Keďže automobil pokračuje v prechode z hardvéru na softvérový, pravidlá hospodárskej súťaže v automobilovom priemysle sa dramaticky menia.
Motor bol technologickým a inžinierskym jadrom automobilu 20. storočia. Dnes túto úlohu čoraz viac plní softvér, väčší výpočtový výkon a pokročilé senzory; väčšina inovácií zahŕňa toto všetko. Od týchto vecí závisí všetko, od efektivity áut, ich prístupu na internet a možnosti autonómneho riadenia až po elektrickú mobilitu a nové riešenia mobility.
S rastúcim významom elektroniky a softvéru sa však zvyšuje aj ich zložitosť. Vezmite si ako príklad rastúci počet riadkov kódu (SLOC) obsiahnutých v moderných automobiloch. V roku 2010 mali niektoré vozidlá približne desať miliónov SLOC; do roku 2016 sa toto číslo zvýšilo 15-krát na približne 150 miliónov riadkov kódu. Zložitosť podobná lavíni spôsobuje vážne problémy s kvalitou softvéru, o čom svedčia početné recenzie nových áut.
Autá majú zvýšenú úroveň autonómie. Preto ľudia pracujúci v automobilovom priemysle považujú kvalitu a bezpečnosť softvéru a elektroniky za kľúčové požiadavky na zaistenie bezpečnosti ľudí. Automobilový priemysel potrebuje prehodnotiť moderné prístupy k softvéru a elektrickej a elektronickej architektúre.
Riešenie naliehavého priemyselného problému
Ako sa automobilový priemysel presúva z hardvéru na softvérové zariadenia, priemerné množstvo softvéru a elektroniky vo vozidle rýchlo narastá. Softvér dnes tvorí 10 % z celkového obsahu áut pre segment D alebo väčšie auto (približne 1220 11 USD). Očakáva sa, že priemerný podiel softvéru vzrastie o 2030 %. Predpokladá sa, že do roku 30 bude softvér predstavovať 5200 % celkového obsahu vozidla (približne XNUMX XNUMX USD). Nie je prekvapujúce, že ľudia zapojení do nejakej fázy vývoja auta sa snažia ťažiť z inovácií, ktoré umožňuje softvér a elektronika.
Softvérové spoločnosti a ďalší digitálni hráči už nechcú zostať pozadu. Snažia sa prilákať automobilky ako prvotriednych dodávateľov. Spoločnosti rozširujú svoju účasť na hromade automobilových technológií prechodom od funkcií a aplikácií k operačným systémom. Spoločnosti zvyknuté na prácu s elektronickými systémami zároveň smelo vstupujú do sféry technológií a aplikácií od technologických gigantov. Prémioví výrobcovia automobilov napredujú a vyvíjajú vlastné operačné systémy, hardvérové abstrakcie a spracovanie signálov, aby boli ich produkty jedinečné svojou povahou.
Vyššie uvedená stratégia má dôsledky. V budúcnosti uvidíme architektúru orientovanú na služby vozidiel (SOA) založenú na bežných počítačových platformách. Vývojári pridajú veľa nových vecí: riešenia v oblasti prístupu na internet, aplikácie, , pokročilé analytické a operačné systémy. Rozdiely nebudú v tradičnom hardvéri auta, ale v používateľskom rozhraní a v tom, ako funguje so softvérom a pokročilou elektronikou.
Autá budúcnosti prejdú na platformu nových značkových konkurenčných výhod.
Tieto budú pravdepodobne zahŕňať inovácie v oblasti infotainmentu, a inteligentné bezpečnostné prvky založené na správaní „bezpečnom pri poruche“ (napr. systém schopný vykonávať svoju kľúčovú funkciu, aj keď jeho časť zlyhá). Softvér sa bude naďalej presúvať nadol v digitálnom zásobníku, aby sa stal súčasťou hardvéru pod rúškom inteligentných senzorov. Stacky budú horizontálne integrované a dostanú nové vrstvy, ktoré posunú architektúru do SOA.
Módne trendy menia pravidlá hry. Ovplyvňujú softvér a elektronickú architektúru. Tieto trendy poháňajú komplexnosť a vzájomnú závislosť technológií. Vzniknú napríklad nové inteligentné senzory a aplikácie . Ak chcú automobilové spoločnosti zostať konkurencieschopné, musia údaje spracovávať a analyzovať efektívne. Modulárne aktualizácie SOA a aktualizácie OTA (over-the-air) sa stanú kľúčovými požiadavkami na podporu komplexného softvéru vo flotilách. Sú tiež veľmi dôležité pre implementáciu nových obchodných modelov, v ktorých sa funkcie objavujú na požiadanie. Bude sa čoraz viac využívať informačno-zábavné systémy a, aj keď v menšej miere, aj pokrokové . Dôvodom je, že existuje stále viac vývojárov aplikácií tretích strán, ktorí poskytujú produkty pre vozidlá.
Kvôli požiadavkám na digitálnu bezpečnosť prestáva byť stratégia konvenčnej kontroly prístupu zaujímavá. Je čas prejsť na , určený na predpovedanie, prevenciu, detekciu a ochranu pred kybernetickými útokmi. Keď sa objavia možnosti vysoko automatizovaného riadenia (HAD), budeme potrebovať konvergenciu funkcií, vynikajúci výpočtový výkon a vysokú úroveň integrácie.
Skúmanie desiatich hypotéz o budúcej elektrickej alebo elektronickej architektúre
Cesta vývoja technológie a obchodného modelu ešte nie je jasne definovaná. Ale na základe nášho rozsiahleho výskumu a odborných posudkov sme vyvinuli desať hypotéz týkajúcich sa budúcej architektúry elektrických alebo elektronických vozidiel a jej dôsledkov pre priemysel.
Konsolidácia elektronických riadiacich jednotiek (ECU) bude čoraz bežnejšia
Namiesto viacerých špecifických ECU pre špecifické funkcie (ako v súčasnom štýle „pridať funkciu, pridať okno“) sa priemysel presunie na jednotnú architektúru ECU vozidla.
V prvej fáze bude väčšina funkcionality zameraná na federované radiče domény. V hlavných doménach vozidiel čiastočne nahradia funkcie, ktoré sú v súčasnosti dostupné v distribuovaných ECU. Vývoj už prebieha. Hotový produkt očakávame na trhu o dva až tri roky. Konsolidácia sa s najväčšou pravdepodobnosťou vyskytuje v skupinách súvisiacich s funkciami ADAS a HAD, zatiaľ čo základnejšie funkcie vozidla si môžu zachovať vyšší stupeň decentralizácie.
Smerujeme k autonómnemu riadeniu. Preto bude nevyhnutná virtualizácia softvérových funkcií a abstrakcia od hardvéru. Tento nový prístup možno implementovať rôznymi spôsobmi. Je možné kombinovať hardvér do zásobníkov, ktoré spĺňajú rôzne požiadavky na latenciu a spoľahlivosť. Príkladom môže byť vysokovýkonný zásobník, ktorý podporuje funkcie HAD a ADAS, a samostatný zásobník s nízkou latenciou, riadený časom pre základné bezpečnostné funkcie. Alebo môžete nahradiť ECU jedným záložným „superpočítačom“. Ďalší možný scenár je, keď úplne opustíme koncepciu riadiacej jednotky v prospech inteligentnej výpočtovej siete.
Zmeny sú poháňané predovšetkým tromi faktormi: nákladmi, novými účastníkmi trhu a dopytom po HAD. Zníženie nákladov na vývoj funkcií a potrebný výpočtový hardvér vrátane komunikačného vybavenia urýchli proces konsolidácie. To isté možno povedať o nových účastníkoch na automobilovom trhu, ktorí pravdepodobne narušia toto odvetvie softvérovo orientovaným prístupom k architektúre vozidiel. Rastúci dopyt po funkcionalite a redundancii HAD si tiež vyžiada vyšší stupeň konsolidácie ECU.
Niektoré prémiové automobilky a ich dodávatelia sa už aktívne podieľajú na konsolidácii ECU. Podnikajú prvé kroky k aktualizácii svojej elektronickej architektúry, hoci v súčasnosti ešte neexistuje žiadny prototyp.
Priemysel obmedzí počet stohov používaných pre špecifické zariadenia
Podpora konsolidácie normalizuje limit zásobníka. Oddelí funkcie vozidla a hardvér ECU, čo zahŕňa aktívne využívanie virtualizácie. Hardvér a firmvér (vrátane operačného systému) budú závisieť skôr od základných funkčných požiadaviek, než aby boli súčasťou funkčnej domény vozidla. Aby sa zabezpečilo oddelenie a architektúra orientovaná na služby, počet stohov musí byť obmedzený. Nižšie sú uvedené zostavy, ktoré by mohli tvoriť základ pre budúce generácie automobilov o 5 až 10 rokov:
- Časom riadený zásobník. V tejto oblasti je ovládač priamo pripojený k senzoru alebo akčnému členu, zatiaľ čo systémy musia podporovať prísne požiadavky v reálnom čase pri zachovaní nízkej latencie; plánovanie zdrojov je založené na čase. Tento zásobník zahŕňa systémy, ktoré dosahujú najvyššiu úroveň bezpečnosti vozidla. Príkladom je klasická doména Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Zásobník riadený časom a udalosťami. Tento hybridný zásobník kombinuje vysokovýkonné bezpečnostné aplikácie s podporou napríklad ADAS a HAD. Aplikácie a periférie sú oddelené operačným systémom, pričom aplikácie sú časovo rozvrhnuté. V rámci aplikácie môže byť plánovanie zdrojov založené na čase alebo priorite. Operačné prostredie zabezpečuje, že kritické aplikácie bežia v izolovaných kontajneroch, čím sú tieto aplikácie jasne oddelené od ostatných aplikácií vo vozidle. Dobrým príkladom je adaptívny AUTOSAR.
- Zásobník riadený udalosťou. Tento zásobník sa zameriava na informačno-zábavný systém, ktorý nie je kritický z hľadiska bezpečnosti. Aplikácie sú jasne oddelené od periférnych zariadení a zdroje sa plánujú pomocou optimálneho plánovania alebo plánovania založeného na udalostiach. Zásobník obsahuje viditeľné a často používané funkcie: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI a QNX. Tieto funkcie umožňujú užívateľovi interakciu s vozidlom.
- Cloud stack. Posledný balík pokrýva prístup k údajom a koordinuje ich a funkcie vozidla externe. Tento zásobník je zodpovedný za komunikáciu, ako aj za overenie zabezpečenia aplikácií (autentizáciu) a vytvára špecifické automobilové rozhranie vrátane vzdialenej diagnostiky.
Automobiloví dodávatelia a výrobcovia technológií sa už začali špecializovať na niektoré z týchto zásobníkov. Skvelým príkladom je informačno-zábavný systém (event-driven stack), kde spoločnosti vyvíjajú komunikačné schopnosti – 3D a pokročilú navigáciu. Druhým príkladom je umelá inteligencia a snímanie pre vysokovýkonné aplikácie, kde sa dodávatelia spájajú s kľúčovými výrobcami automobilov na vývoji výpočtových platforiem.
V časovo riadenej doméne AUTOSAR a JASPAR podporujú štandardizáciu týchto zásobníkov.
Middleware bude abstrahovať aplikácie od hardvéru
Ako sa vozidlá neustále vyvíjajú smerom k mobilným výpočtovým platformám, middleware umožní vozidlám prekonfigurovať a nainštalovať a aktualizovať ich softvér. V súčasnosti middleware v každej ECU uľahčuje komunikáciu medzi zariadeniami. V ďalšej generácii vozidiel prepojí radič domény s funkciami prístupu. Pomocou hardvéru ECU v aute bude middleware poskytovať abstrakciu, virtualizáciu, SOA a distribuované výpočty.
Už existujú dôkazy o tom, že automobilový priemysel prechádza na flexibilnejšie architektúry vrátane middlewaru. Napríklad adaptívna platforma AUTOSAR je dynamický systém, ktorý zahŕňa middleware, komplexnú podporu operačného systému a moderné viacjadrové mikroprocesory. Momentálne dostupný vývoj je však obmedzený len na jednu ECU.
V strednodobom horizonte sa počet palubných senzorov výrazne zvýši
V nasledujúcich dvoch až troch generáciách vozidiel budú automobilky inštalovať senzory s podobnými funkciami, aby zabezpečili dostatočné rezervy súvisiace s bezpečnosťou.
Z dlhodobého hľadiska bude automobilový priemysel vyvíjať špecializované riešenia snímačov na zníženie ich počtu a nákladov. Veríme, že kombinácia radaru a kamery môže byť v najbližších piatich až ôsmich rokoch najobľúbenejším riešením. Keďže schopnosti autonómnej jazdy neustále rastú, zavedenie lidarov bude nevyhnutné. Poskytnú redundanciu tak v oblasti analýzy objektov, ako aj v oblasti lokalizácie. Napríklad konfigurácia autonómnej jazdy SAE International L4 (vysoká automatizácia) by spočiatku pravdepodobne vyžadovala štyri až päť senzorov lidar, vrátane tých, ktoré sú namontované vzadu na navigáciu v meste a takmer 360-stupňovú viditeľnosť.
O počte senzorov vo vozidlách je z dlhodobého hľadiska ťažké niečo povedať. Buď sa ich počet zvýši, zníži, alebo zostane rovnaký. Všetko závisí od predpisov, technickej vyspelosti riešení a možnosti použiť viacero snímačov v rôznych prípadoch. Regulačné požiadavky by mohli napríklad zvýšiť monitorovanie vodiča, čo by viedlo k väčšiemu počtu senzorov vo vozidle. Môžeme očakávať, že v interiéri vozidla uvidíme viac senzorov spotrebnej elektroniky. Pohybové senzory, monitorovanie zdravia (srdcovej frekvencie a ospalosti), rozpoznávanie tváre a dúhovky sú len niektoré z možných prípadov použitia. Na zvýšenie počtu senzorov alebo dokonca na zachovanie nezmeneného stavu však bude potrebná širšia škála materiálov, a to nielen v samotných senzoroch, ale aj v sieti vozidiel. Preto je oveľa výnosnejšie znížiť počet senzorov. S príchodom vysoko automatizovaných alebo plne automatizovaných vozidiel môžu pokročilé algoritmy a strojové učenie zlepšiť výkon a spoľahlivosť snímačov. Vďaka výkonnejším a schopnejším senzorovým technológiám už možno nebudú potrebné zbytočné senzory. Dnes používané senzory môžu zastarať – objavia sa funkčnejšie senzory (napríklad namiesto kamerového parkovacieho asistenta či lidaru sa môžu objaviť ultrazvukové senzory).
Senzory budú inteligentnejšie
Systémové architektúry budú potrebovať inteligentné a integrované senzory na správu obrovského množstva údajov potrebných pre vysoko automatizovanú jazdu. Funkcie na vysokej úrovni, ako je fúzia senzorov a XNUMXD polohovanie, budú bežať na centralizovaných počítačových platformách. Predspracovanie, filtrovanie a slučky rýchlej odozvy budú pravdepodobne umiestnené na okraji alebo sa budú vykonávať v samotnom senzore. Jeden odhad uvádza, že množstvo údajov, ktoré autonómne auto vygeneruje každú hodinu, predstavuje štyri terabajty. Preto sa AI presunie z ECU k senzorom, aby vykonala základné predbežné spracovanie. Vyžaduje si nízku latenciu a nízky výpočtový výkon, najmä ak porovnáte náklady na spracovanie údajov v senzoroch a náklady na prenos veľkého množstva údajov vo vozidle. Redundancia cestných rozhodnutí v HAD si však bude vyžadovať konvergenciu pre centralizovanú výpočtovú techniku. S najväčšou pravdepodobnosťou budú tieto výpočty vypočítané na základe vopred spracovaných údajov. Inteligentné senzory budú monitorovať svoje vlastné funkcie, zatiaľ čo redundancia senzorov zlepší spoľahlivosť, dostupnosť a tým aj bezpečnosť siete senzorov. Na zabezpečenie správneho výkonu snímača za všetkých podmienok budú potrebné aplikácie na čistenie snímačov, ako sú odmrazovače a odstraňovače prachu a nečistôt.
Bude potrebný plný výkon a redundantné dátové siete
Kľúčové a z hľadiska bezpečnosti kritické aplikácie, ktoré vyžadujú vysokú spoľahlivosť, budú využívať plne redundantné cykly pre všetko potrebné pre bezpečné manévrovanie (dátová komunikácia, napájanie). , centrálne počítače a energeticky náročné distribuované počítačové siete budú vyžadovať nové redundantné siete na správu napájania. Systémy odolné voči chybám, ktoré podporujú káblové ovládanie a ďalšie funkcie HAD, budú vyžadovať vývoj redundantných systémov. To výrazne zlepší architektúru moderných implementácií monitorovania odolných voči chybám.
„Automobilový Ethernet“ sa stane nosnou kosťou automobilu
Dnešné automobilové siete nestačia na uspokojenie potrieb budúcej dopravy. Zvýšené rýchlosti prenosu dát, požiadavky na redundanciu pre HAD, potreba zabezpečenia a ochrany v prepojených prostrediach a potreba medziodvetvových štandardizovaných protokolov pravdepodobne povedú k vzniku automobilového Ethernetu. Stane sa kľúčovým aktivátorom, najmä pre redundantnú centrálnu dátovú zbernicu. Ethernetové riešenia budú potrebné na zabezpečenie spoľahlivej komunikácie medzi doménami a splnenie požiadaviek v reálnom čase. Bude to možné vďaka pridaniu ethernetových rozšírení, ako sú Audio Video Bridging (AVB) a časovo citlivé siete (TSN). Zástupcovia priemyslu a OPEN Alliance podporujú prijatie technológie Ethernet. Mnoho automobiliek už tento veľký krok urobilo.
Vo vozidle sa budú naďalej používať tradičné siete, ako sú miestne prepojovacie siete a riadiace siete, ale len pre uzavreté siete nižšej úrovne, ako sú senzory. Technológie ako FlexRay a MOST budú pravdepodobne nahradené automobilovým Ethernetom a jeho nadstavbami AVB a TSN.
V budúcnosti očakávame, že automobilový priemysel bude využívať aj ďalšie ethernetové technológie – HDBP (high-delay bandwidth products) a 10-gigabitové technológie.
Výrobcovia OEM budú mať vždy prísnu kontrolu nad dátovým pripojením, aby zaistili funkčnú bezpečnosť a HAD, ale otvoria rozhrania, ktoré umožnia tretím stranám prístup k údajom.
Centrálne komunikačné brány, ktoré prenášajú a prijímajú kritické bezpečnostné dáta, sa vždy pripájajú priamo k backendu OEM. Prístup k údajom bude otvorený pre tretie strany, ak to nie je zakázané pravidlami. Infotainment je „prídavné zariadenie“ k vozidlu. V tejto oblasti umožnia vznikajúce otvorené rozhrania poskytovateľom obsahu a aplikáciám nasadzovať ich produkty, zatiaľ čo OEM budú čo najlepšie dodržiavať štandardy.
Dnešný palubný diagnostický port nahradia prepojené telematické riešenia. Prístup k údržbe siete vozidla už nebude potrebný, ale bude môcť prechádzať cez OEM backendy. Výrobcovia OEM poskytnú dátové porty na zadnej časti vozidla pre určité prípady použitia (sledovanie ukradnutých vozidiel alebo osobné poistenie). Popredajné zariadenia však budú mať čoraz menší prístup k interným dátovým sieťam.
Veľkí prevádzkovatelia vozových parkov budú hrať väčšiu úlohu v používateľskej skúsenosti a vytvárať hodnotu pre koncových zákazníkov. V rámci toho istého predplatného budú môcť ponúkať rôzne vozidlá na rôzne účely (napríklad na každodenné dochádzanie alebo víkendové výlety). Budú musieť používať viacero koncových zariadení OEM a konsolidovať údaje vo svojich flotilách. Veľké databázy potom umožnia prevádzkovateľom vozového parku speňažiť konsolidované údaje a analýzy, ktoré nie sú dostupné na úrovni OEM.
Automobily budú využívať cloudové služby na spojenie palubných informácií s externými údajmi
„Necitlivé“ údaje (t. j. údaje, ktoré nie sú spojené s identitou alebo bezpečnosťou) sa budú čoraz častejšie spracovávať v cloude na získanie ďalších informácií. Dostupnosť týchto údajov mimo OEM bude závisieť od budúcich zákonov a nariadení. Ako objemy rastú . Analytika je potrebná na spracovanie informácií a extrahovanie dôležitých údajov. Zaviazali sme sa k autonómnemu riadeniu a ďalším digitálnym inováciám. Efektívne využitie údajov bude závisieť od zdieľania údajov medzi viacerými účastníkmi trhu. Zatiaľ nie je jasné, kto a ako to urobí. Veľkí dodávatelia automobilového priemyslu a technologické spoločnosti však už budujú integrované automobilové platformy, ktoré dokážu spracovať toto nové množstvo údajov.
Upgradovateľné komponenty sa objavia v autách, ktoré budú podporovať obojsmernú komunikáciu
Palubné testovacie systémy umožnia vozidlám automaticky kontrolovať aktualizácie. Budeme schopní riadiť životný cyklus vozidla a jeho funkcie. Všetky ECU budú odosielať a prijímať dáta zo senzorov a akčných členov a získavať dáta. Tieto údaje sa použijú na vývoj inovácií. Príkladom môže byť zostavenie trasy na základe parametrov vozidla.
Schopnosť aktualizácie OTA je pre HAD nevyhnutnosťou. S týmito technológiami budeme mať nové funkcie, kybernetickú bezpečnosť a rýchlejšie nasadenie funkcií a softvéru. V skutočnosti je schopnosť aktualizácie OTA hnacou silou mnohých dôležitých zmien opísaných vyššie. Okrem toho si táto schopnosť vyžaduje aj komplexné bezpečnostné riešenie na všetkých úrovniach stohu – tak mimo vozidla, ako aj vo vnútri ECU. Toto riešenie sa ešte musí vyvinúť. Bude zaujímavé sledovať, kto a ako to urobí.
Budú sa dať aktualizácie do auta nainštalovať ako do smartfónu? Priemysel potrebuje prekonať obmedzenia v zmluvách s dodávateľmi, regulačných požiadavkách a obavách o bezpečnosť a súkromie. Mnoho výrobcov automobilov oznámilo plány na zavedenie ponuky služieb OTA vrátane aktualizácií pre svoje vozidlá prostredníctvom bezdrôtového pripojenia.
Výrobcovia OEM budú štandardizovať svoje vozové parky na platformách OTA, pričom budú úzko spolupracovať s poskytovateľmi technológií v tejto oblasti. Konektivita vo vozidle a platformy OTA budú čoskoro veľmi dôležité. OEM to chápu a snažia sa získať viac vlastníctva v tomto segmente trhu.
Vozidlá budú dostávať aktualizácie softvéru, funkcií a zabezpečenia počas životnosti dizajnu. Regulačné orgány pravdepodobne zabezpečia údržbu softvéru, aby sa zabezpečila integrita dizajnu vozidla. Potreba aktualizovať a udržiavať softvér povedie k novým obchodným modelom údržby a prevádzky vozidiel.
Hodnotenie budúceho vplyvu automobilového softvéru a elektronickej architektúry
Trendy ovplyvňujúce automobilový priemysel vytvárajú značné neistoty súvisiace s hardvérom. Budúcnosť softvéru a elektronickej architektúry však vyzerá sľubne. Odvetviu sú otvorené všetky možnosti: automobilky by mohli vytvárať priemyselné združenia na štandardizáciu architektúry vozidiel, digitálni giganti by mohli implementovať cloudové platformy na palube, hráči v oblasti mobility by mohli vyrábať vlastné vozidlá alebo vyvíjať súpravy vozidiel s otvoreným zdrojovým kódom a softvérom, automobilky by mohli predstaviť čoraz sofistikovanejšie autonómne autá s pripojením na internet.
Produkty už čoskoro nebudú zamerané na hardvér. Budú orientované na softvér. Tento prechod bude náročný pre automobilové spoločnosti, ktoré sú zvyknuté na výrobu tradičných automobilov. Vzhľadom na opísané trendy a zmeny však ani malé firmy nebudú mať na výber. Budú sa musieť pripraviť.
Vidíme niekoľko hlavných strategických krokov:
- Samostatné cykly vývoja vozidla a funkcie vozidla. OEM a dodávatelia úrovne XNUMX sa musia rozhodnúť, ako budú vyvíjať, ponúkať a nasadzovať funkcie. Musia byť nezávislé od vývojových cyklov vozidla, a to z technického aj organizačného hľadiska. Vzhľadom na súčasné vývojové cykly vozidiel musia spoločnosti nájsť spôsob riadenia softvérových inovácií. Okrem toho by mali zvážiť možnosti aktualizácií a aktualizácií (ako sú výpočtové jednotky) pre existujúce flotily.
- Definujte cieľovú pridanú hodnotu pre vývoj softvéru a elektroniky. Výrobcovia OEM musia identifikovať rozlišujúce funkcie, pre ktoré môžu stanoviť kritériá. Okrem toho je dôležité jasne definovať cieľovú pridanú hodnotu pre vlastný vývoj softvéru a elektroniky. Mali by ste tiež určiť oblasti, kde budú potrebné produkty, a témy, o ktorých by ste mali diskutovať iba s dodávateľom alebo partnerom.
- Stanovte explicitnú cenu softvéru. Aby mohli výrobcovia OEM oddeliť softvér od hardvéru, musia prehodnotiť interné procesy a mechanizmy na priamy nákup softvéru. Okrem tradičného prispôsobenia je tiež dôležité analyzovať, ako možno agilný prístup k vývoju softvéru prepojiť s procesom obstarávania. Toto je miesto, kde predajcovia (prvá, druhá a tretia úroveň) tiež zohrávajú kľúčovú úlohu, pretože potrebujú poskytnúť jasnú obchodnú hodnotu svojim ponukám softvéru a systémov, aby mohli získať väčší podiel na výnosoch.
- Vytvorte špecifickú organizačnú schému pre novú architektúru elektroniky (vrátane backendov). Automobilový priemysel potrebuje zmeniť interné procesy, aby mohol dodávať a predávať pokročilú elektroniku a softvér. Musia tiež zvážiť rôzne organizačné nastavenia pre elektronické témy týkajúce sa vozidiel. Nová „vrstvená“ architektúra v podstate vyžaduje potenciálne narušenie súčasného „vertikálneho“ nastavenia a zavedenie nových „horizontálnych“ organizačných jednotiek. Okrem toho je potrebné rozširovať možnosti a zručnosti vývojárov softvéru a elektroniky v tímoch.
- Vypracovať obchodný model pre jednotlivé komponenty vozidla ako produkt (najmä pre dodávateľov). Je dôležité analyzovať, ktoré funkcie pridávajú skutočnú hodnotu budúcej architektúre, a preto ich možno speňažiť. To vám pomôže zostať konkurencieschopnými a získať významný podiel hodnoty v automobilovom elektronickom priemysle. Následne bude potrebné nájsť nové obchodné modely pre predaj softvéru a elektronických systémov, či už ide o produkt, službu alebo niečo úplne nové.
Ako sa začína nová éra automobilového softvéru a elektroniky, zásadne mení všetko o obchodných modeloch, potrebách zákazníkov a povahe konkurencie. Veríme, že z toho bude veľa peňazí. Aby však mohli zarobiť na nastávajúcich zmenách, každý v tomto odvetví musí prehodnotiť svoj prístup k výrobe automobilov a múdro nastaviť (alebo zmeniť) svoje ponuky.
Tento článok bol vyvinutý v spolupráci s Global Semiconductor Alliance.
Zdroj: hab.com