඇත - ඔවුන්ගේ අද්දැකීම් අඩුකම නිසා.
Win-win විකල්පයක් නොතිබුණි.
වාසනාවකට මෙන්, රාජකීය ගුවන් හමුදා මධ්‍යම පියාසර පාසල මෙන්ම ගුවන් සේවා වෛද්‍ය මධ්‍යස්ථානයේ මනෝවිද්‍යාඥයින් වැනි අපට උපකාර සඳහා හැරවිය හැකි බාහිර සංවිධාන තිබුණි: අපගේ නඩුවේදී, සම්මුතියක් සොයා ගන්නා ලදී.
කෙසේ වෙතත්, සමහර විට එය ප්රමාද වැඩියි.
2011 දී, මගේ මිතුරන් දෙදෙනෙක්, රෙඩ් ඇරෝස් ඇරෝබැටික් කණ්ඩායමේ සාමාජිකයන්, අනතුරකින් මිය ගියා. Hawk T1 (ගුවන් යානා කණ්ඩායම පියාසර කරන ගුවන් යානය) පියාසර කිරීමේ මගේ පුළුල් අත්දැකීම් නිසා, අවසාන වාර්තාව ලිවීමට සහය වෙමින් විෂය විශේෂඥයෙකු ලෙස විමර්ශන කමිටුවට බැඳීමට මට නියෝග කරන ලදී.
මම විමර්ශනය කළ සිද්ධිය - , බෝර්න්මවුත් හි වැඩසටහන අවසන් කිරීමෙන් පසු ගොඩබෑමට උත්සාහ කිරීමේදී මගේ මිතුරා මිය ගියේය. අනතුරට හේතු බොහෝ දුරට වෛද්‍යමය ඒවා වුවද, අපගේ වාර්තාව මගින් ගුවන් යානා කණ්ඩායම “අපගමනය සාමාන්යකරණය” වීමෙන් පීඩා විඳි බොහෝ ක්ෂේත්‍ර ඉස්මතු කළේය.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, "අපගමනය සාමාන්යකරණය කිරීම" විශාල සංවිධානවල පමණක් නොව, ගුවන් යානා කණ්ඩායම් හෝ විශේෂ මෙහෙයුම් බලකායන් වැනි කුඩා, සමීප ඒකක වලද සිදු වේ.
මෙය සිදු වන්නේ එවැනි කණ්ඩායමක් තුළ සිදුවන දේවල "සාමාන්‍යභාවය" අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා පිටතින් සිටින පුද්ගලයින්ට සුදුසු අත්දැකීම් සහ දැනුම ලබා ගැනීම ඉතා අපහසු බැවිනි.
මම වරක් RAF ඒකකවල පියාසර ප්‍රමිතීන් තක්සේරු කිරීමේ කාර්යය භාර කණ්ඩායමක සාමාජිකයෙකු සමඟ කතා කරමින් සිටි අතර, ඔහු මට පැවසුවේ රෙඩ් ඇරෝස් ගුවන් නියමුවෙකුගේ ක්‍රියාකාරිත්වය පරීක්ෂා කිරීමේදී, ඔහු ස්කැම්ප්ටන් ගුවන් තොටුපල ධාවන පථයට අඩි 100 ක් ඉහළින් උඩු යටිකුරු වී ඇති බවයි. -මිනිසා සෑදීම, ගුවන් යානා අඩි කිහිපයක් දුරින්.
සිදුවෙමින් පවතින දෙයෙහි සාමාන්‍ය භාවය ඔහු තක්සේරු කළ යුතු වූයේ කෙසේද?
කණ්ඩායමේ සාමාජිකයින්ගේ උපදෙස් සමඟ ඔහුගේම අත්දැකීම් භාවිතා කිරීමට ඔහුට නොහැකි විය.
තම ජනතාව බාහිර මතවලට වඩා ඉහළින් සිටින බවත් ඔවුන්ගේ ක්‍රියාවන් ඇගයීමට හා නියාමනය කළ යුත්තේ ඔහුම පමණක් බවත් විශ්වාස කළ ගුවන් හමුදාපතිවරයකු මම වරක් දැන සිටියෙමි.
ඔහු වැරදියි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, සමහර විට තක්සේරුව අර්ධ වශයෙන් දෙපාර්තමේන්තුව තුළම පැමිණිය යුතුය, නමුත් බාහිර නියාමනය සහ අධීක්ෂණය ප්‍රතික්ෂේප කිරීම පිළිගත නොහැකිය.
2008 ගෝලීය මූල්‍ය අර්බුදය ගැන සිතන්න, බොහෝ බැංකු බාහිර රෙගුලාසිවලට යටත් නොවීම නිසා අසාර්ථක වූ විට, ඔවුන් විසින්ම නියාමනය කළ හැකි බව බලධාරීන්ට ඒත්තු ගැන්වීමට ඔවුන්ට හැකි විය.
ඒක බලන්න ඔයා දන්න කෙනෙක්ට නරක පුරුද්දක් හැදෙනවා කියලා කියනවා වගේ.
අප සෑම කෙනෙකුම එවැනි උපදෙස් පිළිගනිමු, අප එයට අකමැති වුවද.
එබැවින්, "අපගමනය සාමාන්යකරණය" පුද්ගලයන් අතර ද සිදු වේ.
උදාහරණයක් ලෙස මත්පැන් හෝ මත්ද්රව්යවලට ඇබ්බැහි වීම ගන්න. ඔබ දුම්කොළ හෝ මධ්‍යසාර භාවිතා කිරීමට පටන් ගත් පසු, එය ඉක්මනින් සම්මතයක් බවට පත්වේ - ආන්තික අවස්ථාවන්හිදී, පුද්ගලයාට වෙනත් "සාමාන්‍ය" කිසිවක් මතක නැත.
සමහර විට මෙය මෙම මාර්ගය අනුගමනය කරන අය අවංකවම මෝඩ දේවල් කිරීමට හේතු වේ.
මම වගේ, උදාහරණයක් ලෙස, මම කුඩා විට 4 ගණන්වල මැද භාගයේදී බෙල්ජියමේ ඔහුගේ Tornado GR2000 කඩා වැටුණේ නැත.
විශ්වාසවන්ත ඉදිරි පෙළ ගුවන් නියමුවෙකු ලෙස, ජාත්‍යන්තර ගුවන් අභ්‍යාසවලට සහභාගී වීමට මා උතුරු යුරෝපයට යවන ලදී. අපට ගුවන් යානා දෙකක් තිබූ අතර කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයින් අතර එකඟතාවය වූයේ අපි ඒවා වෙනස් නොකරන ලෙසයි - කිසියම් යන්ත්‍රයක් අසමත් වුවහොත්, ගුවන් යානය ක්‍රියාත්මක වන තෙක් එහි කාර්ය මණ්ඩලය මුළු කාලයම භූමියේ සිටී.
එය හොඳ ගනුදෙනුවක් විය.
අපේ යානය කැඩෙන තුරු.
අභ්‍යාසවලදී අපි ඉතා හොඳින් ක්රියා කළා. බෝම්බ ප්‍රහාරක යුගලයක් ලෙස ක්රියා කරමින්, අපි අපගේ සියලු ඉලක්කවලට පහර දුන් අතර ප්‍රතිවාදීන් ලෙස පෙනී සිටි "රතු" ගුවන් යානා විසින් වෙඩි තැබුවේ නැත. දෙවන සතිය ආරම්භයේ දී අප සඳහා ඉලක්කගත දඩයමක් ආරම්භ විය: සතුරාට අවශ්‍ය වූයේ ඔහු සහභාගී වූ සියලුම රටවල ගුවන් යානා වෙඩි තබා ඇති බවට පුරසාරම් දෙඩීමට ය.
කෙසේ වෙතත්, දෙවන සතියේදී එක් ටොනාඩෝවක් පමණක් බිමෙන් බැසීමට හැකි වූ අතර එය මගේ ගුවන් යානය නොවේ.
අපගේ ගුවන් යානය ගොඩබෑමේ ආම්පන්නයේ හෝ ගොඩබෑමේ යාන්ත්‍රණයේ ගැටලුවක් ඇති විය - එය වැසෙන්නේ නැත; ගොඩබෑමේ ආම්පන්න ආපසු ලබා ගත්තේ නැත.
ගුවන් යානා කාර්මික ශිල්පීන් විසින් යාන්ත්‍රික පසුබැසීමේ අගුලෙහි සැලකිය යුතු සහ ආපසු හැරවිය නොහැකි ඇඳුම් සොයා ගන්නා ලදී. න්‍යායාත්මකව, එය ග්‍රෑම් 0 ට කඩා වැටී තිබිය යුතුය, එයින් අදහස් කළේ පිරිසිදු කිරීමේදී ය
ගොඩබෑමේ ආම්පන්න අපට ගුවන් යානයේ නාසය පහත් කිරීමට අවශ්‍ය විය.
මම මගේ ආයුධ පද්ධති කළමනාකරණ නිලධාරියා සමඟ කතා කළ අතර අපි එය උත්සාහ කිරීමට තීරණය කළෙමු.
අපි ගුවන් යානා නිල ඇඳුමට මාරු වී සියලු ගුවන් යානා ගුවනේ සිටි කාලයක
උතුරු ජර්මනිය, අපගේ කාර්මිකයාගේ න්‍යාය පරීක්ෂා කිරීමට ගුවනට ගියේය.
අපි යානය අඩි 5000 දක්වා ඉහළට නංවා නාසය අංශක 40 දක්වා පහත් කර ග්‍රෑම් 0 දක්වා ළඟා වී ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය ආපසු ගැනීමට විධානය ලබා දුන්නෙමු. යාන්ත්රණය නැමීමට තත්පර 10 ක් පමණ ගත වේ, නැමීමේදී ගුවන් යානයේ උපරිම අවසර ලත් වේගය ගැට 235 ක් වන අතර එය අප තේරුම් ගත් පරිදි ප්‍රමාණවත් නොවන බව පෙනී ගියේය - නාසය අංශක 30 කින් ඇලවීමත් සමඟ අපි වේගය ඉක්මවා යාමට ඉතා ආසන්නව සිටියෙමු.
අපි Flight Reference Cards බැලුවාම අපිට වැටහුණා අපිට Never Exceed සීමාව වන ගැට 250ට ළඟා වෙන්න වෙනවා කියලා.
සාමාන්‍ය තත්වයක් තුළ, එවැනි වේගයක් වර්ධනය කිරීම සඳහා විශේෂ අනුමැතියක් අවශ්‍ය වේ, නමුත් පසුව අපට හදිසිතාව දැනුණු අතර අපට එය සාධාරණීකරණය කළ හැකි බව විශ්වාස කළෙමු.
අපි පරාමිති කිහිපයක් මනිනු ලැබූ අතර, නිසි සැලකිල්ලෙන්, ව්යායාමයට දිගටම සහභාගී විය හැකි බව අපි සතුටු විය.
දෙවන කාර්ය මණ්ඩලයේ ඉංජිනේරුවන් සහ සහෝදරවරුන් සමඟ අපගේ සැලැස්ම සාකච්ඡා කිරීමෙන් පසුව, සියල්ල සාධාරණ බව අපි තීරණය කළෙමු.
පහුවදා උදේ එනකම්.
වලාකුළු අඩි 4000 සිට 20000 දක්වා පරාසයක පැවතුනි - අපගේ උපාමාරු කිරීමේ ඉඩ සීමිත විය. අපි සාර්ථක නම්, අපි මෙහෙයුම දිගටම කරගෙන යන්නෙමු; එසේ නොවේ නම්, ගොඩබෑමට පෙර ඉන්ධන ටොන් 5 ක් පුළුස්සා දැමිය යුතුය.
අපි ආෆ්ටර්බර්නර් එකෙන් පිටත් වුනා, පසුව ගැට 200 ක උන්නතාංශයක දී මම නාසය අංශක 40 දක්වා ඉහළට ගෙන, ෆ්ලැප්ස් ඉවත් කර, වලාකුළේ කෙළවරට පෙර පාලක ලීවරය මගෙන් ඉවතට තල්ලු කළෙමි.
මම පසුව ගොඩබෑමේ ගියර් පාලන ලීවරය අල්ලා එය ආපසු ගන්නා ස්ථානයට ගෙන ගියෙමි.
"එන්න එන්න!" - ටොන් 25 ක ගුවන් යානයේ නාසය සෙමෙන් ක්ෂිතිජයට ඉහළින් වැටෙන විට මම සිතුවෙමි.
මම එන්ජිම අඩු වේගයට මාරු කළෙමි. අඩු වේගයකින්, විශාල ගුවන් යානය හොඳින් උපාමාරු නොකළ අතර, නහය ඉතා පහත් වී ඇත්නම්, අප පොළවෙහි වදින්නට පෙර එය සමතලා කිරීමට කාලය නැත.
*Clunk, clunk*
ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය පසුබැසුණු ස්ථානයේ තිබූ අතර, මම එන්ජිම සම්පූර්ණ බලයට පත් කර නහය නැඟීමට නහය එසවූවෙමි. අපිට ඕනෑ තරම් කාලය තිබුණා: අපි අඩි 2000 ටවත් අඩු වුණේ නැහැ.
සැලැස්ම වැඩ කළා.
කිහිප වතාවක්ම අපි සටන් මෙහෙයුම් වලදී මෙම ක්රියා පටිපාටිය අනුගමනය කළා. එපමණක් නොව, අප කරන දේ සාමාන්‍ය දෙයක් බව යැවීමේ සේවාවට ඒත්තු ගැන්වීමට අපි සමත් විය.
කෙසේ වෙතත්, අවට සිටින අය යමක් වැරදී ඇති බවට සැක කළහ: ඔවුන් ප්‍රශ්න ඇසීමට පටන් ගත්හ, උදාහරණයක් ලෙස, ඇමරිකානු ජාතිකයෙක් - අභ්‍යාසවලට සහභාගී වූ F-16 නියමුවෙක්:
"යාලුවනේ, ගුවන්ගත වන විට මෙම පිස්සු රෝලර් කෝස්ටර් උපාමාරු සමඟ ඔබ කරන්නේ කුමක්ද?" ඔහු එක් සැන්දෑවක බියර් වීදුරු කිහිපයකට පසු ඇසුවේය.
“අධික බරක් තිබියදී ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය පසුබසින්නේ නැත,” මම පිළිතුරු දුනිමි.
“ඔහ්, මට තේරෙනවා - එය එතරම් විශාල ගුවන් යානයකට අසාමාන්‍ය දෙයක් ලෙස පෙනේ, විශේෂයෙන් යානයේ ඇති ඉන්ධන ප්‍රමාණය සලකා බැලීම,” ඔහු පැවසීය.
මම ලැජ්ජාවෙන් හිනා වුනා විතරයි.
ඊළඟ ගුවන් ගමන් කිහිපය ද සන්සුන් වූ අතර ගුවන් තොටුපළෙන් ගුවන් ගත වන විට “රෝලර් කෝස්ටර් උපාමාරු” අපගේ සාමාන්‍ය පුරුද්ද බවට පත්විය.
වැඩසටහනේ අධ්‍යක්ෂකවරයාට මාව දැකීමට අවශ්‍ය බව මට පැවසූ අතර, අපගේ සංවාදය ගුවන් ගත වන විට අපගේ ප්‍රයෝගවලට කැප වනු ඇතැයි මට විශ්වාස වූ බැවින්, මම ඔහුව මඟ හැරීමට හැකි සෑම දෙයක්ම කළෙමි.
අපගේ ව්‍යායාමයේ අවසාන දිනයේ කාලගුණය සති දෙකකට වඩා නරක වූ නමුත් තවත් සති අන්තයක් සඳහා බෙල්ජියමේ සිරවී සිටීමට අවශ්‍ය නොවී අපි ගෙදර යාමට උනන්දු වෙමු.
උදෑසන සාකච්ඡාවේදී අපට පැවසුවේ වලාකුළු පාදම අඩි 1000 කින්, වෙන කවරදාටත් වඩා පහත් මට්ටමක පවතින බවයි. මෙයින් අදහස් කළේ ගොඩබෑමේ ආම්පන්න ආපසු ගැනීමේදී අපි අතිශයින්ම පරෙස්සම් විය යුතු බවයි.
අපි ගුවන් ගත වී අඩු උන්නතාංශයක සිටියෙමු. ගැට 200 කදී මම නහය මට හැකි තරම් ඉහළට ඇද ගත්තෙමි, නමුත් අපි වලාකුළට ඇතුළු වීමට පෙර අංශක 30 දක්වා ළඟා විය හැකිය: මෙය අලුත් දෙයක්.
මම අවශ්‍ය 0g ලබා ගැනීම සඳහා එන්ජිම පසු දාහක මත තබා නාසය පහත් කිරීමට පටන් ගතිමි.
"චැසි, එන්න!" "අඩි 1200, ටිම්" යැයි පැවසීමෙන් මද වේලාවකින් මගේ WSO ගේ හඬ මට ඇසුණි.
නාසය අංශක 20 කින් අඩු විය.
"අපි!" මම කෑ ගැහුවා.
දේවල් නරක අතට සිදුවෙමින් පැවතුනි.
"මට්ටම" පිටිපස්සේ සීට් එකෙන් කෑගහනවා.
අපි වලාකුළෙන් එළියට එන විට, මෝටර් රථයේ නහය අංශක 40 කින් පහත් කර ඇති අතර අපගේ කටයුතු කණගාටුදායක බව මට වැටහුණි.
ප්‍රමාණවත් තරම් ශක්තියක් නොතිබුණි - අප පොළවෙහි ගැටීමට පෙර යානයේ නාසය සමතලා කිරීමට නොහැකි තරම් සෙමින් ඉහළ යමින් තිබුණි.
GPW පද්ධති අනතුරු ඇඟවීමේ ශබ්ද.
"WOOP, WOOP - අදින්න, අදින්න!"
“අඩි 7, 6, 5 – 400 යන්න ඕනේ, ටිම්!” මගේ WSO කෑගැසුවා.
පාලකයන්ගේ විධාන නොතකා යානය සෙලවීය: කිමිදීමෙන් පිටතට යාමට ප්‍රමාණවත් පියාසැරි ගුණාංග එයට නොතිබුණි.
කුටිය තුළ නිශ්ශබ්දතාවයක් රජ විය. තත්වය වඩාත් නරක අතට හැරුනේ ඉහළ බැසීමේ අනුපාතය නිසා අපට පිටවීමට අවස්ථාවක් නොලැබීමයි.
පියාපත් එසවීම වැඩි කිරීම සඳහා මම ෆ්ලැප් සහ ස්ලැට් සම්පූර්ණයෙන්ම දිගු කළෙමි.
එහි හදිසි වැඩිවීම නිසා යානයේ නාසයේ වේගය ක්ෂිතිජය දෙසට ගමන් කිරීමේ වේගය තරමක් වැඩි විය.
තත්ත්වය යහපත් වී ඇත.
අවසානයේ පොළවේ සිට අඩි 200-300ක් පමණ උසකින් යානය සමතලා කිරීමට හැකි වූ අතර මම සෙමෙන් මෝටර් රථය වලාකුළු වෙතට ඔසවා තැබුවෙමි.
ගොඩබෑමේ ආම්පන්නය කිසි විටෙකත් පසුබැස්සේ නැත. දිගු හා නිහඬ ගමනක් ගෙදර එනතුරු බලා සිටියේය.
මම පළපුරුදු ගුවන් නියමුවෙකු විය, මගේ අධික විශ්වාසය මගේ මරණයට හේතු විය හැකි පරාසය තුළම විය. අපි උපාමාරු දැමීම දිගු වන තරමට, අපි වඩාත් විශ්වාස කළෙමු.
නීති කඩ කිරීම ඉගැන්වීමට ප්‍රයෝජනවත් බවත් අප කරන දේ වැදගත් බවත් අපි අපටම ඒත්තු ගැන්වුවෙමු.
නමුත් මේ ආකාරයෙන් මම පවුම් මිලියන 50 ක් වටිනා හමුදා ගුවන් යානයක් පාහේ කඩා වැටුණා.
ගුවන්ගත වීමෙන් පසු ගොඩබෑමේ ආම්පන්න ආපසු ලබා ගැනීම සඳහා 0g ලබා ගැනීමට මගේ ක්‍රියාවන් නීති උල්ලංඝනය කිරීමක් විය, නමුත් ඒවා අපට පුරුද්දක් විය - මම ඇත්ත වශයෙන්ම විශ්වාස කළේ මම සියල්ල නිවැරදිව කරන බවයි.
මම වැරදියි.
එදා අපි වාසනාවන්තයි, නමුත්, මගේ “අපගමනය සාමාන්යකරණය” සමඟ මෙන්, ලබා දී ඇති උදාහරණවල පූර්ව අනතුරු ඇඟවීමේ සලකුණු තිබුණි:
- Red Arrows aerobatic කණ්ඩායම 2008 සහ 2010 දී ගුවන් යානා දෙකක් අහිමි වීමත් සමඟ ව්‍යසනවලට මුහුණ දුන්නේය. බලඝණයට තමන්ගේම අද්විතීය ගුවන් නියමු ක්‍රමයක් මෙන්ම පිටස්තරයෙකුට තක්සේරු කිරීමට අතිශයින් දුෂ්කර පුහුණු මට්ටමක් තිබුණි.
- නොසැලකිලිමත්කම හේතුවෙන් 1986 දී නාසා ආයතනයට චැලෙන්ජර් අභ්‍යවකාශ ෂටලය අහිමි වූ අතර 2003 දී නැවත පෘථිවියට පැමිණීමේදී කොලොම්බියා අභ්‍යවකාශ ෂටලයේ ව්යසනය තෙක් අවදානම් විෂම සංස්කෘතියක් සමඟ දිගටම ක්‍රියාත්මක විය.
- ජෙට් ගුවන් නියමුවන් තම ගමන ආරම්භ කරන්නේ වාසනාවෙන් පිරුණු මල්ලක් සමඟ බව කවුරුත් දනිති, නමුත් හිස් බෑගයක් අත්දැකීම් වලින් පුරවා ගැනීමට පටන් ගනී - බොහෝ විපත් සිදුවන්නේ පැය 700 සීමාව තුළ ය. මම බෙල්ජියමේ පාහේ කඩා වැටෙන විට, මට පැය 650 ක් තිබුණි.
"උපක්‍රමය නම් ඔබ වාසනාවේ මල්ල හිස් කිරීමට පෙර අත්දැකීම් මල්ල පිරවීමයි."
ඔබ ලෝකය වෙනස් කිරීමට උත්සාහ කිරීමට පෙර, ඔබ ආරම්භ කළ ස්ථානය දෙස ආපසු හැරී බලන්න.
මෙය සාධාරණද?
ඔබට සාමාන්‍ය දේවලින් ඔබ බැහැර වී තිබේද?
මම "ඔබ වෙනුවෙන්" කියන්නේ අපි හැමෝම වෙනස් නිසා. අපි හැමෝටම අපේම අවබෝධය, අපේම සම්මතයන් ඇත, නමුත්, සත්යය පැවසීමට, අපි බොහෝ විට ඔවුන්ගෙන් ඉවත් වෙමු.
ඒ නිසා එකවරම නොවේ.
ඔබ කඩා වැටීමට පෙර ඔබම සමතලා කරන්න.
ඔබ මසකට එම පවුම් 50 ව්‍යායාම් ශාලාවේ සාමාජිකත්වය මිලදී ගැනීමට පෙර දුම්පානය නතර කිරීම කෙරෙහි අවධානය යොමු කළ යුතුද? එසේත් නැතිනම් ඔබ බර අඩු කර ගැනීමට සම්පූර්ණයෙන්ම කැපවීමට පෙර චිප්ස් සහ චොකලට් ආහාරයට ගැනීම නවත්වන්නද?
ඔබ නිවාඩුවකට ගුවන් යානයක පියාසර කරන විට, ඔබ මුලින්ම ඔක්සිජන් ආවරණයක් පැළඳිය යුතු බවත්, පසුව අන් අයට උපකාර කළ යුතු බවත් ඔවුන් ඔබට පවසන්නේ මන්දැයි ඔබ දන්නවාද?
මක්නිසාද යත් ඔබ ඔබටම උදව් නොකළහොත් ඔබට කිසිවෙකුට උදව් කළ නොහැකි බැවිනි.
ඔබ වෙනුවෙන් කාලය ගන්න - එය පහසු නැත, නමුත් එය වටිනවා.
ගුවන්ගත වීමට සූදානම් වන විට, මම නිතරම පරීක්ෂා කරන්නේ පාලනයන් මගේ පාලනයේ පවතින බවත්, ගොඩබෑමට වෙනත් කිසිවෙකු පැමිණෙන්නේ නැති බවත් (එබැවින් ඔවුන් මගේ හිස මත පතිත නොවන බවත්) සහ ඉදිරි ධාවන පථය පැහැදිලි බවත්ය.
නිවැරදි ෆ්ලැප් එක සම්බන්ධ වී ඇති බවත්, පිටකිරීමේ පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම සන්නද්ධද යන්නත් මම පරීක්ෂා කරමි.
මම එය භාර ගැනීමට පෙර මූලික පියාසර ආරක්ෂණ නීතිවලට කීකරු වන බවට මම සහතික වෙමි.
මෙම අවස්ථාවේ දී, උදාහරණයක් ලෙස, කුරුල්ලෙකු මගේ එන්ජිමට ඇතුළු වී ගුවන්ගත වීමේදී සම්පීඩක තලයක් ඉරා දැමුවහොත්, තත්වය සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කිරීමට මම හොඳම අවස්ථාව ලබා දෙන්නෙමි.
"මට අවශ්‍ය දේ වීමට මා වළක්වන්නේ කුමක්ද?" ඔබෙන්ම අසන්න.
එවිට ඔබට "ඔබ" යන මූලික කරුණු වෙත ආපසු යාමට අවධානය යොමු කළ හැකිය.
මුල් ප්‍රකාශනයට සබැඳිය -
පරිවර්තකයාගෙන්
මුල් ලිපියේ ගුවන් යානා නියමු කිරීමේ ක්‍රියාවලියට සම්බන්ධ තාක්ෂණික යෙදුම් ගණනාවක් අඩංගු වේ, ඊට අමතරව මිලිටරි ප්‍රභාකරන් සමඟ මිශ්‍ර කර ඇත. මෙම මාතෘකාව ගැන එතරම් හුරුපුරුදු නැති පුද්ගලයෙකු ලෙස, පරිවර්තනය සඳහා නිවැරදි වචන සොයා ගැනීම මට සමහර විට දුෂ්කර විය (මම කුමක් වුවත් උත්සාහ කළෙමි =). ඔබ මගේ පෙළෙහි තාක්ෂණික සාවද්‍යතාවයක් සොයා ගන්නේ නම්, කරුණාකර මට පණිවිඩයක් ලියන්න!
මූලාශ්රය: www.habr.com