අපි MCAS (Meuvering Characteristics Augmentation System) සමඟ ගැටලු වාර්තා කළෙමු, එය ගුවන් නියමුවන්ට නිශ්ශබ්දව Boeing 737 Max ගුවන් යානා මැනුවල් ආකාරයෙන් (ස්වයංක්‍රීය නියමුව ක්‍රියා විරහිත කළ විට) පියාසර කිරීමට උදවු කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. මෙම යන්ත්‍රයෙන් අවසන් ගුවන් අනතුරු දෙකට මඟ පෑදුවේ ඇය බව විශ්වාස කෙරේ. මෑතකදී, US Federal Aviation Administration (FAA) විසින් Boeing විශේෂඥයින් විසින් නිර්මාණය කරන ලද මෘදුකාංග පැච් එකක් සංශෝධනය සඳහා යවන ලදි, එවිට ඇමරිකාව හරහා පවා ගුවන් යානා දිගු වේලාවක් ගුවන් ගත නොවනු ඇත. මාර්තු 10 වන දින ඉතියෝපියානු බෝයිං අනතුර සම්බන්ධයෙන් විමර්ශනයක් මේ වන විට සිදුවෙමින් පවතින අතර, එහි මූලාශ්‍ර උපුටා දක්වමින් රොයිටර් පුවත් සේවය වාර්තා කළේ, නියමුවන් විසින් එය ක්‍රියා විරහිත කර, යානය කිමිදීමෙන් පසුව MCAS පද්ධතිය නැවත ක්‍රියාත්මක වූ බවයි.
මූලාශ්‍ර දෙකක් පැවසුවේ කඩා වැටීම පිළිබඳ මූලික ඉතියෝපියානු වාර්තාවක් දින කිහිපයක් ඇතුළත නිකුත් කළ යුතු අතර 737 මැක්ස් බිමට වැටීමට පෙර MCAS පද්ධතිය හතර වතාවක් ක්‍රියාත්මක වූ බවට සාක්ෂි ඇතුළත් කළ හැකි බවයි. තුන්වන මූලාශ්‍රයක් වාර්තාකරුවන්ට පැවසුවේ ගුවන් නියමුවන් එය ක්‍රියා විරහිත කිරීමෙන් පසුව මෘදුකාංගය නැවත ආරම්භ වූ නමුත්, MCAS විසින් යානය කඩා වැටීමට පෙර කිමිදීමේ එක් ප්‍රධාන කථාංගයක් පමණක් ඇති බවයි. මිනිස් මැදිහත්වීමකින් තොරව මෘදුකාංගය නැවත ක්‍රියා කිරීමට පටන් ගත් බවට චෝදනා එල්ල විය.
දත්ත පිළිබඳ වාර්තාකරුවන්ට ප්‍රකාශයක් කරමින්, බෝයිං පැවසුවේ: "පියාසර දත්ත සහ මූලික වාර්තාව නිකුත් කිරීමට පෙර ප්‍රතිඵල පිළිබඳව උපකල්පන හෝ නිගමනවලට එළඹීමෙන් වැළකී සිටින ලෙස අපි ඉල්ලා සිටිමු." MCAS පද්ධතිය දැනට අපකීර්තියේ කේන්ද්‍රස්ථානය වී ඇත්තේ ඉතියෝපියානු ගුවන් යානය 302 සහ මාස පහකට පෙර ඉන්දුනීසියාවේ සිදු වූ ලයන් එයාර් කඩාවැටීම - පුද්ගලයන් 346 දෙනෙකුට මරු කැඳවූ කඩා වැටීම් ය.
කොටස් වැඩියි: Boeing 737 Max යනු සමාගමේ වැඩියෙන්ම අලෙවි වන ගුවන් යානය වන අතර දැනටමත් ඇණවුම් 5000 කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් ඇත. දැන් විකුණන ලද ගුවන් යානා සමූහය ලොව පුරා නිෂ්ක්‍රීයව පවතී. විමර්ශකයින් ගුවන් සමාගම්, කාර්ය මණ්ඩලය සහ නියාමන ක්‍රියාමාර්ග පිළිබඳව ද සොයා බලමින් සිටියද, ගුවන් ගමන් නැවත ආරම්භ කිරීම අනතුරේ දී ගුවන් යානයේ සැලසුම ඉටු කළ කාර්යභාරය මත රඳා පවතී. Boeing සිය MCAS මෘදුකාංගය යාවත්කාලීන කිරීමට සහ නව නියමු පුහුණු වැඩසටහන් හඳුන්වා දීමට අපේක්ෂා කරයි.
කඩා වැටීම් දෙකේදීම ගැටළුව MCAS හි වැරදි ක්‍රියාකාරිත්වය හා සම්බන්ධ විය හැකි බව කලින් වාර්තා කරන ලදී, එය ගුවන් යානයේ සංවේදක දෙකෙන් එකකින් ප්‍රහාරක දත්තවල වැරදි කෝණය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. දැන් පරීක්ෂණයෙන් නිගමනය වී ඇත්තේ ඉතියෝපියානු නඩුවේදී MCAS ගුවන් නියමුවන් විසින් නියමාකාරයෙන් අක්‍රිය කර ඇති නමුත් පසුව ස්ථායීකාරකයට ස්වයංක්‍රීය උපදෙස් යැවීම නැවත ආරම්භ කළ බවත් එය යානය කිමිදීමකට ලක් කළ බවත්ය.
ඉන්දුනීසියාවේ අනතුරෙන් පසුව, MCAS අක්‍රිය කිරීමේ ක්‍රියා පටිපාටිය ගෙනහැර දක්වමින් Boeing ගුවන් නියමුවන්ට උපදෙස් නිකුත් කළේය. එය වසා දැමීමෙන් පසු සහ ගුවන් ගමන අවසන් වන තුරු කාර්ය මණ්ඩලය මෙම පද්ධතිය සක්‍රිය නොකිරීමට අවශ්‍ය වේ. වෝල් ස්ට්‍රීට් ජර්නලය මීට පෙර වාර්තා කළේ ගුවන් නියමුවන් මුලින් බෝයිං හි හදිසි ක්‍රියා පටිපාටි අනුගමනය කළ නමුත් පසුව යානයේ පාලනය නැවත ලබා ගැනීමට උත්සාහ කිරීමත් සමඟ ඒවා අතහැර දැමූ බවයි. පද්ධතිය අක්‍රිය කිරීම MCAS සම්පූර්ණයෙන්ම නතර නොකරන බව කියනු ලැබේ, නමුත් එය මෘදුකාංගය අතර සම්බන්ධතාවය බිඳ දමයි, එය දිගටම ස්ථායීකාරකයට වැරදි උපදෙස් නිකුත් කරයි, සහ ගුවන් යානයේ සැබෑ පාලනය. නියමුවන්ගේ අනුදැනුමකින් තොරව MCAS ස්වයංක්‍රීයව නැවත සක්‍රිය කළ හැකි කොන්දේසි තිබේද යන්න පර්යේෂකයන් දැන් විමර්ශනය කරයි.
විශ්ලේෂක Bjorn Fehrm ඔහුගේ බ්ලොග් අඩවියේ යෝජනා කළේ කිමිදුම් ස්ථානයෙන් ස්ථායීකාරකය අතින් ඉවත් කිරීමට නියමුවන් අසමත් විය හැකි බවයි. එබැවින් ස්ථායීකාරකය ස්ථානගත කිරීමට උත්සාහ කිරීම සඳහා MCAS නැවත සක්‍රිය කිරීමට ඔවුන් තීරණය කර ඇති අතර, පද්ධතිය ඔවුන්ට එය කිරීමට ඉඩ නොදේ. කෙසේ වෙතත්, ආරක්‍ෂක විශේෂඥයින් අවධාරනය කරන්නේ විමර්ශනය අවසන් වී නොමැති බවත්, බොහෝ ගුවන් අනතුරු මානව සහ තාක්ෂණික සාධකවල එකතුවක් නිසා සිදුවන බවත්ය.
මූලාශ්රය: 3dnews.ru