මම ඒක දකිනවා , මහජනතාව මගේ කතාවේ ඓතිහාසික කොටසට කැමති වූ අතර, එබැවින් එය දිගටම කරගෙන යාම පාපයක් නොවේ.
TGV වැනි අධිවේගී දුම්රිය තවදුරටත් වායු තිරිංග මත රඳා නොපවතී
අද අපි නූතනත්වය ගැන කතා කරමු, එනම්, 21 වන සියවසේ රෝලිං තොග සඳහා තිරිංග පද්ධති නිර්මාණය කිරීමේ ප්‍රවේශයන් මොනවාද, එය වචනාර්ථයෙන් මාසයක් තුළ තුන්වන දශකයට පිවිසෙයි.
1. පෙරළෙන කොටස් තිරිංග වර්ගීකරණය
තිරිංග බලය නිර්මාණය කිරීමේ භෞතික මූලධර්මය මත පදනම්ව, සියලුම දුම්රිය තිරිංග ප්රධාන වර්ග දෙකකට බෙදිය හැකිය: ඝර්ෂණය, ඝර්ෂණ බලය භාවිතා කිරීම සහ ගතික, තිරිංග ව්යවර්ථයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා කම්පන ධාවකයක් භාවිතා කිරීම.
ඝර්ෂණ තිරිංගවලට ඩිස්ක් බ්‍රේක් ඇතුළුව සියලුම මෝස්තරවල සපත්තු තිරිංග ඇතුළත් වේ. චුම්බක රේල් තිරිංග, ප්රධාන වශයෙන් බටහිර යුරෝපයේ අධිවේගී දිගු දුර ප්‍රවාහනයේදී භාවිතා වේ. ධාවන පථයේ 1520, මෙම වර්ගයේ තිරිංග ER200 විදුලි දුම්රිය සඳහා පමණක් භාවිතා කරන ලදී. එම සප්සාන් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, රුසියානු දුම්රිය එය මත චුම්බක රේල් තිරිංගයක් භාවිතා කිරීම ප්‍රතික්ෂේප කළේය, නමුත් මෙම විදුලි දුම්රියේ මූලාකෘතිය වන ජර්මානු ICE3 එවැනි තිරිංගයකින් සමන්විත වේ.
චුම්බක රේල් තිරිංග සහිත ICE3 දුම්රිය බෝගිය
සප්සන් දුම්රිය ට්‍රොලිය
ගතික, හෝ ඒ වෙනුවට විද්යුත් ගතික තිරිංග සියලුම තිරිංග ඇතුළත් වේ, එහි ක්‍රියාව පදනම් වන්නේ කම්පන මෝටර උත්පාදක මාදිලියට මාරු කිරීම මත ය (පුනර්ජනනීය и rheostat තිරිංග), මෙන්ම තිරිංග විපක්ෂ
පුනර්ජනනීය සහ රියෝස්ටැටික් තිරිංග සමඟ, සෑම දෙයක්ම සාපේක්ෂව පැහැදිලිය - එන්ජින් එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින් උත්පාදක මාදිලියට මාරු කරනු ලැබේ, සහ ප්‍රකෘතිමත් වීමේදී ඒවා සම්බන්ධතා ජාලයට ශක්තිය මුදා හරින අතර රියෝස්ටැට් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ජනනය වන ශක්තිය වේ. විශේෂ ප්රතිරෝධක මත පුළුස්සා දමනු ලැබේ. දුම්රිය පුරා බෙදා හරින ලද ට්‍රැක්ෂන් මෝටර විශාල සංඛ්‍යාවක් හේතුවෙන්, ප්රධාන සේවා තිරිංගය වන විද්යුත් ගතික තිරිංගය වන දුම්රිය එන්ජින් කම්පන සහිත දුම්රියවල සහ බහු ඒකක රෝලිං ස්ටොක් වල තිරිංග දෙකම භාවිතා වේ. විද්යුත් ගතික තිරිංග (EDB) හි ඇති එකම අවාසිය නම් තිරිංග සම්පූර්ණයෙන් නතර කිරීමට ඇති නොහැකියාවයි. EDT හි කාර්යක්ෂමතාව අඩු වූ විට, එය ස්වයංක්රීයව වායුමය ඝර්ෂණ තිරිංගයක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය වේ.
ප්‍රති-තිරිංග සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය චලනය වන විට කම්පන මෝටරය ආපසු හරවා යැවීමෙන් සමන්විත වන බැවින් එය සම්පූර්ණ නැවතුමකට තිරිංග සපයයි. කෙසේ වෙතත්, මෙම මාදිලිය, බොහෝ අවස්ථාවලදී, හදිසි මාදිලියකි - එහි සාමාන්ය භාවිතය කම්පන ධාවකයට හානි වීමෙන් පිරී ඇත. උදාහරණයක් ලෙස අපි කොමියුටේටර් මෝටරයක් ගත්තොත්, එයට සපයන වෝල්ටීයතාවයේ ධ්‍රැවීයතාව වෙනස් වූ විට, භ්‍රමණය වන මෝටරයේ පැන නගින පසුපස-EMF සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයෙන් අඩු නොකර එයට එකතු වේ - රෝද දෙකම භ්‍රමණය වන අතර කම්පන මාදිලියේ දිශාවටම කරකවන්න! මෙය ධාරාවෙහි හිම කුණාටුවක් වැනි වැඩි වීමට හේතු වන අතර, සිදුවිය හැකි හොඳම දේ වන්නේ විදුලි ආරක්ෂණ උපාංග ක්රියාත්මක වනු ඇත.
මේ හේතුව නිසා, දුම්රිය එන්ජින්වල සහ විදුලි දුම්රියවල, චලනය වන විට එන්ජින් ආපසු හැරවීම වැළැක්වීම සඳහා සියලු පියවර ගනු ලැබේ. රියදුරු පාලකය ධාවන ස්ථානවල ඇති විට ප්‍රතිලෝම හසුරුව යාන්ත්‍රිකව අගුළු දමා ඇත. තවද එම Sapsan සහ Lastochka වාහනවල, ප්‍රතිලෝම ස්විචය පැයට කිලෝමීටර 5 ට වැඩි වේගයකින් හැරවීම ක්ෂණික හදිසි තිරිංගයකට තුඩු දෙනු ඇත.
කෙසේ වෙතත්, සමහර ගෘහස්ථ දුම්රිය එන්ජින්, උදාහරණයක් ලෙස VL65 විදුලි එන්ජිම, අඩු වේගයකදී සම්මත මාදිලියක් ලෙස ප්‍රතිලෝම තිරිංග භාවිතා කරයි.
ප්‍රතිලෝම තිරිංග යනු VL65 විදුලි එන්ජිමෙහි පාලන පද්ධතිය මඟින් සපයනු ලබන සම්මත තිරිංග මාදිලියකි.
විද්යුත් ගතික තිරිංගයේ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව තිබියදීත්, ඕනෑම දුම්රියක් සෑම විටම ස්වයංක්රීය වායුමය තිරිංගයකින් සමන්විත වන බව පැවසිය යුතුය, එනම් තිරිංග රේඛාවෙන් වාතය මුදා හැරීමෙන් සක්‍රීය වේ. රුසියාවේ සහ ලොව පුරා, හොඳ පැරණි ඝර්ෂණ සපත්තු තිරිංග රථවාහන ආරක්ෂාව ආරක්ෂා කරයි.
ඔවුන්ගේ ක්රියාකාරී අරමුන අනුව, ඝර්ෂණ ආකාරයේ තිරිංග බෙදී ඇත
- වාහන නැවැත්වීම, අතින් හෝ ස්වයංක්රීයව
- දුම්රිය - වායුමය (PT) හෝ විද්යුත් වායුමය (EPT) තිරිංග, දුම්රියේ රෝලිං තොගයේ සෑම ඒකකයකම ස්ථාපනය කර රියදුරුගේ කැබ් රථයෙන් මධ්‍යගතව පාලනය වේ
- ලොකොමෝටිව් - දුම්රියේ වේගය අඩු නොකර දුම්රිය එන්ජිමක වේගය අඩු කිරීමට නිර්මාණය කර ඇති වායුමය සෘජු ක්රියාකාරී තිරිංග. ඒවා දුම්රියෙන් වෙන් වෙන්ව පාලනය වේ.
2. වාහන නැවැත්වීමේ තිරිංග
යාන්ත්‍රික ධාවකයක් සහිත අතින් තිරිංග රෝලිං තොගයෙන් අතුරුදහන් වී නැත; එය දුම්රිය එන්ජින් සහ මෝටර් රථ දෙකෙහිම ස්ථාපනය කර ඇත - එය එහි විශේෂත්වය වෙනස් කර ඇත, එනම් එය වාහන නැවැත්වීමේ තිරිංගයක් බවට පත් වූ අතර එමඟින් පෙරළීම ස්වයංසිද්ධව චලනය වීම වැළැක්වීමට හැකි වේ. එහි වායුමය පද්ධතියෙන් වාතය පිටවන අවස්ථාවකදී තොග. නැව් රෝදයකට සමාන රතු රෝදය, එහි ප්රභේදයන්ගෙන් එකක් වන අත් තිරිංග ධාවකයකි.
VL60pk විදුලි දුම්රිය එන්ජිමේ මැදිරියේ අත් තිරිංග සුක්කානම
මගී මෝටර් රථයක ආලින්දයේ අත් තිරිංග
නවීන භාණ්ඩ ප්රවාහන මෝටර් රථයක අත් තිරිංග
අත් තිරිංග, යාන්ත්‍රික ධාවකයක් භාවිතා කරමින්, සාමාන්ය තිරිංග කිරීමේදී භාවිතා කරන රෝදවලට එරෙහිව එකම පෑඩ් තද කරයි.
නවීන රෝලිං කොටස් මත, විශේෂයෙන්ම EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka" යන විදුලි දුම්රියවල මෙන්ම EP20 විදුලි දුම්රිය එන්ජිමෙහිද වාහන නැවැත්වීමේ තිරිංග ස්වයංක්රීය වන අතර තිරිංග තැටියට එරෙහිව පෑඩ් තද කර ඇත. වසන්ත බලශක්ති සමුච්චකය. තිරිංග තැටිවලට පෑඩ් එබූ සමහර පින්සර් යාන්ත්‍රණ බලවත් උල්පත් වලින් සමන්විත වන අතර එමඟින් නිකුත් කිරීම 0,5 MPa පීඩනයක් සහිත වායුමය ධාවකයක් මඟින් සිදු කෙරේ. වායුමය ධාවකය, මෙම නඩුවේදී, පෑඩ් තද කරන උල්පත් වලට ප්රතිවිරෝධී වේ. මෙම වාහන නැවැත්වීමේ තිරිංගය රියදුරු කොන්සෝලයේ බොත්තම් මගින් පාලනය වේ.
විදුලි දුම්රිය ES1 "Lastochka" මත වාහන නැවැත්වීමේ වසන්ත තිරිංග (SPT) පාලනය සඳහා බොත්තම්
මෙම තිරිංගයේ සැලසුම බලවත් ට්රක් රථවල භාවිතා කරන ආකාරයට සමාන වේ. නමුත් දුම්රියවල ප්රධාන තිරිංග ලෙස, එවැනි පද්ධතියක් සම්පූර්ණයෙන්ම නුසුදුසුය, සහ ඇයි, දුම්රිය වායු තිරිංග ක්රියාත්මක කිරීම පිළිබඳ කතාවෙන් පසුව මම විස්තරාත්මකව පැහැදිලි කරමි.
3. ට්රක් වර්ගයේ වායුමය තිරිංග
සෑම භාණ්ඩ ප්රවාහන රථයක්ම පහත සඳහන් තිරිංග උපකරණ වලින් සමන්විත වේ
භාණ්ඩ ප්රවාහන මෝටර් රථයක තිරිංග උපකරණ: 1 - තිරිංග සම්බන්ධක හෝස්; 2 - අවසන් කපාටය; 3 - නැවතුම් කපාට; 5 - දූවිලි එකතු කරන්නා; 6, 7, 9 - වායු බෙදාහරින්නාගේ මොඩියුල තත්ත්වය. අංක 483; 8 - විසන්ධි කපාට; VR - වායු බෙදාහරින්නා; TM - තිරිංග රේඛාව; ZR - රක්ෂිත ටැංකිය; TC - තිරිංග සිලින්ඩරය; AR - භාණ්ඩ ස්වයංක්රීය මාදිලිය
තිරිංග රේඛාව (TM) - සම්පූර්ණ මෝටර් රථය දිගේ දිවෙන 1,25" විෂ්කම්භයක් සහිත පයිප්පයක්, කෙළවරේ එය සමන්විත වේ අවසන් කපාට, නම්‍යශීලී සම්බන්ධක හෝස් විසන්ධි කිරීමට පෙර මෝටර් රථය විසන්ධි කිරීමේදී තිරිංග රේඛාව විසන්ධි කිරීමට. තිරිංග රේඛාවේදී, සාමාන්ය ආකාරයෙන්, ඊනියා චාජර් පීඩනය 0,50 - 0,54 MPa වේ, එබැවින් අවසාන කපාට වසා නොගෙන හෝස් විසන්ධි කිරීම සැක සහිත කාර්යයකි, එය වචනාර්ථයෙන් ඔබේ හිස අහිමි කළ හැකිය.
තිරිංග සිලින්ඩර වෙත සෘජුවම සපයනු ලබන වායු සැපයුම ගබඩා කර ඇත රක්ෂිත ටැංකිය (ZR), බොහෝ අවස්ථාවලදී එහි පරිමාව ලීටර් 78 කි. රක්ෂිත ජලාශයේ පීඩනය හරියටම තිරිංග රේඛාවේ පීඩනයට සමාන වේ. නමුත් නැත, එය 0,50 - 0,54 MPa නොවේ. කාරණය නම් එවැනි පීඩනයක් දුම්රිය එන්ජිමේ තිරිංග රේඛාවේ පවතිනු ඇත. තවද දුම්රිය එන්ජිමෙන් දුරස්ථ වන තරමට තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය අඩු වේ, මන්ද එය අනිවාර්යයෙන්ම වාතය කාන්දු වීමට තුඩු දෙන කාන්දුවීම් ඇති බැවිනි. එබැවින් දුම්රියේ අවසන් මෝටර් රථයේ තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය ආරෝපණයට වඩා තරමක් අඩු වනු ඇත.
තිරිංග සිලින්ඩරය, සහ බොහෝ මෝටර් රථවල ඇත්තේ එකක් පමණි; එය අමතර ටැංකියකින් පුරවන විට, තිරිංග ලීවර සම්ප්‍රේෂණය හරහා එය මෝටර් රථයේ ඇති සියලුම පෑඩ් රෝදවලට තද කරයි. තිරිංග සිලින්ඩරයේ පරිමාව ලීටර් 8 ක් පමණ වේ, එබැවින් සම්පූර්ණ තිරිංග අතරතුර, 0,4 MPa ට නොඅඩු පීඩනයක් එහි ස්ථාපිත කර ඇත. රක්ෂිත ටැංකියේ පීඩනය ද එම අගයට අඩු වේ.
මෙම පද්ධතියේ ප්රධාන "නළුවා" වේ වායු බෙදාහරින්නා. මෙම උපකරණය තිරිංග රේඛාවේ පීඩනයේ වෙනස්වීම් වලට ප්‍රතික්‍රියා කරයි, මෙම පීඩනය වෙනස් වීමේ දිශාව සහ වේගය අනුව එක් හෝ තවත් මෙහෙයුමක් සිදු කරයි.
තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය අඩු වූ විට, තිරිංග සිදු වේ. නමුත් පීඩනයේ කිසිදු අඩුවීමක් සමඟ නොවේ - පීඩනය අඩු වීම නිශ්චිත අනුපාතයකින් සිදුවිය යුතුය, යනුවෙන් හැඳින්වේ සේවා තිරිංග අනුපාතය. මෙම වේගය සහතික කෙරේ රියදුරු දොඹකරය දුම්රිය මැදිරිය තුළ සහ තත්පරයට 0,01 සිට 0,04 MPa දක්වා පරාසයක පවතී. පීඩනය අඩු වේගයකින් අඩු වන විට, තිරිංග සිදු නොවේ. මෙය සිදු කරනුයේ තිරිංග රේඛාවෙන් සම්මත කාන්දුවීම් වලදී තිරිංග ක්රියා නොකරනු ඇති අතර, අධික ආරෝපණ පීඩනය ඉවත් කරන විට ක්රියා නොකරනු ඇත, එය අපි පසුව කතා කරමු.
වායු බෙදාහරින්නා තිරිංග සඳහා සක්රිය කර ඇති විට, එය 0,05 MPa සේවා අනුපාතයකින් තිරිංග රේඛාවේ අතිරේක විසර්ජනයක් සිදු කරයි. මෙය සිදු කරනු ලබන්නේ දුම්රියේ මුළු දිග දිගේ පීඩනයෙහි ස්ථාවර අඩුවීමක් සහතික කිරීම සඳහා ය. අතිරේක රඳවා තබා ගැනීම සිදු නොකළහොත්, දිගු දුම්රියක අවසාන මෝටර් රථ කිසිසේත්ම මන්දගාමී නොවිය හැකිය. තිරිංග රේඛාවේ අතිරේක විසර්ජනය සිදු කරනු ලැබේ සියල්ල මගීන් ඇතුළු නවීන ගුවන් බෙදාහරින්නන්.
තිරිංග සක්රිය කරන විට, වායු බෙදාහරින්නා තිරිංග රේඛාවෙන් රක්ෂිත ජලාශය විසන්ධි කර එය තිරිංග සිලින්ඩරයට සම්බන්ධ කරයි. තිරිංග සිලින්ඩරය පිරී ඇත. එය හරියටම සිදුවන්නේ තිරිංග රේඛාවේ පීඩන පහත වැටීම දිගටම පවතින තාක් කල්ය. තිරිංග තරලයේ පීඩනය අඩු වීම නතර වූ විට, තිරිංග සිලින්ඩරය පිරවීම නතර වේ. පාලනය එනවා නැවත වහලය. තිරිංග සිලින්ඩරයේ ඇති පීඩනය සාධක දෙකක් මත රඳා පවතී:
- තිරිංග රේඛාවේ විසර්ජන ගැඹුර, එනම් ආරෝපණයට සාපේක්ෂව එහි පීඩනය පහත වැටීමේ විශාලත්වය
- වායු බෙදාහරින්නා මෙහෙයුම් ආකාරය
භාණ්ඩ වායු බෙදාහරින්නාට මෙහෙයුම් ආකාර තුනක් ඇත: පැටවූ (L), මධ්යම (C) සහ හිස් (E). මෙම මාතයන් තිරිංග සිලින්ඩරවල සමුච්චිත උපරිම පීඩනය වෙනස් වේ. මාතයන් අතර මාරුවීම විශේෂ මාදිලියේ හසුරුව හැරවීම මගින් අතින් සිදු කෙරේ.
සාරාංශගත කිරීම සඳහා, විවිධ මාදිලියේ 483-වායු බෙදාහරින්නෙකු සමඟ තිරිංග රේඛාවේ විසර්ජන ගැඹුර මත තිරිංග සිලින්ඩරයේ පීඩනය රඳා පැවතීම මේ ආකාරයෙන් පෙනේ.
මාදිලියේ ස්විචයක් භාවිතා කිරීමේ අවාසිය නම් මෝටර් රථ ක්‍රියාකරු සම්පූර්ණ දුම්රිය දිගේ ගමන් කළ යුතු අතර, එක් එක් මෝටර් රථය යටට නැඟී මාදිලියේ ස්විචය අපේක්ෂිත ස්ථානයට මාරු කළ යුතුය. මෙහෙයුමෙන් එන කටකතා වලට අනුව, මෙය සැමවිටම සිදු නොවේ. හිස් මෝටර් රථයක තිරිංග සිලින්ඩර අධික ලෙස පිරවීම, ලිස්සා යාම, තිරිංග කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීම සහ රෝද කට්ටලවලට හානි වීමෙන් පිරී ඇත. භාණ්ඩ ප්රවාහන කාර් මත මෙම තත්ත්වය ජය ගැනීම සඳහා, ඊනියා ඊනියා ස්වයංක්රීය මාදිලිය (AR), මෝටර් රථයේ ස්කන්ධය යාන්ත්‍රිකව තීරණය කිරීම, තිරිංග සිලින්ඩරයේ උපරිම පීඩනය සුමටව නියාමනය කරයි. මෝටර් රථය ස්වයංක්රීය මාදිලියකින් සමන්විත නම්, VR හි මාදිලියේ ස්විචය “පටවන ලද” ස්ථානයට සකසා ඇත.
තිරිංග සාමාන්යයෙන් අදියර තුළ සිදු කරනු ලැබේ. BP483 සඳහා අවම තිරිංග රේඛා විසර්ජන මට්ටම 0,06 - 0,08 MPa වේ. මෙම අවස්ථාවේදී, තිරිංග සිලින්ඩරවල 0,1 MPa පීඩනයක් ස්ථාපිත කර ඇත. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, රියදුරු විසින් කපාටය අතිච්ඡාදනය වන ස්ථානයේ තබයි, තිරිංග කිරීමෙන් පසු පිහිටුවා ඇති පීඩනය තිරිංග රේඛාවේ පවත්වා ගෙන යනු ලැබේ. එක් අදියරකින් තිරිංග කාර්යක්ෂමතාව ප්රමාණවත් නොවේ නම්, ඊළඟ අදියර සිදු කරනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, වායු බෙදාහරින්නා විසර්ජනය සිදුවන්නේ කුමන අනුපාතයකින්ද යන්න සැලකිල්ලට නොගනී - ඕනෑම වේගයකින් පීඩනය අඩු වන විට, පීඩන අඩුවීමේ ප්රමාණයට සමානුපාතිකව තිරිංග සිලින්ඩර පුරවනු ලැබේ.
සම්පූර්ණ තිරිංග මුදා හැරීම (සම්පූර්ණ දුම්රියේ තිරිංග සිලින්ඩර සම්පූර්ණයෙන් හිස් කිරීම) සිදු කරනු ලබන්නේ ආරෝපණ පීඩනයට ඉහලින් තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය වැඩි කිරීමෙනි. එපමණක් නොව, භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රිය වලදී, ටීඑම් හි පීඩනය ආරෝපණයට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර එමඟින් වැඩි වන පීඩන රැල්ල අවසාන මෝටර් රථ වෙත ළඟා වේ. භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රියක තිරිංග සම්පූර්ණයෙන්ම මුදා හැරීම දීර්ඝ ක්‍රියාවලියක් වන අතර මිනිත්තුවක් දක්වා ගත විය හැක.
BP483 නිවාඩු ආකාර දෙකක් ඇත: පැතලි සහ කඳු. පැතලි මාදිලියේදී, තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය වැඩි වන විට, සම්පූර්ණ, පියවර රහිත මුදා හැරීමක් සිදු වේ. කඳුකර මාදිලියේදී, අදියර තුළ තිරිංග මුදා හැරීමට හැකි වේ, එයින් අදහස් වන්නේ තිරිංග සිලින්ඩර සම්පූර්ණයෙන්ම හිස් නොවන බවයි. විශාල බෑවුම් සහිත සංකීර්ණ පැතිකඩක් ඔස්සේ රිය පැදවීමේදී මෙම මාදිලිය භාවිතා වේ.
වායු බෙදාහරින්නා 483 සාමාන්යයෙන් ඉතා රසවත් උපාංගයකි. එහි ව්‍යුහය සහ ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක විශ්ලේෂණයක් වෙනම විශාල ලිපියක් සඳහා මාතෘකාවකි. මෙහිදී අපි භාණ්ඩ තිරිංග ක්රියාත්මක කිරීමේ පොදු මූලධර්ම දෙස බැලුවා.
3. මගී වර්ගයේ වායු තිරිංග
මගී මෝටර් රථයක තිරිංග උපකරණ: 1 - සම්බන්ධක හෝස්; 2 - අවසන් කපාටය; 3, 5 - විද්යුත් වායුමය තිරිංග රේඛාව සඳහා සම්බන්ධක පෙට්ටි; 4 - නැවතුම් කපාට; 6 - විද්යුත් වායුමය තිරිංග රැහැන් සහිත නලයක්; 7 - සම්බන්ධක අත්වල පරිවරණය අත්හිටුවීම; 8 - දූවිලි එකතු කරන්නා; 9 - වායු බෙදාහරින්නා වෙත පිටවීම; 10 - විසන්ධි කපාට; 11 - විදුලි වායු බෙදාහරින්නාගේ වැඩ කරන කුටිය; TM - තිරිංග රේඛාව; VR - වායු බෙදාහරින්නා; EVR - විදුලි වායු බෙදාහරින්නා; TC - තිරිංග සිලින්ඩරය; ZR - අමතර ටැංකිය
උපකරණ විශාල ප්‍රමාණයක් වහාම ඔබේ ඇසට හසු වේ, දැනටමත් නැවතුම් කපාට තුනක් (එක් එක් ආලින්දය තුළ එකක් සහ කොන්දොස්තර මැදිරියේ එකක්) ඇති බැවින් එය අවසන් වන්නේ ගෘහස්ථ මගී මෝටර් රථ වායුමය සහ වායුමය යන දෙකින්ම සමන්විත වීමෙනි. විද්යුත්-වායු තිරිංග (EPT).
අවධානයෙන් සිටින පාඨකයෙකු වායුමය තිරිංග පාලනයේ ප්රධාන අඩුපාඩුව වහාම සටහන් කරයි - තිරිංග තරංගයේ ප්‍රචාරණයේ අවසාන වේගය, ශබ්දයේ වේගයෙන් ඉහත සීමා වේ. ප්රායෝගිකව, මෙම වේගය අඩු වන අතර සේවා තිරිංග තුළදී 280 m/s, සහ හදිසි තිරිංග කිරීමේදී 300 m/s වේ. මීට අමතරව, මෙම වේගය වාතයේ උෂ්ණත්වය මත දැඩි ලෙස රඳා පවතින අතර ශීත ඍතුවේ දී, උදාහරණයක් ලෙස, එය අඩු වේ. එබැවින්, වායුමය තිරිංගවල සදාකාලික සහකාරිය සංයුතියේ ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වයේ අසමානතාවයයි.
අසමාන ක්‍රියාකාරිත්වය කරුණු දෙකකට යොමු කරයි - දුම්රියේ සැලකිය යුතු කල්පවත්නා ප්‍රතික්‍රියා ඇතිවීම මෙන්ම තිරිංග දුර වැඩි වීම. පළමුවැන්න මගී දුම්රිය සඳහා එතරම් සාමාන්ය නොවේ, නමුත් මැදිරියේ මේසය මත පැන යන තේ සහ වෙනත් බීම සහිත බහාලුම් කිසිවෙකු සතුටු නොකරනු ඇත. විශේෂයෙන්ම මගී ගමනාගමනයේ දී තිරිංග දුර වැඩි කිරීම බරපතළ ගැටලුවකි.
මීට අමතරව, ගෘහස්ථ මගී ගුවන් බෙදාහරින්නා පැරණි සම්මතය වගේ. අංක 292, සහ නව කොන්දේසිය. අංක 242 (මාර්ගය වන විට, මගී මෝටර් රථ සමූහයේ ඒවා වැඩි වැඩියෙන් තිබේ), මෙම උපාංග දෙකම එකම වෙස්ටිංහවුස් ත්‍රිත්ව කපාටයකින් සෘජුව පැවත එන්නන් වන අතර ඒවා ක්රියා කරන්නේ පීඩන දෙකක් අතර වෙනස මත ය - තිරිංග රේඛාවේ සහ රක්ෂිත ජලාශයේ. ඒවා ත්‍රිත්ව කපාටයකින් වෙන්කර හඳුනාගත හැක්කේ අතිච්ඡාදනය වීමේ මාදිලියක් තිබීමෙනි, එනම් පියවරෙන් පියවර තිරිංග කිරීමේ හැකියාව; තිරිංග කිරීමේදී තිරිංග රේඛාවේ අතිරේක විසර්ජනය තිබීම; සැලසුමේ හදිසි තිරිංග ත්වරණයක් තිබීම. මෙම වායු බෙදාහරින්නන් පියවරෙන් පියවර නිකුතුවක් ලබා නොදේ - තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය තිරිංග කිරීමෙන් පසු එහි පිහිටුවා ඇති සංචිත ජලාශයේ පීඩනය ඉක්මවා ගිය වහාම සම්පූර්ණ මුදා හැරීම සිදු කරයි. ගොඩබෑමේ වේදිකාවේ නිවැරදි නැවතුමක් සඳහා තිරිංග සකස් කිරීමේදී පියවරෙන් පියවර මුදා හැරීම ඉතා ප්‍රයෝජනවත් වේ.
ගැටළු දෙකම - තිරිංග වල අසමාන ක්‍රියාකාරිත්වය සහ පියවර මුදා හැරීම නොමැතිකම, මිලිමීටර් 1520 ධාවන පථයේ මෝටර් රථවල විද්යුත් පාලිත වායු බෙදාහරින්නෙකු ස්ථාපනය කිරීමෙන් විසඳනු ලැබේ - විදුලි වායු බෙදාහරින්නා (EVR), arb. අංක 305.
ගෘහස්ථ EPT - විද්යුත් වායුමය තිරිංග - සෘජු-ක්රියාකාරී, ස්වයංක්රීය නොවන. ලොකොමෝටිව් කම්පන සහිත මගී දුම්රිය වල, EPT වයර් දෙකක පරිපථයක් මත ක්රියා කරයි.
වයර් දෙකක EPT හි බ්ලොක් රූප සටහන: 1 - රියදුරු දොඹකරයේ පාලක පාලකය; 2 - බැටරි; 3 - ස්ථිතික බල පරිවර්තකය; 4 - පාලක ලාම්පු පුවරුව; 5 - පාලන ඒකකය; 6 - ටර්මිනල් බ්ලොක්; 7 - අත් මත හිස් සම්බන්ධ කිරීම; 8 - හුදකලා අත්හිටුවීම; 9 - අර්ධ සන්නායක කපාටය; 10 - විද්යුත් චුම්භක කපාට මුදා හැරීම; 11 - තිරිංග විද්යුත් චුම්භක කපාටය.
සම්පූර්ණ දුම්රිය දිගේ වයර් දෙකක් දිගු කර ඇත: රූපයේ අංක 1 සහ අංක 2. ටේල් කාර් එක මත, මෙම වයර් එකිනෙක සම්බන්ධ වී ඇති අතර 625 Hz සංඛ්යාතයක් සහිත ප්රත්යාවර්ත ධාරාවක් ප්රතිඵලය වන ලූපය හරහා ගමන් කරයි. EPT පාලන රේඛාවේ අඛණ්ඩතාව නිරීක්ෂණය කිරීම සඳහා මෙය සිදු කෙරේ. වයරය කැඩී ගියහොත්, ප්රත්යාවර්ත ධාරා පරිපථය කැඩී ඇත්නම්, රියදුරුට කැබ් රථයේ පිටතට යන "O" (නිවාඩු) අනතුරු ඇඟවීමේ ලාම්පුව ආකාරයෙන් සංඥාවක් ලැබේ.
විවිධ ධ්රැවීයතාවක සෘජු ධාරාවකින් පාලනය සිදු කරනු ලැබේ. මෙම නඩුවේදී, ශුන්ය විභවය සහිත වයර් යනු රේල් පීලි වේ. EPT වයරයට ධනාත්මක (රේල් පීලි වලට සාපේක්ෂව) වෝල්ටීයතාවයක් යොදන විට, විදුලි වායු බෙදාහරින්නා තුළ ස්ථාපනය කර ඇති විද්යුත් චුම්භක කපාට දෙකම ක්රියාත්මක වේ: මුදා හැරීමේ කපාටය (OV) සහ තිරිංග කපාටය (TV). ඒවායින් පළමුවැන්න විදුලි වායු බෙදාහරින්නාගේ වැඩ කරන කුටිය (WC) වායුගෝලයෙන් හුදකලා කරයි, දෙවැන්න එය රක්ෂිත ටැංකියකින් පුරවයි. ඊළඟට, EVR හි ස්ථාපනය කර ඇති පීඩන ස්විචය ක්රියාත්මක වන අතර, වැඩ කරන කුටියේ සහ තිරිංග සිලින්ඩරයේ පීඩන වෙනස මත ක්රියා කරයි. RC හි පීඩනය TC හි පීඩනය ඉක්මවා ගිය විට, වැඩ කරන කුටියේ එකතු වූ පීඩනය දක්වා සංචිත ටැංකියෙන් වාතය පුරවනු ලැබේ.
වයරයට සෘණ විභවයක් යෙදූ විට, ඩයෝඩය මගින් එයට ධාරාව කපා හරින බැවින්, තිරිංග කපාටය ක්රියා විරහිත වේ. වැඩ කරන කුටියේ පීඩනය පවත්වා ගෙන යන මුදා හැරීමේ කපාටය පමණක් ක්රියාකාරීව පවතී. සිවිලිමේ පිහිටීම සාක්ෂාත් කර ගන්නේ එලෙස ය.
වෝල්ටීයතාව ඉවත් කරන විට, මුදා හැරීමේ කපාට බලය අහිමි වන අතර වායුගෝලයට වැඩ කරන කුටිය විවෘත කරයි. වැඩ කරන කුටියේ පීඩනය අඩු වන විට, පීඩන ස්විචය තිරිංග සිලින්ඩර වලින් වාතය නිකුත් කරයි. කෙටි නිවාඩුවකින් පසු, රියදුරු කපාටය වසා දැමීමේ ස්ථානයට නැවත තැබුවහොත්, වැඩ කරන කුටියේ පීඩනය පහත වැටීම නතර වන අතර, තිරිංග සිලින්ඩරයෙන් වාතය මුදා හැරීම ද නතර වේ. මේ ආකාරයෙන්, පියවරෙන් පියවර තිරිංග මුදා හැරීමේ හැකියාව ලබා ගනී.
වයරය කැඩී ගියහොත් කුමක් සිදුවේද? ඒක හරි - EPT නිකුත් කරයි. එමනිසා, මෙම තිරිංගය (ගෘහස්ථ රෝලිං කොටස් මත) ස්වයංක්රීය නොවේ. EPT අසමත් වුවහොත්, රියදුරුට වායුමය තිරිංග පාලනයට මාරු වීමට අවස්ථාව තිබේ.
EPT යනු එකවර තිරිංග සිලින්ඩර පිරවීම සහ දුම්රිය පුරා ඒවා හිස් කිරීම මගින් සංලක්ෂිත වේ. පිරවීම සහ හිස් කිරීමේ වේගය තරමක් ඉහළ ය - තත්පරයට 0,1 MPa. EPT යනු විස්තර කළ නොහැකි තිරිංගයකි, මන්ද එහි ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර සාම්ප්‍රදායික වායු බෙදාහරින්නා මුදා හැරීමේ මාදිලියේ පවතින අතර තිරිංග රේඛාවෙන් අමතර ජලාශ පෝෂණය කරයි, එය ප්රධාන ජලාශවලින් දුම්රිය එන්ජිමට රියදුරු ටැප් මගින් පෝෂණය වේ. එබැවින්, තිරිංගවල මෙහෙයුම් පාලනය සඳහා අවශ්ය ඕනෑම සංඛ්යාතයක EPT තිරිංග කළ හැක. පියවර මුදා හැරීමේ හැකියාව ඔබට ඉතා නිවැරදිව හා සුමට ලෙස දුම්රියේ වේගය පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
මගී දුම්රියක තිරිංගවල වායුමය පාලනය භාණ්ඩ ප්රවාහන තිරිංගයට වඩා බොහෝ වෙනස් නොවේ. පාලන ක්රමවල වෙනසක් ඇත, නිදසුනක් ලෙස, වායු තිරිංග අධිතක්සේරු කිරීමකින් තොරව, ආරෝපණ පීඩනයට මුදා හරිනු ලැබේ. සාමාන්යයෙන්, මගී දුම්රියක තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය අධික ලෙස තක්සේරු කිරීම කරදරවලින් පිරී ඇත, එබැවින්, EPT සම්පූර්ණයෙන්ම මුදා හරින විට, තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය කට්ටල ආරෝපණයේ අගයට වඩා උපරිම 0,02 MPa කින් වැඩි වේ. පීඩනය.
මගී තිරිංග මත තිරිංග කිරීමේදී බැර ලෝහ විසර්ජනය කිරීමේ අවම ගැඹුර 0,04 - 0,05 MPa වන අතර තිරිංග සිලින්ඩරවල 0,1 - 0,15 MPa පීඩනයක් නිර්මාණය වේ. මගී මෝටර් රථයක තිරිංග සිලින්ඩරයේ උපරිම පීඩනය රක්ෂිත ටැංකියේ පරිමාවෙන් සීමා කර ඇති අතර සාමාන්යයෙන් 0,4 MPa නොඉක්මවයි.
නිගමනය
දැන් මම දුම්රිය තිරිංගයේ සංකීර්ණත්වය ගැන පුදුමයට පත් (සහ මගේ මතය අනුව කෝපයට පත් වූ නමුත් මට පැවසිය නොහැක) සමහර විචාරකයින් වෙත හැරෙන්නෙමි. බලශක්ති ගබඩා බැටරි සහිත මෝටර් රථ පරිපථයක් භාවිතා කිරීම අදහස් යෝජනා කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, කාර්යාලයේ සෝෆා හෝ පරිගණක පුටුවක සිට, බ්රවුසර කවුළුව හරහා, බොහෝ ගැටළු වඩාත් දෘශ්යමාන වන අතර ඒවායේ විසඳුම් වඩාත් පැහැදිලිව පෙනේ, නමුත් සැබෑ ලෝකයේ බොහෝ තාක්ෂණික තීරණ පැහැදිලි සාධාරණීකරණයක් ඇති බව මම සටහන් කරමි.
දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, දුම්රියක වායුමය තිරිංගයක ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ දිගු (මෝටර් රථ 1,5 ක දුම්රියක කිලෝමීටර 100 ක් දක්වා) තිරිංග රේඛා නලයක් දිගේ පීඩන පහත වැටීමේ අවසාන වේගයයි - තිරිංග තරංගය. මෙම තිරිංග තරංගය වේගවත් කිරීම සඳහා, වායු බෙදාහරින්නා විසින් අතිරේක විසර්ජනයක් අවශ්ය වේ. වායු බෙදාහරින්නෙකු නොසිටිනු ඇත, අතිරේක විසර්ජනයක් නොමැත. එනම්, බලශක්ති සමුච්චක වල තිරිංග පැහැදිලිවම ක්‍රියාකාරීත්වයේ ඒකාකාරිත්වය අනුව සැලකිය යුතු ලෙස නරක වනු ඇති අතර, අපව නැවත වෙස්ටිංහවුස් යුගයට ගෙන යනු ඇත. භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රියක් ට්රක් රථයක් නොවේ; විවිධ පරිමාණයන් ඇත, එබැවින් තිරිංග පාලනය කිරීම සඳහා විවිධ මූලධර්ම ඇත. මෙය එසේ නොවන බව මට විශ්වාසයි, ලෝක තිරිංග විද්‍යාවේ දිශානතිය අපව මෙවැනි ඉදිකිරීමකට යොමු කළ මාවත අනුගමනය කළේ අහම්බෙන් නොවන බව. තිත්
මෙම ලිපිය නවීන රෝලිං තොගයේ පවතින තිරිංග පද්ධති පිළිබඳ සමාලෝචනයකි. තවද, මෙම ලිපි මාලාවේ අනෙකුත් ලිපිවලදී, මම ඒ සෑම එකක් ගැනම වඩාත් විස්තරාත්මකව වාසය කරමි. තිරිංග පාලනය කිරීම සඳහා භාවිතා කරන උපාංග මොනවාද සහ වායු බෙදාහරින්නන් නිර්මාණය කර ඇති ආකාරය අපි ඉගෙන ගනිමු. පුනර්ජනනීය සහ රියෝස්ටැටික් තිරිංග පිළිබඳ ගැටළු දෙස සමීපව බලමු. ඇත්ත වශයෙන්ම, අධිවේගී වාහනවල තිරිංග සලකා බලමු. නැවත හමුවෙමු සහ ඔබගේ අවධානයට ස්තූතියි!
P.S.: මිත්රවරුනි! ලිපියේ දෝෂ සහ යතුරු ලියනය කරන පුද්ගලික පණිවිඩ සමූහයට මම විශේෂ ස්තූතිය පුද කිරීමට කැමැත්තෙමි. ඔව්, මම රුසියානු භාෂාව සමඟ මිත්රශීලී නොවන අතර යතුරු මත ව්යාකූල වන පව්කාරයෙකි. මම ඔබේ අදහස් නිවැරදි කිරීමට උත්සාහ කළෙමි.
මූලාශ්රය: www.habr.com