තිරිංග පාලනය කිරීමට නිර්මාණය කර ඇති උපාංග ගැන කතා කිරීමට කාලයයි. පරිණාමයේ දිගු මාවතක් හුරුපුරුදු එදිනෙදා අර්ථයෙන් ටැප් වලින් සෑහෙන දුරක් ගෙන ගියද, ඒවා තරමක් සංකීර්ණ වායුමය ස්වයංක්‍රීය උපාංග බවට පත් කර ඇතත්, මෙම උපාංග හැඳින්වෙන්නේ "ටාව" ලෙසිනි.

හොඳ පැරණි ස්පූල් කපාට 394 තවමත් රෝලිං ස්ටොක් මත භාවිතා වේ

1. ක්රියාකරුගේ දොඹකර - කෙටි හැඳින්වීමක්

A-priry

රියදුරු දුම්රිය කපාටය - දුම්රිය තිරිංග රේඛාවේ පීඩනයේ විශාලත්වය සහ වෙනස් වීමේ වේගය පාලනය කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇති උපකරණයක් (හෝ උපාංග කට්ටලයක්)

දැනට භාවිතා වන රියදුරු දුම්රිය දොඹකර සෘජු පාලන උපාංග සහ දුරස්ථ පාලක දොඹකර ලෙස බෙදිය හැකිය.

සෘජු පාලන උපාංග ප්‍රභේදයේ සම්භාව්‍ය වන අතර ඒවා බොහෝ දුම්රිය එන්ජින්, බහු ඒකක දුම්රිය මෙන්ම විශේෂ කාර්ය පෙරළීමේ කොටස් (විවිධ මාර්ග වාහන, රේල් කාර් යනාදිය) මත ස්ථාපනය කර ඇත. අංක 394 සහ පරිවර්තනය. අංක 395. KDPV හි පෙන්වා ඇති ඒවායින් පළමුවැන්න භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය එන්ජින් මත ස්ථාපනය කර ඇත, දෙවැන්න - මගී දුම්රිය එන්ජින් මත.

වායුමය අර්ථයකින්, මෙම දොඹකර කිසිසේත්ම එකිනෙකට වෙනස් නොවේ. එනම්, සම්පූර්ණයෙන්ම සමාන වේ. ඉහළ කොටසේ ඇති 395 කපාටය, එය සමඟ එකට වාත්තු කර, නූල් සිදුරු දෙකක් සහිත ලොක්කා ඇත, එහිදී විද්‍යුත් වායුමය තිරිංග පාලන පාලකයේ “කෑන්” ස්ථාපනය කර ඇත.

ක්‍රියාකරුගේ 395 වන දොඹකරය එහි ස්වභාවික වාසස්ථානයේ


මෙම උපාංග බොහෝ විට දීප්තිමත් රතු පැහැයෙන් වර්ණාලේප කර ඇති අතර එමඟින් ඒවායේ සුවිශේෂී වැදගත්කම සහ විශේෂ අවධානය යොමු කරන්නේ දුම්රිය එන්ජින් කාර්ය මණ්ඩලය සහ දුම්රිය එන්ජිමට සේවය කරන තාක්ෂණික නිලධාරීන් විසින් ලබා දිය යුතු බවයි. දුම්රිය තිරිංග සියල්ල බව තවත් මතක් කිරීමක්.

සැපයුම් නල මාර්ගය (PM) සහ තිරිංග රේඛාව (TM) මෙම උපාංගවලට සෘජුවම සම්බන්ධ වන අතර, හසුරුව හැරවීමෙන්, වායු ප්රවාහය සෘජුවම පාලනය වේ.

දුරස්ථ පාලක දොඹකර වලදී, රියදුරු කොන්සෝලයේ ස්ථාපනය කර ඇත්තේ දොඹකරය නොවේ, නමුත් ඊනියා පාලන පාලකය, ඩිජිටල් අතුරු මුහුණතක් හරහා විධානයන් වෙනම විද්‍යුත් වායුමය පැනලයකට සම්ප්‍රේෂණය කරයි, එය එන්ජින් කාමරයේ ස්ථාපනය කර ඇත. දුම්රිය එන්ජිම. ගෘහස්ථ රෝලිං තොගය රියදුරුගේ දිගුකාලීන දොඹකරය භාවිතා කරයි. අංක 130, එය සෑහෙන කාලයක් තිස්සේ පෙරළෙන කොටස් වෙත ගමන් කරයි.

දොඹකර පාලක තත්ත්වය. EP130 විද්‍යුත් දුම්රිය එන්ජිමේ පාලක පැනලයේ අංක 20 (දකුණු පසින්, පීඩන මානය පුවරුව අසල)


EP20 විදුලි දුම්රිය එන්ජිමේ එන්ජින් කාමරයේ වායුමය පුවරුව


ඇයි මේ විදියට කළේ? සඳහා, තිරිංග අතින් පාලනයට අමතරව, ස්වයංක්‍රීය පාලනයේ සම්මත හැකියාවක් ඇත, උදාහරණයක් ලෙස දුම්රියේ ස්වයංක්‍රීය සුක්කානම් පද්ධතියෙන්. 394/395 දොඹකරයකින් සමන්විත දුම්රිය එන්ජින් මත, මෙය දොඹකරයේ විශේෂ ඇමුණුමක් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්ය විය. සැලසුම් කර ඇති පරිදි, 130 වන දොඹකරය CAN බස් රථයක් හරහා දුම්රිය පාලන පද්ධතියට ඒකාබද්ධ කර ඇති අතර එය ගෘහස්ථ රෝලිං තොග මත භාවිතා වේ.

මම මෙම උපාංගය දිගු ඉවසීමක් ලෙස හැඳින්වූයේ ඇයි? මක්නිසාද යත්, රෝලිං ස්ටොක් මත එහි පළමු පෙනුමට මම සෘජු සාක්ෂිකරුවෙකු වූ බැවිනි. එවැනි උපකරණ නව රුසියානු විදුලි දුම්රිය එන්ජින්වල පළමු අංක මත ස්ථාපනය කර ඇත: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak සහ EP2K-001.

2007 දී, මම 2ES4K-001 විදුලි දුම්රිය එන්ජිමේ සහතික කිරීමේ පරීක්ෂණ සඳහා සහභාගී විය. මෙම යන්ත්රය මත 130 වන දොඹකරය සවි කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, ඒ වන විටත් එහි අඩු විශ්වසනීයත්වය ගැන කතා විය; එපමණක් නොව, තාක්ෂණයේ මෙම ආශ්චර්යය ස්වයංසිද්ධව තිරිංග මුදා හැරිය හැකිය. එමනිසා, ඔවුන් ඉතා ඉක්මනින් එය අත්හැර දැමූ අතර "Ermaki", "Donchak" සහ EP2K දොඹකර 394 සහ 395 සමඟ නිෂ්පාදනයට ගියේය. නව උපාංගය අවසන් වන තෙක් ප්‍රගතිය ප්‍රමාද විය. මෙම දොඹකරය Novocherkassk දුම්රිය එන්ජින් වෙත ආපසු පැමිණියේ 20 දී EP2011 විදුලි එන්ජිම නිෂ්පාදනය ආරම්භ කිරීමත් සමඟ පමණි. නමුත් "Ermaki", "Donchak" සහ EP2K මෙම දොඹකරයේ නව අනුවාදයක් නොලැබුණි. EP2K-001, මාර්ගය වන විට, 130 වන දොඹකරය සමඟ, දැන් රක්ෂිත පදනමේ දිරාපත් වෙමින් පවතී, මම මෑතකදී එක් අතහැර දැමූ දුම්රිය රසිකයෙකුගේ වීඩියෝවකින් ඉගෙන ගත්තා.

කෙසේ වෙතත්, දුම්රිය සේවකයින්ට එවැනි පද්ධතියක් කෙරෙහි පූර්ණ විශ්වාසයක් නොමැත, එබැවින් කපාට 130 කින් සමන්විත සියලුම දුම්රිය එන්ජින් උපස්ථ පාලන කපාට වලින් ද සමන්විත වන අතර එමඟින් සරල ආකාරයකින් තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය කෙලින්ම පාලනය කිරීමට ඉඩ ලබා දේ.

EP20 කුටියේ උපස්ථ තිරිංග පාලන කපාටය


දුම්රිය එන්ජින්වල දෙවන පාලන උපාංගයක් ද ස්ථාපනය කර ඇත - සහායක තිරිංග කපාටය (KVT), දුම්රියේ තිරිංග නොතකා, දුම්රිය එන්ජිමේ තිරිංග පාලනය කිරීමට නිර්මාණය කර ඇත. මෙන්න එය, දුම්රිය දොඹකරයේ වම් පසින්

සහායක තිරිංග කපාට තත්ත්වය. අංක 254


ඡායාරූපය සම්භාව්ය සහායක තිරිංග කපාටයක්, තත්ත්වය පෙන්වයි. අංක 254. එය තවමත් බොහෝ ස්ථානවල, මගී සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය එන්ජින්වල ස්ථාපනය කර ඇත. කරත්තයක තිරිංග මෙන් නොව, දුම්රිය එන්ජිමක තිරිංග සිලින්ඩර කවදාවත් නැහැ රක්ෂිත ටැංකියෙන් කෙලින්ම පුරවා නැත. අමතර ටැංකිය සහ වායු බෙදාහරින්නා යන දෙකම දුම්රිය එන්ජිම මත ස්ථාපනය කර ඇතත්. සාමාන්‍යයෙන්, එන්ජිමක තිරිංග පරිපථය වඩාත් සංකීර්ණ වන්නේ, දුම්රිය එන්ජිමේ තිරිංග සිලින්ඩර වැඩි ප්‍රමාණයක් තිබීම හේතුවෙනි. ඒවායේ මුළු පරිමාව ලීටර් 8 ට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ය, එබැවින් ඒවා අමතර ටැංකියක සිට 0,4 MPa පීඩනයකට පිරවීමට නොහැකි වනු ඇත - අමතර ටැංකියේ පරිමාව වැඩි කිරීම අවශ්‍ය වන අතර මෙය සසඳන විට එහි ආරෝපණ කාලය වැඩි කරයි. කාර් සවිකර ඇති පිරවුම් උපාංග වෙත.

දුම්රිය එන්ජිමක, TCs ප්‍රධාන ජලාශයෙන් පුරවනු ලැබේ, සහායක තිරිංග කපාටය හරහා හෝ පීඩන ස්විචයක් හරහා, එය රියදුරු දුම්රිය කපාටය මඟින් ක්‍රියාත්මක වන වායු බෙදාහරින්නෙකු විසින් ක්‍රියාත්මක වේ.

දොඹකර 254 හි විශේෂත්වය වන්නේ එයම පීඩන ස්විචයක් ලෙස ක්‍රියා කළ හැකි අතර, දුම්රිය තිරිංග කළ විට දුම්රිය එන්ජින් තිරිංග මුදා හැරීමට (අදියරෙන්!) ඉඩ සලසයි. මෙම යෝජනා ක්රමය KVT පුනරාවර්තකයක් ලෙස මාරු කිරීම සඳහා පරිපථය ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රිය එන්ජින් මත භාවිතා වේ.

සහායක තිරිංග කපාටය දුම්රිය එන්ජිමේ චලනයන් වලදී මෙන්ම නැවැත්වීමෙන් පසු සහ වාහන නැවැත්වීමේදී දුම්රිය ආරක්ෂා කිරීමට භාවිතා කරයි. දුම්රිය නැවැත්වූ වහාම, මෙම කපාටය අවසන් තිරිංග ස්ථානයේ තබා ඇති අතර, දුම්රියේ තිරිංග මුදා හරිනු ලැබේ. ලොකොමෝටිව් බ්‍රේක් වලට දුම්රිය එන්ජිම සහ දුම්රිය යන දෙකම තරමක් බැරෑරුම් බෑවුමක තබා ගැනීමට හැකියාව ඇත.

EP20 වැනි නවීන විදුලි දුම්රිය එන්ජින්වල වෙනත් KVT ස්ථාපනය කර ඇත, උදාහරණයක් ලෙස conv. අංක 224

සහායක තිරිංග කපාට තත්ත්වය. අංක 224 (වෙනම පුවරුවක දකුණු පසින්)

2. රියදුරු දොඹකර කොන්දක් ක්රියාත්මක කිරීමේ සැලැස්ම සහ මූලධර්මය. අංක 394/395

ඉතින්, අපේ වීරයා පැරණි එකකි, කාලය සහ කිලෝමීටර මිලියන ගණනක ගමන්, දොඹකර 394 (සහ 395, නමුත් එය සමාන ය, එබැවින් මම දෙවන එක මතක තබා ගනිමින් එක් උපාංගයක් ගැන කතා කරමි). ඇයි මේ සහ නවීන 130 නොවේද? පළමුව, 394 කරාමය අද බහුලව දක්නට ලැබේ. දෙවනුව, 130 වන දොඹකරය හෝ ඒ වෙනුවට එහි වායුමය පැනලය ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් පැරණි 394 ට සමාන වේ.

රියදුරු දොඹකරය. අංක 394: 1 - පිටකිරීමේ කපාටයේ පාදය; 2 - පහළ ශරීරය; 3 - මුද්රා තැබීමේ කරපටි; 4 - වසන්තය; 5 - පිටාර කපාටය; 6 - පිටාර කපාට ආසනය සහිත බුෂිං; 7 - පිස්ටන් සමාන කිරීම; 8 - මුද්රා තැබීම රබර් කෆ්; 9 - මුද්රා තැබීම පිත්තල වළල්ල; 10 - මැද කොටසෙහි ශරීරය; 11 - ඉහළ කොටසෙහි ශරීරය; 12 - ස්පූල්; 13 - පාලන හසුරුව; 14 - හසුරුව අගුල; 15 - නට්; 16 - කලම්ප ඉස්කුරුප්පු; 17 - සැරයටිය; 18 - ස්පූල් වසන්තය; 19 - පීඩන සෝදන යන්ත්රය; 20 - සවිකරන studs; 21 - අගුලු දැමීමේ පින්; 22 - පෙරහන; 23 - සැපයුම් කපාට වසන්තය; 24 - සැපයුම් කපාටය; 25 - සැපයුම් කපාටයේ ආසනය සමඟ බුෂිං; 26 - ගියර් පෙට්ටිය ප්රාචීරය; 30 - ගියර් පෙට්ටිය ගැලපුම් වසන්තය; 31 - ගියර් පෙට්ටිය ගැලපුම් කුසලාන


ඔබ එයට කැමති කොහොමද? බරපතල උපාංගය. මෙම උපාංගය ඉහළ (ස්පූල්) කොටසක්, මැද (අතරමැදි) කොටසක්, පහළ (සමකරන) කොටසක්, ස්ථායීකාරකයක් සහ ගියර් පෙට්ටියකින් සමන්විත වේ. ගියර් පෙට්ටිය රූපයේ පහළ දකුණේ පෙන්වා ඇත, මම ස්ථායීකාරකය වෙන වෙනම පෙන්වන්නම්

රියදුරු දොඹකර ස්ථායීකාරක තත්ත්වය. අංක 394: 1 - ප්ලග්; 2 - throttle valve spring; 3 - throttle valve; 4 - තෙරපුම් කපාට ආසනය; 5 - 0,45 mm විෂ්කම්භයක් සහිත ක්රමාංකනය කරන ලද කුහරය; 6 - ප්රාචීරය; 7 - ස්ථායීකාරක ශරීරය; 8 - අවධාරණය; 10 - ගැලපුම් වසන්තය; 11 - ගැලපුම් වීදුරු.

කරාමයේ ක්‍රියාකාරී මාදිලිය සකස් කර ඇත්තේ මිටෙන් හරවන අතර එය කරාමය මැද කොටසෙහි කැඩපතට තදින් ඇඹරූ (සහ තරයේ ලිහිසි කර ඇත!) ස්පූල් කරකවයි. ස්ථාන හතක් ඇත, ඒවා සාමාන්යයෙන් රෝම ඉලක්කම් වලින් දැක්වේ

• මම - නිවාඩු සහ ව්යායාම
• II - දුම්රිය
• III - තිරිංග රේඛාවේ කාන්දුවීම් සැපයීමකින් තොරව අතිච්ඡාදනය වීම
• IV - තිරිංග රේඛාවෙන් කාන්දුවීම් සැපයීම සමඟ අතිච්ඡාදනය වීම
• Va - මන්දගාමී තිරිංග
• V - සේවා වේගයකින් තිරිංග
• VI - හදිසි තිරිංග

කම්පනය, වෙරළබඩ සහ වාහන නැවැත්වීමේ ක්‍රමවලදී, දුම්රිය තිරිංග ක්‍රියාත්මක කිරීමට අවශ්‍ය නොවන විට, දොඹකර හසුරුව දෙවන ස්ථානයට සකසා ඇත. දුම්රිය තනතුර.

ස්පූල් සහ ස්පූල් දර්පණයේ නාලිකා සහ ක්‍රමාංකනය කළ සිදුරු අඩංගු වන අතර එමඟින් හසුරුවෙහි පිහිටීම අනුව උපාංගයේ එක් කොටසකින් තවත් කොටසකට වාතය ගලා යයි. ස්පූල් සහ එහි කැඩපත පෙනෙන්නේ මෙයයි

මීට අමතරව, රියදුරු දොඹකර 394 ඊනියා සම්බන්ධ වේ සර්ජ් ටැංකිය (UR) ලීටර් 20 ක පරිමාවක් සහිත. මෙම ජලාශය තිරිංග රේඛාවේ (TM) පීඩන නියාමකය වේ. සමකරන ටැංකියේ ස්ථාපනය කර ඇති පීඩනය රියදුරු ටැප් එකේ සමකරන කොටස සහ තිරිංග රේඛාවේ (හැඩයේ I, III සහ VI ස්ථාන හැර) නඩත්තු කරනු ලැබේ.

සමානකරණ ජලාශයේ සහ තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය සාමාන්යයෙන් රියදුරු කපාටය අසල උපකරණ පුවරුවේ සවි කර ඇති පාලන පීඩන මානයන් මත දර්ශණය වේ. ද්වි-පොයින්ටර් පීඩන මානය බොහෝ විට භාවිතා වේ, උදාහරණයක් ලෙස මෙය

රතු ඊතලය තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය පෙන්නුම් කරයි, කළු ඊතලය සර්ජ් ටැංකියේ පීඩනය පෙන්වයි


ඉතින්, දොඹකරය දුම්රිය ස්ථානයේ ඇති විට, ඊනියා ආරෝපණ පීඩනය. බහු ඒකක රෝලිං ස්ටොක් සහ ලොකොමෝටිව් ට්‍රැක්ෂන් සහිත මගී දුම්රිය සඳහා, එහි අගය සාමාන්‍යයෙන් 0,48 - 0,50 MPa වේ, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය සඳහා 0,50 - 0,52 MPa. නමුත් බොහෝ විට එය 0,50 MPa වේ, Sapsan සහ Lastochka මත එම පීඩනය භාවිතා වේ.

UR හි ආරෝපණ පීඩනය පවත්වා ගෙන යන උපාංග වන්නේ අඩු කරන්නා සහ දොඹකර ස්ථායීකාරකය වන අතර ඒවා සම්පූර්ණයෙන්ම ස්වාධීනව ක්රියා කරයි. ස්ථායීකාරකයක් කරන්නේ කුමක්ද? එය එහි සිරුරේ මිලිමීටර් 0,45 ක විෂ්කම්භයක් සහිත ක්‍රමාංකනය කළ සිදුරක් හරහා සමීකරණ ටැංකියෙන් වාතය අඛණ්ඩව නිකුත් කරයි. නිරන්තරයෙන්, මෙම ක්රියාවලිය මොහොතකට බාධා නොකර. ස්ථායීකාරකය හරහා වාතය මුදා හැරීම දැඩි නියත අනුපාතයකින් සිදු වේ, එය ස්ථායීකාරකය තුළ ඇති තෙරපුම් කපාටය මගින් නඩත්තු කරනු ලැබේ - සමාන කිරීමේ ටැංකියේ පීඩනය අඩු වන තරමට තෙරපුම් කපාටය තරමක් විවෘත වේ. මෙම අනුපාතය සේවා තිරිංග අනුපාතයට වඩා බෙහෙවින් අඩු වන අතර, එය ස්ථායීකාරක ශරීරය මත ගැලපුම් කුසලාන හැරවීම මගින් සකස් කළ හැක. මෙය සර්ජ් ටැංකියේ තුරන් කිරීම සඳහා සිදු කෙරේ supercharger (එනම්, ආරෝපණය ඉක්මවා) පීඩනය.

සමීකරණ ටැංකියේ වාතය නිරන්තරයෙන් ස්ථායීකාරකය හරහා පිටවන්නේ නම්, ඉක්මනින් හෝ පසුව ඒ සියල්ල පිටව යනු ඇත්ද? මම යනවා, නමුත් ගියර් පෙට්ටිය මට ඉඩ දුන්නේ නැහැ. UR හි පීඩනය ආරෝපණ මට්ටමට වඩා පහත වැටෙන විට, අඩු කරන්නාගේ පෝෂක කපාටය විවෘත වේ, සැපයුම් මාර්ගය සමඟ සමීකරණ ටැංකිය සම්බන්ධ කිරීම, වායු සැපයුම නැවත පිරවීම. මේ අනුව, සමාන කිරීමේ ටැංකියේ, කපාට හසුරුවෙහි දෙවන ස්ථානයේ, 0,5 MPa පීඩනයක් නිරන්තරයෙන් පවත්වා ගෙන යනු ලැබේ.

මෙම ක්‍රියාවලිය මෙම රූප සටහන මගින් වඩාත් හොඳින් පැහැදිලි වේ

II (දුම්රිය) ස්ථානයේ රියදුරු දොඹකරයේ ක්රියාකාරිත්වය: GR - ප්රධාන ටැංකිය; TM - තිරිංග රේඛාව; UR - සර්ජ් ටැංකිය; at - වායුගෝලය


තිරිංග රේඛාව ගැන කුමක් කිව හැකිද? එහි ඇති පීඩනය පිස්ටන් මගින් මෙහෙයවනු ලබන සමාන කිරීමේ පිස්ටනයකින් (රූප සටහනේ මධ්‍යයේ), සැපයුම් සහ පිටවන කපාටයකින් සමන්විත වන කපාටයේ සමාන කිරීමේ කොටස භාවිතා කරමින් සමකරන ටැංකියේ පීඩනයට සමානව පවත්වා ගෙන යනු ලැබේ. පිස්ටනයට ඉහළින් ඇති කුහරය සර්ජ් ටැංකිය (කහ කලාපය) සහ පිස්ටනයට පහළින් තිරිංග රේඛාව (රතු ප්රදේශය) සමඟ සන්නිවේදනය කරයි. UR හි පීඩනය වැඩි වන විට, පිස්ටනය පහළට ගමන් කරයි, තිරිංග රේඛාව සැපයුම් රේඛාව සමඟ සම්බන්ධ කරයි, TM හි පීඩනය සහ UR හි පීඩනය සමාන වන තෙක් එහි පීඩනය වැඩි වේ.

සමාන කිරීමේ ජලාශයේ පීඩනය අඩු වූ විට, පිස්ටනය ඉහළට ගමන් කරයි, පිටාර කපාටය විවෘත කරයි, එමඟින් තිරිංග රේඛාවෙන් වාතය වායුගෝලයට ගැලපේ, නැවතත්, පිස්ටනයට ඉහළින් සහ පහළින් ඇති පීඩනය සමාන වන තෙක්.

මේ අනුව, දුම්රිය ස්ථානයේ, තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය ආරෝපණ පීඩනයට සමානව පවත්වා ගෙන යනු ලැබේ. ඒ අතරම, එයින් කාන්දුවීම් ද පෝෂණය වේ, මන්ද, මම නිරන්තරයෙන් මේ ගැන කතා කරමි, නිසැකවම සහ සෑම විටම එහි කාන්දුවීම් ඇත. මෝටර් රථ සහ දුම්රිය එන්ජින්වල අමතර ටැංකි තුළ එකම පීඩනය ස්ථාපිත කර ඇති අතර කාන්දුවීම් ද කාන්දු වේ.

තිරිංග සක්රිය කිරීම සඳහා, රියදුරු දොඹකර හසුරුව V ස්ථානයේ තබයි - සේවා වේගයකින් තිරිංග. මෙම අවස්ථාවේ දී, තත්පරයට 0,01 - 0,04 MPa පීඩන පහත වැටීමක් සහතික කරමින් ක්රමාංකනය කරන ලද සිදුරක් හරහා සමාන කිරීමේ ටැංකියෙන් වාතය මුදා හරිනු ලැබේ. මෙම ක්රියාවලිය පාලනය කරනු ලබන්නේ සර්ජ් ටැංකියේ පීඩන මිනුම භාවිතා කර රියදුරු විසිනි. කපාට හසුරුව V ස්ථානයේ ඇති අතර, වාතය සමීකරණ ටැංකියෙන් පිටවෙයි. සමාන කිරීමේ පිස්ටනය සක්‍රිය කර, ඉහළට නැඟී මුදා හැරීමේ කපාටය විවෘත කරයි, තිරිංග රේඛාවෙන් පීඩනය සමනය කරයි.

සමීකරණ ටැංකියෙන් වාතය මුදා හැරීමේ ක්‍රියාවලිය නැවැත්වීම සඳහා, ක්‍රියාකරු කපාට හසුරුව අතිච්ඡාදනය වන ස්ථානයේ තබයි - III හෝ IV. සමීකරණ ටැංකියෙන් වාතය මුදා හැරීමේ ක්රියාවලිය සහ එම නිසා තිරිංග රේඛාවෙන් නතර වේ. සේවා තිරිංග අදියර සිදු කරනු ලබන්නේ එලෙස ය. තිරිංග ප්රමාණවත් ලෙස ඵලදායී නොවේ නම්, තවත් පියවරක් සිදු කරනු ලැබේ; මේ සඳහා, ක්රියාකරුගේ දොඹකර හසුරුව නැවතත් V ස්ථානයට ගෙන යනු ලැබේ.

සාමාන්යයෙන් නිල තිරිංග කිරීමේදී, තිරිංග රේඛාවේ උපරිම ගැඹුර 0,15 MPa නොඉක්මවිය යුතුය. ඇයි? පළමුව, ගැඹුරට විසර්ජනය කිරීමේ තේරුමක් නැත - සංචිත ටැංකියේ පරිමාවේ අනුපාතය සහ මෝටර් රථවල තිරිංග සිලින්ඩරය (BC) නිසා, 0,4 MPa ට වඩා වැඩි පීඩනයක් BC හි ගොඩනඟන්නේ නැත. 0,15 MPa විසර්ජනය තිරිංග සිලින්ඩරවල 0,4 MPa පීඩනයකට අනුරූප වේ. දෙවනුව, ගැඹුරට විසර්ජනය කිරීම භයානක ය - තිරිංග රේඛාවේ අඩු පීඩනයක් සහිතව, තිරිංග මුදා හරින විට අමතර ජලාශවල ආරෝපණ කාලය වැඩි වේ, මන්ද ඒවා තිරිංග රේඛාවෙන් හරියටම ආරෝපණය වේ. එනම්, එවැනි ක්රියාවන් තිරිංග වෙහෙසට පත් වීමෙන් පිරී ඇත.

ගවේෂණාත්මක පාඨකයෙකු අසනු ඇත - III සහ IV ස්ථානවල සිවිලිම් අතර වෙනස කුමක්ද?

IV ස්ථානයේ, කපාට ස්පූල් දර්පණයේ ඇති සියලුම සිදුරු සම්පූර්ණයෙන්ම ආවරණය කරයි. අඩු කරන්නා සමීකරණ ටැංකිය පෝෂණය නොකරන අතර එහි පීඩනය තරමක් ස්ථායීව පවතී, මන්ද UR වෙතින් කාන්දු වීම අතිශයින් කුඩා ය. ඒ අතරම, සමාන කිරීමේ පිස්ටනය අඛණ්ඩව ක්‍රියා කරයි, තිරිංග රේඛාවෙන් කාන්දුවීම් නැවත පුරවයි, අවසාන තිරිංගයෙන් පසු සමාන කිරීමේ ජලාශයේ ඇති වූ පීඩනය එහි පවත්වා ගනී. එබැවින්, මෙම විධිවිධානය "තිරිංග රේඛාවෙන් කාන්දුවීම් සැපයුම සමඟ අතිච්ඡාදනය" ලෙස හැඳින්වේ.

III ස්ථානයේ, කපාට ස්පූල් එකිනෙක සමකරන පිස්ටනයට ඉහළින් සහ පහළින් ඇති කුහර සමඟ සන්නිවේදනය කරයි, එය සමකරන ශරීරයේ ක්‍රියාකාරිත්වය අවහිර කරයි - කුහර දෙකෙහිම පීඩනය කාන්දු වීමේ වේගයකින් එකවර පහත වැටේ. මෙම කාන්දුව සමකරනය මගින් නැවත ආරෝපණය නොකෙරේ. එබැවින්, කපාටයේ තුන්වන ස්ථානය "තිරිංග රේඛාවෙන් කාන්දු වීමකින් තොරව අතිච්ඡාදනය වීම" ලෙස හැඳින්වේ.

එවැනි තනතුරු දෙකක් ඇත්තේ ඇයි සහ රියදුරු භාවිතා කරන්නේ කුමන ආකාරයේ අතිච්ඡාදනයක්ද? දෙකම, දුම්රිය එන්ජිමේ තත්වය සහ සේවා වර්ගය මත පදනම්ව.

මගී තිරිංග ක්‍රියාත්මක කරන විට, උපදෙස් වලට අනුව, රියදුරුට පහත සඳහන් අවස්ථා වලදී කපාටය III (බලය නොමැතිව වහලය) තැබීමට අවශ්‍ය වේ:

• තහනම් සංඥාවක් අනුගමනය කරන විට
• පාලන තිරිංගයේ පළමු අදියරෙන් පසු EPT පාලනය කරන විට
• දැඩි බෑවුමකින් හෝ මළ කෙළවරකට යන විට

මෙම සියලු තත්වයන් තුළ, තිරිංග ස්වයංසිද්ධව මුදා හැරීම පිළිගත නොහැකිය. එය සිදු විය හැක්කේ කෙසේද? ඔව්, එය ඉතා සරලයි - මගී වායු බෙදාහරින්නන් පීඩන දෙකක් අතර වෙනස මත ක්‍රියා කරයි - තිරිංග රේඛාවේ සහ සංචිත ජලාශයේ. තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය වැඩි වන විට, තිරිංග සම්පූර්ණයෙන්ම නිදහස් වේ.

දැන් අපි හිතමු කපාටය තිරිංග රේඛාවෙන් කාන්දු වන විට අපි තිරිංග දමා එය IV ස්ථානයේ තැබුවෙමු. මේ වෙලාවේ ආලින්දයේ ඉන්න මෝඩයෙක් ටිකක් ඇරලා නැවතුම් කපාටය වැහෙනවා - අපතයා සෙල්ලම් කරනවා. රියදුරු කපාට මෙම කාන්දුව අවශෝෂණය කරයි, එය තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය වැඩි කිරීමට හේතු වන අතර, මේ සඳහා සංවේදී වන මගී වායු බෙදාහරින්නා, සම්පූර්ණ නිකුතුවක් ලබා දෙයි.

භාණ්ඩ ට්‍රක් රථවල, IV ස්ථානය ප්‍රධාන වශයෙන් භාවිතා වේ - භාණ්ඩ VR ටීඑම් හි පීඩනය වැඩිවීමට එතරම් සංවේදී නොවන අතර වඩාත් දරුණු නිකුතුවක් ඇත. III ස්ථානය සකසා ඇත්තේ තිරිංග රේඛාවේ පිළිගත නොහැකි කාන්දුවක් පිළිබඳ සැකයක් තිබේ නම් පමණි.

තිරිංග නිකුත් කරන්නේ කෙසේද? සම්පූර්ණ මුදා හැරීම සඳහා, ක්‍රියාකරුගේ ටැප් හසුරුව I ස්ථානයේ තබා ඇත - මුදා හැරීම සහ ආරෝපණය කිරීම. මෙම අවස්ථාවේදී, සමීකරණ ටැංකිය සහ තිරිංග රේඛාව යන දෙකම පෝෂක රේඛාවට සෘජුවම සම්බන්ධ වේ. සමීකරණ ටැංකිය පිරවීම පමණක් වේගවත් නමුත් තරමක් මධ්‍යස්ථ වේගයකින් ක්‍රමාංකනය කරන ලද සිදුරක් හරහා සිදු වේ, පීඩන මිනුමක් භාවිතයෙන් පීඩනය පාලනය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. තිරිංග රේඛාව පුළුල් නාලිකාවක් හරහා පුරවා ඇති අතර එමඟින් එහි පීඩනය වහාම 0,7 - 0,9 MPa දක්වා ඉහළ යයි (දුම්රියෙහි දිග අනුව) සහ කපාට හසුරුව දෙවන ස්ථානයේ තබන තුරු එහි පවතී. ඇයි ඒ?

මෙය සිදු කරනුයේ විශාල වාතය තිරිංග රේඛාවට තල්ලු කිරීම සඳහා වන අතර, එහි පීඩනය තියුනු ලෙස වැඩි කිරීම, මුදා හැරීමේ තරංගය අවසාන මෝටර් රථය වෙත ළඟා වීමට සහතික වීමට ඉඩ සලසයි. මෙම බලපෑම හැඳින්වේ ස්පන්දන අධිආරෝපණය. එය ඔබට නිවාඩුව වේගවත් කිරීමට සහ දුම්රිය පුරා අමතර ටැංකි වේගයෙන් ආරෝපණය කිරීම සහතික කිරීමට ඉඩ සලසයි.

දී ඇති අනුපාතයකින් සමීකරණ ටැංකිය පිරවීම ඔබට බෙදා හැරීමේ ක්රියාවලිය පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. එහි ඇති පීඩනය ආරෝපණ පීඩනය (මගී දුම්රිය මත) හෝ යම් අධි තක්සේරුවක් සමඟ ළඟා වන විට, දුම්රියේ දිග (භාණ්ඩ ප්රවාහන දුම්රිය මත) මත පදනම්ව, රියදුරුගේ ටැප් හසුරුව දෙවන දුම්රිය ස්ථානයේ තබා ඇත. ස්ථායීකාරකය සමකරන ටැංකියේ අධික ආරෝපණය ඉවත් කරයි, සහ සමකරන පිස්ටනය ඉක්මනින් තිරිංග රේඛාවේ පීඩනය සමකරන ටැංකියේ පීඩනයට සමාන කරයි. ආරෝපණ පීඩනයට තිරිංග සම්පූර්ණයෙන්ම මුදා හැරීමේ ක්‍රියාවලිය රියදුරුගේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් පෙනෙන්නේ එලෙස ය.

වායු බෙදාහරින්නාගේ කඳු මෙහෙයුම් මාදිලියේදී EPT පාලනයේදී හෝ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රියේදී පියවරෙන් පියවර මුදා හැරීම සිදු කරනු ලබන්නේ කපාට හසුරුව 2 වන දුම්රිය ස්ථානයේ තැබීමෙන් පසුව සිවිලිමට මාරු කිරීමෙනි.

විද්‍යුත් වායුමය තිරිංග පාලනය කරන්නේ කෙසේද? EPT පාලනය වන්නේ එකම ක්‍රියාකරු දොඹකරයකින්, EPT පාලකයකින් සමන්විත වන 395 පමණි. හසුරුව පතුවළට ඉහළින් තබා ඇති මෙම “හැකිය” තුළ, පාලක ඒකකය හරහා, රේල් පීලිවලට සාපේක්ෂව ධනාත්මක හෝ negative ණාත්මක විභවය සැපයීම පාලනය කරන සම්බන්ධතා ඇත, EPT වයරයට මුදා හැරීමේ විභවය ද ඉවත් කරයි. තිරිංග

EPT සක්‍රිය කර ඇති විට, තිරිංග සිදු කරනු ලබන්නේ රියදුරු දොඹකරය Va - මන්දගාමී තිරිංග ස්ථානයේ තැබීමෙනි. මෙම අවස්ථාවේ දී, තිරිංග සිලින්ඩර තත්පරයට 0,1 MPa අනුපාතයකින් විදුලි වායු බෙදාහරින්නා වෙතින් සෘජුවම පුරවා ඇත. තිරිංග සිලින්ඩරවල පීඩන මිනුමක් භාවිතයෙන් ක්රියාවලිය නිරීක්ෂණය කරනු ලැබේ. සමීකරණ ටැංකියේ විසර්ජනය සිදු වේ, නමුත් සෙමින්.

කපාටය II ස්ථානයේ තැබීමෙන් හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම, I ස්ථානයට සැකසීමෙන් සහ UR හි පීඩනය ආරෝපණ පීඩන මට්ටමට වඩා 0,02 MPa කින් වැඩි කිරීමෙන් EPT පියවරෙන් පියවර මුදා හැරිය හැක. රියදුරුගේ දෘෂ්ටිකෝණයෙන් එය දළ වශයෙන් පෙනෙන්නේ මෙයයි

හදිසි තිරිංග සිදු කරන්නේ කෙසේද? ක්‍රියාකරුගේ කපාට හසුරුව VI වන ස්ථානයට සකසා ඇති විට, කපාට ස්පූලය පුළුල් නාලිකාවක් හරහා සෘජුවම වායුගෝලයට තිරිංග රේඛාව විවෘත කරයි. තත්පර 3-4 කින් පීඩනය ආරෝපණයේ සිට බිංදුව දක්වා පහත වැටේ. සර්ජ් ටැංකියේ පීඩනය ද අඩු වේ, නමුත් වඩා සෙමින්. ඒ අතරම, හදිසි තිරිංග ත්වරණකාරක වායු බෙදාහරින්නන් මත සක්රිය කර ඇත - එක් එක් VR වායුගෝලයට තිරිංග රේඛාව විවෘත කරයි. රෝද යට සිට ගිනි පුපුරු පියාසර කරයි, රෝද ලිස්සා යයි, ඒවා යට වැලි එකතු කළද ...

එවැනි සෑම “හයවෙනියට විසි කිරීම” සඳහා, රියදුරු ඩිපෝවේ විශ්ලේෂණයකට මුහුණ දෙනු ඇත - තිරිංග පාලනය කිරීම සඳහා වන උපදෙස් සහ රෝලිං තොගයේ තාක්ෂණික ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වන රීති මෙන්ම අංකයකින් ඔහුගේ ක්‍රියාවන් සාධාරණීකරණය කර තිබේද යන්න. දේශීය උපදෙස් වලින්. “හයවැනියා විසි කිරීමේදී” ඔහු අත්විඳින ආතතිය ගැන සඳහන් නොකළ යුතුය.

එමනිසා, ඔබ රේල් පීලි මතට ගියහොත්, මෝටර් රථයකින් හරස් මාර්ගයට වැසෙන බාධකය යටට ලිස්සා ගියහොත්, ඔබේ වැරැද්දට, මෝඩකමට, අභිලාෂයට සහ නිර්භීතකමට අවසානයේ වගකිව යුත්තේ ජීවමාන පුද්ගලයෙකු, දුම්රිය රියදුරු බව මතක තබා ගන්න. එවිට රෝද කට්ටලවල අක්ෂවලින් බඩවැල් ලිහා ගැනීමට සිදු වන පුද්ගලයින්ට, කම්පන ගියර් පෙට්ටිවලින් කැපූ හිස් ඉවත් කරන්න ...

මට ඇත්තටම කිසිවෙකු බිය ගැන්වීමට අවශ්‍ය නැත, නමුත් මෙය සත්‍යය - රුධිරයෙන් ලියා ඇති සත්‍යය සහ දැවැන්ත ද්‍රව්‍යමය හානිය. එමනිසා, දුම්රිය තිරිංග පෙනෙන තරම් සරල නැත.

ප්රතිඵලය

මෙම ලිපියේ සහායක තිරිංග කපාටයේ ක්‍රියාකාරිත්වය මම සලකා බලන්නේ නැත. හේතු දෙකක් නිසා. පළමුවෙන්ම, මෙම ලිපිය පාරිභාෂිතය සහ වියළි ඉංජිනේරු විද්යාව සමඟ අතිශයින් සංතෘප්ත වන අතර ජනප්රිය විද්යාවේ රාමුවට යන්තම් ගැලපේ. දෙවනුව, KVT හි ක්‍රියාකාරිත්වය සලකා බැලීම සඳහා දුම්රිය එන්ජින් තිරිංග වල වායු පරිපථයේ සූක්ෂ්මතා පිළිබඳ විස්තරයක් භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වන අතර මෙය වෙනම සාකච්ඡාවක් සඳහා මාතෘකාවකි.

මෙම ලිපියෙන් මම මගේ පාඨකයන් තුළ මිථ්‍යා විශ්වාස භීතියක් ඇති කළ බව මම බලාපොරොත්තු වෙමි ... නැත, නැත, මම විහිළුවක් කරමි, ඇත්තෙන්ම. විහිළු පසෙකින් තබා, දුම්රිය තිරිංග පද්ධති යනු අන්තර් සම්බන්ධිත හා අතිශයින් සංකීර්ණ උපාංගවල සමස්ත සංකීර්ණයක් බව පැහැදිලි වී ඇති බව මම සිතමි, එහි සැලසුම පෙරළෙන කොටස් ක්ෂණිකව සහ ආරක්ෂිතව පාලනය කිරීම අරමුණු කර ගෙන ඇත. ඊට අමතරව, තිරිංග කපාටය සමඟ සෙල්ලම් කිරීමෙන් දුම්රිය එන්ජින් කාර්ය මණ්ඩලයට විහිළු කිරීමට ඇති ආශාව මම අධෛර්යමත් කර ඇතැයි මම බලාපොරොත්තු වෙමි. අඩුම තරමේ කෙනෙක් වෙනුවෙන්වත්...

කමෙන්ට් වල උන් මගෙන් අහනවා සප්සන් ගැන කියන්න කියලා. "Peregrine Falcon" වනු ඇත, එය ඉතා සියුම් විස්තර සහිත වෙනම, හොඳ සහ විශාල ලිපියක් වනු ඇත. මෙම විදුලි දුම්රිය මට මගේ ජීවිතයේ කෙටි, නමුත් ඉතා නිර්මාණාත්මක කාල පරිච්ඡේදයක් ලබා දුන්නේය, එබැවින් මට ඒ ගැන කතා කිරීමට අවශ්‍ය වන අතර මම අනිවාර්යයෙන්ම මගේ පොරොන්දුව ඉටු කරමි.

පහත සඳහන් පුද්ගලයන්ට සහ සංවිධානවලට මගේ කෘතඥතාව පළ කිරීමට කැමැත්තෙමි.

1. EP20 කුටිය මත ඡායාරූප ද්රව්ය සඳහා Roman Biryukov (Romych රුසියානු දුම්රිය).
2. වෙබ් අඩවිය www.pomogala.ru - ඔවුන්ගේ සම්පතෙන් ලබාගත් රූප සටහන් සඳහා
3. තිරිංග ක්‍රියාකාරිත්වයේ සියුම් අංශ පිළිබඳ උපදෙස් සඳහා නැවත වරක් Roma Biryukov සහ Sergei Avdonin වෙත

නැවතත් හමුවෙමු, හිතවත් මිත්‍රවරුනි!

මූලාශ්රය: www.habr.com